Опередившие время: взгляд сквозь годы

Память потомков – это не только патина легенд, но и свидетельства участников событий…

Архивы раскрывают свои тайны

Пик дирижаблестроения в новейшей истории Европы пришелся на Первую Мировую войну. В России к 1918 г. все имевшиеся 18 дирижаблей небольших объемов, в том числе и 4 английских (до 4500 м³), за годы боевых действий выбыли из строя.
  
Овладеть сложной техникой управления, пилотирования и эксплуатации воздушных кораблей российским воздухоплавателям, увы, так и не удалось. Неудачи породили среди большинства технических специалистов всех уровней стойкое убеждение в преждевременности применения дирижаблей вообще!

Первый после окончания Гражданской войны опыт советского дирижаблестроения относится к 1923–1926 гг. Два построенных в этот период учебных воздушных корабля были мягкой конструкции с подвесными (на канатах) гондолами. Проектировались и собирались они в Петрограде (Ленинграде) силами слушателей Военной воздухоплавательной школы (под руководством страстного дирижаблиста профессора Н.В. Фомина, кстати, инженера-электрика по образованию). Это были дирижабли «VI Октябрь» (1923 г., объем 1700 м³) и «Московский химик-резинщик» (объем 2500 м³. Основные части кораблей были изготовлены на заводе «Каучук», в мастерских Воздухоплавательной школы Мосавиахима и в ЦАГИ. Первый полет состоялся 16 июля 1925 г.).

В Европе же с конца 1920-х гг. наблюдались иные тенденции. Участь итальянского дирижаблестроения была предрешена после гибели во льдах Арктики близ Шпицбергена в мае 1928 г. воздушного корабля полужесткой конструкции «Италия», ведомого инженером-генералом и полярным исследователем Умберто-ди Винченцо Нобиле. Дирижаблестроение в Италии окончательно было похоронено после беспримерного группового перелета в декабре 1930 г. итальянских летчиков через Атлантику (10 400 км) – из под Рима в Рио-де-Жанейро (Бразилия). Эскадрилью из 12 самолетов вел ярый республиканец, министр авиации и главный противник идей дирижаблиста У. Нобиле – И. Бальбо.

Германия, недавний лидер воздухоплавания в мире, в 1918–1928 гг. построила 4 корабля жесткой конструкции, из которых самым удачливым оказался «Граф Цеппелин». Воздушный монстр (объем 105 000 м³, длина 235 м, мощность пяти моторов 2650 л.с.) в августе 1929 г., совершая перелет из Германии в США, благополучно проследовал через всю Россию: Брест – Рыбинск – Вятка – Верхотурье – Сибирь – Охотское море – Сахалин. И далее: Токио – Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лейкхерст, покрыв расстояние в 32 000 км.

Демонстрация успехов немецких инженеров в год принятия первого пятилетнего плана пришлась «кремлевским мечтателям» как нельзя кстати. Уже к концу года Комитетом по содействию дирижаблестроению в СССР было намечено строительство первых четырех кораблей: «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник». Справедливости ради заметим, что на одном из Высоких совещаний по вопросам применения дирижаблей в народном хозяйстве СССР (от 18 февраля 1930 г.) звучали весьма различные суждения на этот счет…

Желание политического руководства страны Советов догнать и превзойти подстегнул прилет «Графа Цеппелина» в Москву 10 сентября 1930 г. и многократный облет им столицы в окружении эскорта краснозвездных самолетов. Добавим, что к этому времени близ Липецка уже функци­они­ровал созданный РККА совместно с германским Рейхсвером секретный испытательный центр новейшего авиавооружения и подготовки первоклассных военных летчиков для обеих армий.

В 12.00 дня под звуки оркестра при 60 000 зрителей LZ-127 причалил на московском аэродроме. Среди многочисленной свиты встречавших выделялись начальники ВВС и ВМС РККА П.И. Баранов и Р.А. Муклевич. Покидая Москву, командир корабля доктор X. Эккенер увозил с собой «пролетарский» подарок из царских кладовых – серебряную братину (с гравировкой от «Осоавиахима»). Вероятно, за данное им принципиальное согласие – построить в Германии «цеппелин» и для СССР и затем командировать в Москву своих технических консультантов.

В эти дни «Красная звезда» публикует обращение о всенародном сборе средств на дирижабль имени наркома СССР – «Клим Ворошилов». Первой под призывом стояла фамилия легендарного красного командарма С.М. Буденного. И, похоже, в это время никого не интересовал реальный опыт зарубежного дирижаблестроения.

В США к 1930 г. совершал полеты лишь единственный, доставшийся ей от поверженной Германии в счет репараций, LZ-126 (объем 70 000 м³). Одновременно, в окрестностях города Акрон немецкая фирма «Goodycar-Zeppelin» возводила базу для сборки еще двух более мощных дирижаблей. Гиганты ZRS-4 ACRON и ZRS-5 MACON (объем 184 000 м³, длина 239 м, мощность восьми моторов 4480 л.с.) будут построены и вскоре сгинут в полетах над океаном в апреле 1933 г. и феврале 1935 г. (75 погибших).

5 октября 1930 г. над Северной Францией разбился английский дирижабль R 101 (объем – 141 000 м³, длина – 220 м, мощность моторов – 3250 л.с.). Погибли 48 человек из 54, находившихся на борту, после чего строительство дирижаблей в Великобритании было свернуто. Зато в России, во исполнение постановления ЦК ВКП(б) «О развитии Дирижаблестроения в СССР» Всероссийское Объединение Гражданского Воздушного Флота (ВО ГВФ) во главе с революционером с 1910 г. А.З. Гольцманом спешило доложить в Политбюро 17 ноября 1930 г. о выборе ими места для возведения Московской экспериментальной базы воздухоплавания… на озере Плещеево у Переяславля (в 140 км от Москвы).

А негативные моменты мировой практики, по убеждению безграмотных, в подавляющем большинстве, советских руководителей просто не могли произойти в СССР! После ура-патриотической статьи в «Правде» от 28 января 1931 г. о строительстве эскадры дирижаблей им. В.И. Ленина в нее, помимо четырех озвученных выше кораблей, были включены еще два – «Ленин» и «Старый большевик». Постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) от 25 апреля 1931 г, реализация сложнейшей технической задачи была возложена на ВО ГВФ СССР с передачей ему созданной, пока еще на бумаге, Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей. Начальником БОСЭД с 1 мая был назначен выпускник Рижского реального училища, герой Гражданской войны и недавний дипломатический курьер НКИД СССР П.М. Пурмаль.

Уже 9 мая Смотровая комиссия остановила свой выбор на земельном участке в 187 га к западу от платформы «Долгопрудная» Савеловской ж/дороги. База начала строиться с деревянного эллинга и летного поля, судя по первому акту инспекторского осмотра хода работ представителями «Аэрофлота» от 27 июля 1931 г. В Москве и Ленинграде был спешно издан сборник статей «Строим эскадру дирижаблей им. Ленина» с предисловием еще одного «воздухоплавателя» – врача Н.А. Семашко. Профессор МГУ с пафосом оратора-большевика вещал на всю Россию:

«Ни секунды нельзя сомневаться, что идея об эскадре дирижаблей будет реализована»

и уже от себя предложил включить в нее седьмой корабль – «Сталин».

Ему вторили строки автора статьи «Дирижабль и Воздухоплавание» в Большой советской энциклопедии под редакцией О.Ю. Шмидта:

«… Несмотря на большие трудности освоения технологии строительства и эксплуатации цеппелинов, в Советском Союзе имеются все предпосылки для овладения этой вершиной капиталистической промышленности. И можно с полной уверенностью сказать, что в недалеком будущем и у нас появятся советские цеппелины в эскадре им. Ленина».

Забегая вперед, сообщим любопытным потомкам, что из всего грандиозного прожекта будет реализован и пролетит над Красной площадью лишь единственный СССР В-6 «Осоавиахим» – усовершенствованная копия дирижабля «Италия», построенная под техническим руководством итальянца. Но об этом чуть позже…

Второй прилет «Графа Цеппелина» в Россию, теперь уже в Ленинград, пришелся на вечер 25 июля 1931 г. Дирижабль имел на борту группу советских ученых во главе с директором Арктического института профессором Р.Л. Самойловичем и, спеша на Север, пользовался гостеприимством принимающей его стороны всего 15 ч. Поэтому банкетные речи, в том числе и комвойск Ленинградского военного округа И.П. Белова, были кратки. Пополнив запасы газа с заранее доставленного из Германии минизавода концерна «Сименс-Шуккерт», LZ-127 отбыл в 11.00 утра курсом на Архангельск.

Через 91 ч (столько продлился весь полет в Арктику) цеппелин, кстати, оснащенный прекрасной аэрофотографической аппаратурой, вторично появился над Ленинградом, сделал два круга над аэродромом, сбросил принятую в Баренцевом море с ледокола «Малыгин» почту и, сославшись на надвигающуюся грозу, убыл восвояси. Необъяснимая спешка всего предприятия осталась одной из тайн германской дипломатии или, скорее, военной разведки Рейхсвера.

А незадолго до описываемых событий, 11 июля 1931 г. в Ленинград по приглашению Советского Правительства прибыл У. Нобиле, уже дважды посетивший СССР в 1926 и 1927 гг. На этот раз его приезд, помимо участия в арктическом походе к Земле Франца-Иосифа на ледоколе «Малыгин» в составе группы ученых во главе с И.Д. Папаниным, предусматривал не афишируемые в печати контакты с представителями «Аэрофлота». Напомним, Италия тех лет являлась родиной классического фашистского режима во главе с Б. Муссолини.

Завершив официальную часть визита, генерал Нобиле 20 августа оказался в Москве, где его ожидал роскошный гостиничный номер «Гранд-Отеля». В течение 23 августа – 30 сентября им были проведены:

• • консультации в ЦАГИ (в присутствии всех инженеров) по проектам двух дирижаблей объемом 2200 и 2700 м³: первый одобрен к постройке, второй – к окончательной разработке;
• • консультации КБ ЛИ ГВФ по проекту дирижабля полужесткой конструкции объемом 7500 м³;
• • консультации по проекту корабля в 37 000 м³;
• • консультации по организации советской базы дирижаблей, включая ее генплан;
• • прочитаны три лекции (по четыре часа) в Московском авиационном институте (МАИ).

Сопровождаемый П.М. Пурмалем, У. Нобиле осмотрел и площадку строительства БОСЭД в 18 км от Москвы, найдя ее весьма неудачной. Смущало многое: сплошной лес, отсутствие подъездных дорог, каких-либо построек и связи с Москвой, сырая глинистая почва из-за близости долгих прудов. Вероятно поэтому, вечерами итальянский гость со 2 по 24 сентября интенсивно предавался московским развлечениям – Государственный театр оперы и балета, ГАБТ, МХАТ, кинотеатры «Эрмитаж», «Колос» и др., о чем свидетельствуют многочисленные театральные билеты, сохранившиеся в «деле Нобиле» в РГАЭ.

Приняв, как оказалось, желаемое за действительное (несомненную техническую эрудицию, опыт полетов инженера Нобиле и его умение преподнести себя в общении со специалистами за огромную ценность, как конструктора-дирижаблиста), руководители «Аэрофлота» предложили ему контракт технического руководителя и консультанта БОСЭД. 30 сентября предварительное соглашение между сторонами было подписано и отправлено на утверждение СНК СССР. Приведем наиболее значимые параграфы этого документа, рассекреченного в 1964 г.:

• (1). Инженер Нобиле принимает на себя техническое руководство и ответственность за подготовку дирижабля, приспособленного к арктической экспедиции и руководство по проектированию и постройке дирижаблей (в плане ВО ГВФ) объемом в 7000, 10 000 и 37 000 м³.
• (2). С октября по декабрь 1931 г. Нобиле предпримет все меры по обеспечению строительства дирижаблей в СССР квалифицированными кадрами, технической помощью в области производства прорезиненных тканей, приобретением или заказом частей дирижаблей, сбором материалов, чертежей, образцов.
• (3). Нобиле предоставляется право через торгпредство СССР в Италии заключать договора со специалистами на срок до 3 лет на сумму месячных окладов до 2000$.
• (5). Начальником Арктической экспедиции и руководителем работ по организации ее базы будет назначен Нобиле. Срок его пребывания в Арктике не менее 5 мес. (1933 г.).
• (8). Нобиле будут возмещены все дорожные расходы по переезду и перевозу багажа из Италии в СССР.
• (11). На срок не менее 3 лет Нобиле имеет право выезжать в Италию на 2 месяца. Месячное вознаграждение Нобиле предполагается соглашением в 1200$ (свободное от налога).
• (12). В случае смерти Нобиле или потери им трудоспособности во время пребывания в СССР – единовременная выплата семье составит 40 000$.
• (13). Соглашение подлежит утверждению Советским Правительством до 10 октября 1931 г. (РГАЭ. Ф. 9574, оп. 1, Д. 11, л. 4-6.)

16 октября письмом из Рима У. Нобиле информировал советскую сторону об утверждении итальянским правительством его предварительного соглашения с ВО ГВФ СССР. А 7 декабря БОСЭД переименовывается в Производственно-эксплуатационное предприятие «Дирижаблестрой». В январе 1932 г. инженер-генерал получает официальное приглашение «Аэрофлота» на приезд в СССР. В конце апреля он с группой итальянских специалистов прибывает в Москву, где после подписания контракта, зарегистрированного в Наркомтруде СССР, 2 мая приступает к исполнению своих обязанностей. Предлагаем неполный перечень свиты покорителя Северного полюса (с некоторыми примечаниями), который нам удалось восстановить:

• • У. Нобиле – начальник КБ, женат. Месячный оклад 600$ и 1700 руб. (Справка: Курс $ США 1932 года соотносится к курсу 2014 г., как 17,5:1,0, т.е. был выше в 17,5 раз);
• • Ф. Трояни – зам. начальника КБ, женат, оформлен по договору. Месячный оклад 300$ и 650 руб.;
• • Р. Палья – старший мастер-токарь. Месячный оклад 83$ и 450 руб.;
• • Д. Белли – механик. Месячный оклад 135$ и 550 руб.;
• • А. Каратти – механик-моторист, оформлен по договору. Месячный оклад 20$ и 450 руб.;
• • Л. Високки – инженер. Месячный оклад 35$ и 650 руб.;
• • А. (Д.) Вилла – мастер по металлоконструкциям, женат. Месячный оклад 115$ и 700 руб.;
• • Вилли – чертежник КБ, холост. Месячный оклад 115$ и 125 руб.;
• • Г. Гарутти – инженер-конструктор, холост, оформлен по договору. Месячный оклад 250$ и 1000 руб.;
• • А. Ди-Бернардино – мастер сборочного цеха по металлоконструкциям, женат. Месячный оклад 45$ и 700 руб.;
• • А. Беретта – мастер моторного цеха, женат, оформлен по договору. Месячный оклад 20$ и 300 руб.;
• • В. Шакко – мастер баллонного цеха, холост, оформлен по договору. Месячный оклад 83$ и 700 руб.;
• • Н. Де-Мартино – инженер-конструктор, оформлен по договору. Месячный оклад 324$ и 650 руб.;

С Нобиле также работали прибывшие в Россию ранее:

• • Р. Бианкони – переводчик, женат, член ВКП(б). Месячный оклад 350 руб.;
• • Б. Сигалини – инструктор бригады слесарей сборочного цеха, холост, член ВКП(б). Месячный оклад 350 руб.

Кроме денежного содержания итальянцы обеспечивались:

• • оплачиваемой комнатой (с кухней, ванной) в квартирах дома ИНО на Долгопрудной или гостиничным номером (квартирой) в Москве (У. Нобиле, Ф. Трояни, Г. Гарутти, Н. Де-Мартино, А. Беретта);
• • оплачиваемым месячным отпуском (раз в году, включая проезд по ж/дороге 2-м классом до Италии и обратно);
• • компенсацией расходов по приезду и отъезду из России.

5 мая, опережая события в явном стремлении выдать желаемое за действительное, руководство ГУ ГВФ рапортует о вводе НИК по ОС и ЭД «Дирижаблестрой» в число действующих предприятий. Спешно ему передаются все четыре корабля мягкой конструкции, изготовленные к тому времени в Москве и собранные в 1931–1932 гг. на Волковом поле в Ленинграде:

• • «Комсомольская правда», реконструированный бывший «Московский химик-резинщик» (объем – 2550 м³, длина – 47,5 м);
• • СССР В-1 (объем – 2265 м³, длина – 45,0 м);
• • СССР В-2 «Смольный» (объем – 5100 м³, длина – 58,1 м);
• • СССР В-3 «Ударник» (объем – 6500 м³, длина – 63,5 м).

О многочисленных аварийных ситуациях с полетами этих кораблей говорят рапорты и докладные записки заместителей начальника порта дирижаблей Венфельда, Соловьева, Тарапкина в адрес начальника «Дирижаблестроя» П. М. Пурмаля и его откровенная резолюция:

«…Много глупой беллетристики… Что же касается по существу дела, товарищи во многих высказанных установках правы – эксплуатация у нас больное место».

Первыми шагами Нобиле в КБ «Дирижаблестроя» стали разработка проекта и строительство небольшого по объему (всего лишь в 1750 м³), но первого в России корабля полужесткой конструкции СССР В-5. Ближайшей целью конструктора виделось обучение молодых и пока еще неопытных советских специалистов итальянской школе дирижаблестроения. Как известно, 1-й выпуск воздухоплавательной школы «Дирижаблестроя» ГУ ГВФ при СНК СССР (47 человек) состоялся лишь летом 1932 г.

К сожалению, первый же опыт известного практика-дирижаблиста в стране только-только начавшей индустриализацию народного хозяйства после разрушительной Гражданской войны, обернулся досадной оплошностью, повлекшей за собой далеко идущие последствия… Почти готовый каркас В-5, изготовленный по частям разными бригадами, оказался тяжелее расчетного. Пришлось в авральном порядке удлинить корабль на… 6 метров с увеличением его объема до 2150 м³. Вся группа Нобиле стала предметом резкой критики технического персонала «Аэрофлота».

Сменивший П.М. Пурмаля новый начальник И.А. Фельдман признал справедливыми выводы совместного Постановления Президиума ЦК ВКП(б) и Коллегии НКРКИ СССР «Об обследовании НИК «Дирижаблестрой» от 7 января 1933 г.:

• • дирижаблестроение не получило до сих пор точных и определенных перспектив своего развития;
• • строительство двумя трестами базы дирижаблей у платформы «Долгопрудная» сорвано по срокам и качеству работ;
• • выпуск четырех учебных кораблей не соответствует размеру истраченных на них средств;
• • контроль «Аэрофлота» за деятельностью Комбината неудовлетворительный.

Несмотря на просчеты, СССР В-5 (длина – 47,5 м), собранный за 5 месяцев (с сентября 1932 г. по январь 1933 г.) в холодном, продуваемом деревянном эллинге без освещения, оказался удачным образцом. Он отработал более 100 полетов, но дальнейшая его эксплуатация прервалась весной 1934 г. из-за разрушения оболочки, изготовленной все тем же московским заводом «Каучук». В СССР их просто не умели делать.

Параллельно со сборкой В-5 КБ Нобиле работало над проектом более мощного корабля полужесткой конструкции СССР В-6 (объем – 18 500 м³) по типу «Италии». Конечно, в апробированный итальянский вариант были внесены многочисленные конструктивные и технологические усовершенствования. К середине января 1933 г. 60% этой работы было сделано. Но 25 января при обсуждении проекта на совместном заседании коллегии «Аэрофлота» и Технического совета «Дирижаблестроя» Нобиле ожидал «сюрприз» – жесткий отзыв НИИ ВВС РККА о непригодности использования В-6 в военных целях в полном объеме:

• • малая высота полета (до 4500 м при необходимых 6000–8000 м);
• • отсутствие пулеметного вооружения (их схем), подвесок для бомбовых (до 3 т) и военных (до 5 т) грузов;
• • не решен вопрос с размещением на корабле воинской команды (до 50 бойцов);
• • не допускалось и применение моторов иностранного производства.

Тучи над головой Нобиле продолжали сгущаться. 28 апреля начальник «Дирижаблестроя» И.А. Фельдман обратился в НКИД СССР с требованием о досрочном расторжении контрактов с первыми четырьмя итальянскими специалистами, непригодными для исполнения своих обязанностей:

• • Р. Палья оказался лишь хорошим чертежником, а вовсе не мастером-токарем;
• • Д. Белли – строительным десятником, а не механиком;
• • А. Каратти – совершенно неграмотным и бездарным сотрудником. Взят Нобиле в СССР из благотворительности к его брату, погибшему на «Италии»;
• • Л. Високки – инженер, но не имел практики по специальности.

Суммарный месячный оклад всех четверых обходился Комбинату в 273$ и 2100 руб. В итоге, чтобы расстаться без скандала, итальянцам пришлось выплатить 16 валютных окладов отступных (1285$).

Негативное отношение к Нобиле руководства «Дирижаблестроя» и самого «Аэрофлота» усилилось после, ставшего известным, письма его заместителя по КБ лейтенанта Ф. Трояни на имя министра авиации Италии от 15 мая 1933 г. Незаслуженно третируемый своим тщеславным начальником инженер, 6 недель (за время болезни Нобиле) несший скандальную ответственность за сборку В-5, весьма корректно поведал маршалу о просчетах генерала, как специалиста. Для себя же автор письма просил лишь поддержки и совета от соратника по партии.

Тем не менее, в КБ Нобиле полным ходом шла не только разработка рабочих чертежей по В-6, но решались и другие сложные и срочные задачи:

• • по проектам жесткого и полужесткого дирижаблей объемом в 100 000 и 56 000 м³;
• • исследовались варианты двух полужестких кораблей объемом в 28 000 (для высотных) и в 100 000 м³ (для стратосферных полетов – до 11 000 м).

К концу августа почти весь проект В-6 (3500 чертежей) был передан в производство. Но не готовым оказался первый металлический эллинг для сборки корабля, доставленный на площадку из Бердичева. По требованию Нобиле, помня просчеты по В-5, его размеры были увеличены по высоте до 33,28 м и в длину до 178,0 м (на два пролета колонн). Так что сборка В-6 откладывалась до января 1934 г.

Надо заметить, что нужды и заботы «Дирижаблестроя» с самого начала, в силу своей специфики не находили должного понимания в «Аэрофлоте», изначально нацеленном на задачи стремительно развивающейся гражданской авиации с ее аэродромной инфраструктурой по городам и весям необъятного СССР. Воздухоплавание оставалось как бы падчерицей ведомства, у которого и собственных проблем хватало выше крыши. Достаточно сказать хотя бы о том, что 5 сентября 1933 г. в авиационной катастрофе погибли начальники ГУ ГВФ и ГУАП А.З. Гольцман и П.И. Баранов. Мы не располагаем полными данными по авариям и катастрофам в ГВФ СССР за 1933 г. Но соотнесем их с рассекреченным отчетом за 1934 г., когда «Аэрофлотом» руководил, сменивший А.З. Гольцмана, недавний заместитель наркомвоенмора СССР И.С. Уншлихт. Тогда было разбито самолетов – 348, погибло и ранено – 132 чел.; признаны виновными – 507 специалистов, в т.ч. привлечено к суду – 190 (РГАЭ. Ф. 9527, оп. 2, д. 3, л. 45).

В решительное наступление против Нобиле перешли и военные специалисты. Приведем основные выводы из доклада начальника кафедры ВВС ВМА С.Э. Столярского от 7 января 1934 г., адресованные заместителю наркома ВМС РККА И. М. Лудри:

«… Проект технических заданий дирижабля полужесткой системы объемом в 50 000 м³, разработанный под руководством Нобиле – личное стремление конструктора к реализации неосуществленного в Италии проекта. СССР постройка этого корабля даже вредна, т.к. задержит переход к жестким системам. Это топтание на месте, потеря времени, трата средств идут вразрез с интересами советского дирижаблестроения. Полужесткая система худшая в сравнении с жесткой (по высоте полета, грузоподъемности, живучести корабля).

… Для Дальневосточного театра нам крайне необходим жесткий высотный «морской разведчик» объемом около 40 000 м³ Для опыта следует приступить к разработке проекта и строительству жесткого дирижабля 2-го класса (20 000–22 000 м³) с задачей разведки на море. Необходимо прибегнуть к помощи американских инженеров жесткого дирижаблестроения, командировать наших специалистов в институты США для изучения на месте постановки дела.

… В наших интересах использовать опыт Нобиле и Трояни лишь по отработке мягких
и полужестких дирижаблей 1-го класса (6000-10 000 м³) для работы на море вблизи собственных берегов» (РГАЗ. Ф. 9574, оп. 1, д. 64).

А в это время оба итальянских инженера на морозе –15°С при отсутствии света, отопления и даже ворот в эллинге начали сборку В-6. Прожектора для освещения фронта работ пришлось устанавливать вне ангара…

В конце марта – начале апреля 1934 г. И.А. Фельдмана на посту начальника «Дирижаблестроя» сменил временно исполняющий должность (Врид) Г.П. Матсон. А уже 20 апреля заместитель начальника верфи Е. Камбер докладывал И.С. Уншлихту:

«…Деятельность КБ Нобиле заключается, в основном, в крайне небрежном копировании итальянских чертежей. Все части дирижабля В-6 многократно переделываются. Нобиле согласился на усиление конструкций корабля только после лично проведенных испытаний, подтвердивших заключение советских специалистов…».

И 15 июня начальник «Аэрофлота» направляет докладную записку на имя самого Сталина:

«…Имеющаяся в «Дирижаблестрое» иностранная техническая помощь под руководством Нобиле по окончании строительства корабля в 50 000 м³ то есть с 1935 г., использована быть не может, т.к. инженер Нобиле не является специалистом по жестким кораблям…».

Из газеты «Советский дирижаблист» от 16 августа 1934 г.:

«Ни одно задание партии и правительства Комбинатом не выполнено в срок. Корабль В-6 строится почти два года вместо одного. Ремонт СССР В-3 затянулся на полгода. По В-7 работы начались с опозданием на 2,5 месяца. Качество сборки тоже оставляет желать лучшего…»

Не помогала делу и частая смена руководителей – Пурмаль – Фельдман – Матсон и сменивший его уже в июне 1934 г. Флаксерман, тем более, что ни один из них не являлся специалистом в доверенном ему деле. Сам Нобиле выделял из них лишь выпускника МВТУ 1929 г. А.Н. Флаксермана, увы, лишь как инженера-строителя по образованию!

А в ночь на 17 августа банальная гроза над Долгопрудненской площадкой обернулась большой бедой. Рвануло там, где не сочли нужным подстраховаться. Молниезащита громадного деревянного эллинга (длина – 134 м, высота – 22,0 м) оказалась не на высоте. Огнем пожара, помимо самого здания, были фактически уничтожены три дирижабля:

• • недавно перевезенный из Владивостока по ж/дороге СССР В-4 «Комсомольская правда»;
• • почти законченный сборкой под руководством Ф. Трояни СССР В-7 полужесткой конструкции (объем – 9500 м³, длина – 78,0 м, мощность двух моторов – 536 л.с.);
• • металлоконструкции и гондола разобранного к лету 1934 г. СССР В-5.

Понесенный, только материальный ущерб, составил… 2 690 643 руб. Чрезвычайное происшествие и его последствия газета «Советский дирижаблист» обошла полным молчанием. Лишился должности лишь А.Н. Флаксерман, переназначенный в заместители очередному начальнику «Дирижаблестроя» С.Д. Павлову – Герою Гражданской войны и недавнему инспектору военно-учебных заведений РККА.

Но нет худа без добра.

Поздняя осень 1934 г. ознаменовалась в советском дирижаблестроении самым крупным в его истории успехом. 5 ноября, в канун Великого Октября, состоялся долгожданный и многократно откладываемый опытный полет СССР В-6 «Осоавиахим». Первого и, увы, последнего из семи именных дирижаблей «Эскадры им. В.И. Ленина». Характеристики отечественного «монстра» приятно удивляли: фактический объем около 20 000 м³, длина 104,5 м, высота 25,5 м, три мотора «Майбах IV-А» имели мощность 795 л.с..

После подписания 28 января 1935 г. протокола испытаний, дирижабль был передан в опытную эксплуатацию. Но испытательные полеты под руководством шеф-пилота Нобиле завершились подписанием акта заводских испытаний лишь 23 апреля, после чего корабль и совершил свои известные перелеты по стране.

Успехи одних, тем не менее, не отвратили неизбежность наказания для других. Обвинительным заключением в преступлении по статье 193-17, пункт «а» УК РСФСР, санкционированным 7 января 1935 г. помощником военного прокурора МВО Гавриловым, под суд ВКВС СССР были отданы 11 руководителей «Дирижаблестроя» разных рангов. Не избежали своей участи и исключенные из партии А.Н. Флаксерман и Н.И. Соловьев.

Нелестными оказались и выводы «Конъюктурного отчета о деятельности «Дирижаблестроя» и его подразделений за 1934 г.». План по Долгопрудненской верфи выполнен на 85,7% (неумелое руководство, слабая организация труда, отсутствие технических норм, плохие чертежи КБ, недостаток квалифицированных кадров, их большая текучесть). Доходило до смешного. Летный план за январь, например, оказался не выполнен за отсутствием теплой обуви для стартовой команды из 120 человек, недоделками и переделками по кораблю В-6.

Криком души звучали строки донесения директора строительства «Дирижаблестроя» Д.Е. Ильина на имя И.С. Уншлихта от декабря 1934 г.:

«Как член партии ставлю вас в известность, что в настоящее время в 3 смены и сверхурочно мы строим уже пятый хлебный магазин (стоимость работ составила 35 000 руб.). Но все они пустуют за ненадобностью, так как достаточен лишь один! Овощехранилище под зданием командования строилось спешно и сверхурочно (затраты 12 000 руб.), но оно совершенно не используется. Командование заставляет меня выдать «Коопдорстрою» премию в 25 000 руб., не предусмотренную никакими юридическими документами. Счета за проектные работы КБ заставляют оплачивать из средств капстроительства, без контроля за их качеством и стоимостью. Кредиты по Свердловскому и Ленинградскому объектам отпускаются бесконтрольно и т. д.».

Вероятно, не справившись со своими обязанностями, подальше от греха, оставил свою должность и пятый начальник Комбината, бывший командующий 2-ой армии ДВР и кавалер двух орденов Красного Знамени С.Д. Павлов. На его место, переводом с должности начальника ВВА в феврале 1935 г. был назначен другой дважды орденоносец – комбриг С.Г. Хорьков.

Проблемы «Дирижаблестроя»» достали и самого И.С. Уншлихта после инцидента, связанного с официальным обращением редакции газеты «Правда» в адрес «Аэрофлота». Речь шла о судьбе 3 072 725 руб., переданных ГУ ГВФ СССР еще 7 апреля 1932 г., под обязательство не позднее 1 мая 1933 г. построить для Заказчика именной корабль «Правда» (объемом не менее 48 000 м³) – флагман «Эскадры дирижаблей им. Ленина». Запахло не просто паленым, а явно жареным… В сложившейся ситуации Иосиф Станиславович поспешил принять предложение старых соратников и согласиться на освободившуюся кремлевскую должность – секретаря Союзного Совета ЦИК СССР.

Новый, шестой и последний, как оказалось, начальник Долгопрудненской верфи комкор И.Ф. Ткачев начал свою деятельность с обследования летной и финансово-хозяйственной деятельности за 1934 г. вверенного ему Центрального Порта Дирижаблей. Уже 8 марта был готов акт с выводами комиссии:

«…Бывшие руководители «Дирижаблестроя» не справились с возложенными на предприятие задачами и способствовали растранжириванию государственных средств. Затраты на административно-хозяйственные и эксплуатационные нужды при годовом плане в 3,0 млн. руб. составили 1,973 млн. И это при выполнении летной программы всего лишь на 19,0%! Никаких затрат на укрепление материально-технической базы. Расходование средств – преступное и бесхозяйственное, без необходимого экономического эффекта. Полное игнорирование бухучета и отчетности. Как итог – развал финансовой дисциплины, летной и хозяйственной деятельности…» (РГАЭ. Ф. 9574, оп. 2, д. 6, л. 23-38).

Не успел Ткачев освоиться в кабинете И.С. Уншлихта, как и к нему на стол легла жалоба-резолюция общего собрания парторганизации «Дирижаблестрой»:

«…Несмотря на 5-летнее существование предприятия рядом с Москвой, в поселке нет не только аптеки, больницы, зубной амбулатории, киноклуба, но и книжного магазина, газетного киоска… Вокруг грязь, кучи мусора, запущенные уборные… Нам нужны: Дом культуры (на 500 мест), баня, своя типография, капитальная школа, водопровод…»

Деятельность руководства «Дирижаблестроя»» в 1935 г., судя по архивным документам, имела характер растерянности и метаний в поисках перспектив развития вверенной им отрасли. С этой целью через военного атташе Торгпредства СССР в Италии П. Перенко-Лунева предпринимались определенные шаги.

Пытались оценить возможность и стоимость приобретения нереализованных в Италии (явно устаревших) проектов дирижаблей конструктора Форланини объемом в 30 000 и 50 000 м³ (потолок высоты полета – 5000 и 8000 м); допустить советских инженеров к переговорам с фирмой в Милане; привлечь к контактам и оказанию возможной техпомощи фирму «Анонимное общество Леонардо да Винчи».

Одновременно, через Полпредство СССР в Лондоне запрашивалась возможность оказания услуг «Дирижаблестрою» со стороны конструктора корабля R 101 и других отдельных лиц.

То же по США:

«Крайне желательны посещения группой советских инженеров-дирижаблистов воздухоплавательных баз и эллингов в Калифорнии, Лейкхерсте, Иллинойсе по линии Морского министерства, исследовательских центров и фирм в Акроне, Гаммондепорте, Нью-Йорке, Нью-Хевене (Коннэктикут), специализированных институтов и университетов, гелиевых заводов (Техас)».

Одновременно руководство Комбината и его политотдел методично выдавливали с предприятия оставшихся итальянцев группы Нобиле, бомбардируя докладными записками не только «Аэрофлот», но даже и Секретариат ЦК ВКП(б):

«10 мая 1935 г. Считаем нецелесообразным использование итальянцев в работе и просим освободить их немедленно. Подобный вопрос мы ставили и ранее (о неудовлетворительной помощи ИНО), но непартийное поведение А.Н. Флаксермана не позволило сделать это. Для Нобиле (оклад 700$ и 3600 руб.) расторгнуть контракт через 3 месяца».

Ведал ли об этом опальный генерал, не без недоразумений обучавший молодых советских воздухоплавателей технике пилотирования воздушных кораблей? Так, из постановления закрытого партсобрания Учебно-опытной эскадры дирижаблей о нарушении дисциплины и устава ГУ ГВФ членом ВКП(б) командиром В-7 А. Померанцевым следовало, что он отказался пойти в рабочий полет 19 июня на В-6, не желая тренироваться под началом Нобиле. Поведение коммуниста было признано «левым» ребячеством и ему объявили строгий выговор.

А «Дирижаблестрой» добился своего. Уже на 25 июля 1935 г. в нем оставались всего три иностранных специалиста – У. Нобиле, Ф. Трояни и немецкий инженер по строительству эллингов В. Кюппер (работал в СССР по контракту с 15.08.32 по 15.07.36 гг. с месячным окладом в 100$ и 1250 руб.).

Из рапорта С.Г. Хорькова на имя начальника «Аэрофлота» И.Ф. Ткачева от 28 сентября 1935 г.:

«В н. вр. Нобиле не работает, находится в отпуске в Италии и длительно болеет. Ходатайствую о досрочном расторжении с ним контракта, заканчивающегося в марте 1936 г.».

В середине июля 1935 г. состоялся первый полет воспроизведенного по чертежам В-7 (конструктор Ф. Трояни) дирижабля СССР В-7бис, собранного исключительно советскими специалистами. После второго полета корабля отбыл на родину и сам его создатель (в связи с окончанием контракта). Классный инженер, при этом активный член Фашистской национальной партии, не скрывавший своего отношения к социалистическому строительству и укладу жизни в СССР, вероятно, перенес ауру своей личности и на собственные творения. Иначе трудно понять и гибель на земле от пожара почти готового В-7, и феноменально скорую катастрофу в воздухе (уже 24 октября этого же года) новенького В-7бис.

1936 г. в истории советского дирижаблестроения остался годом разочарования и горечи от несбывшихся надежд. 14 февраля в поселке, наконец-то, комиссия по приемке подписала акт окончания работ по «Дому ИТР №1». Но Нобиле уже не появлялся здесь, предпочитая чтение лекций студентам Авиационного института им. К.Э. Циолковского в Москве. Нам не удалось проследить точную дату его отъезда из СССР, но по логике событий это произошло в конце весны – начале лета 1936 г. Сам генерал, не называя точной даты, указывает на конец года.

20 июля 1936 г. командир корабля Н.С. Гудованцев с шеф-пилотом И.В. Паньковым при участии С.Г. Хорькова еще подняли в небо СССР В-8 (объем – 10 000 м³) – аналогичный В-7бис, но затянувшимся испытаниям корабля и опытным полетам, увы, не видно было конца. А 10 августа постановлением СТО СССР НИК по ОС и ЭД «Дирижаблестрой» был официально ликвидирован! Его производственная часть отошла к Наркомавиапрому СССР. Функции же эксплуатации дирижаблей и подготовки для них кадров достались новой структуре «Аэрофлота» – Управлению Воздухоплавания.

О характере взаимоотношений между учреждениями разных отныне ведомств может служить докладная заместителя начальника «Управления» Адамовича в комиссию партконтроля от 22 ноября 1936 г.:

«…Существующая производственная база Эскадры Дирижаблей не сможет обеспечить постройку жестких кораблей по многим параметрам. До н. вр. при проектировании воздушных судов специальных техзаданий не существовало. Корабли проектировались и утверждались по техусловиям «Дирижаблестроя».

Изыскания велись бессистемно (беспланово) и официально не оформлялись. Из 67 «точек» работы завершены полностью только по 5 и частично по 14, но отпущенные средства истрачены все!

Проектируемая в Свердловске причальная мачта, нарушив все сроки, обошлась уже в 120 000 руб., но для окончания чертежей требуется еще 50 000. Плюс стоимость самой постройки – 450 000 руб.!? Газовый завод, проектируемый с 1932 г., до н. времени не имеет полного комплекта документации.

Эксплуатационный план 1936 г. на сегодня выполнен на 20% из-за развала летной базы и по вине учебно-строевого руководства со стороны Хорькова. Штаб эскадры – случайные технически безграмотные люди. Главный инженер не имеет законченного высшего технического образования…».

30 декабря этого же года в результате очередной реорганизации госструктур управления, приказом НКОП СССР бывший «Дирижаблестрой» становится одним из почтовых ящиков оборонной промышленности – заводом №207.

11 июня 1937 г. страна пережила шок от скоротечного и жестокого процесса «О заговоре в Красной Армии» во главе с Героями Гражданской войны – комкорами, командармами и недавним заместителем наркома обороны маршалом М. Тухачевским. Едва ли случайно, но в тот же день в камере на Лубянке оказался и недавний начальник «Аэрофлота» И.С. Уншлихт.

Страх за себя, за жизнь близких, доносы стали нормой общественного самосознания. Из рассекреченного рапорта секретаря парткома «Эскадры Дирижаблей» Егорова в ЦК ВКП(б) от 27 октября 1937 г.:

«…К полету корабля СССР В-6, установившего мировой рекорд пребывания в воздухе, не было достаточно серьезного подхода, что могло повлиять на его исход… В экипаж были включены три человека, имевшие судимость:

• • корабельный инженер В. Устинович (2 года лишения свободы за катастрофу на СССР В-7бис в 1935 г.);
• • штурман Г. Мячков (две судимости с лишением свободы за аварии на самолетах, сын казачьего офицера и воспитанник кадетского корпуса);
• • бортмеханик Ефименко (находился под судом, исключен из партии и демобилизован из армии за аварию еще в летной школе в Севастополе).

Бортрадист В. Сидоров (имеет родственников за границей, брат служил у белых. Аполитичен).

Бортмеханик А. Бурмакин (в данном полете самовольно включил мотор, имел ряд взысканий по дисциплине).

Деятельность первого помощника командира С. Демина требует тщательной проверки по сигналам работников «Эскадры».

Штурвальный пилот А. Белкин имеет связь с заграницей. Постоянный защитник по делам увольняемых из «Эскадры» классово-чуждых работников.

Инженер М. Кулик, будучи командиром и главным инженером «Эскадры» (с октября 1936 г. по июнь 1937 г.) способствовал развалу работы, что выявлено его преемником Героем Советского Союза М.Т. Слепневым. Плохим подбором экипажа и недостаточной подготовкой можно объяснить, что в полете В-6 по 12–14 ч не могли запустить моторы. Бортмеханик Ефименко начал едко высмеивать этот факт, называя полет сумасшедшей затеей.

В связи с постановкой вопроса о представлении участников полета к правитель­ственным наградам, считаю необходимым известить Вас о приведенных фактах и высказать мнение об отводе награждения указанных кандидатур» (РГАЭ д. 68, л. 58-60).

Подобного доноса в те годы было достаточно, чтобы сломать жизнь:

• • заместителя начальника Московского порта дирижаблей, талантливого воздухо­плавателя Е.Д. Карамышева (арестован в ноябре 1937, умер в Котлаской пересылке летом 1938 г.);
• • начальника «Аэрофлота» комкора И.Ф. Ткачева (арестован 29.01, расстрелян 29.07.38 г. в одну ночь со своим предшественником И.С. Уншлихтом);
• • директора завода № 207 НКОП СССР комбрига С.Г. Хорькова (арестован 6.02.38 г. в день гибели СССР В-6 «Осоавиахим», казнен 19.03.38 г.);
• • бывшего Врид начальника «Дирижаблестроя» Г.П. Матсона (расстрелян 16.06.38 г.) и многих, многих других «врагов народа».

Впрочем, это не предотвратило катастрофу 6 августа 1938 г. последнего из довоенных дирижаблей СССР В-10 (объем 3600 м³), под обломками которого нашли свою смерть и все семеро членов экипажа во главе с опытнейшим Е.М. Оллманом – выпускником 1910 г. еще Петербургской офицерской воздухоплавательной школы.

Итоги деятельности Управления Воздухоплавания ГУ ГВФ за 1937 г. красноречиво отразило постановление к отчетному докладу «Аэрофлота» от 21 мая 1938 г., признавшее их неудовлетворительными. К сведению были приняты лишь аресты органами НКВД бывших руководителей отрасли. Но, судя по рассекреченным спискам, «неблагонадежных» сотрудников в ней было достаточно.

Но при всей вакханалии развязанного в стране террора тех лет ГУ ГВФ финансировало разработку технической документации на строительство… Московского Порта Дирижаблей! «Аэропроектом» были разработаны даже впечатляющие варианты генплана «Порта», занимавшего всю нынешнюю территорию города «Долгопрудный». 14 августа 1938 г. плановое задание на проектирование, подписанное очередным начальником «Аэрофлота» Героем Советского Союза B.C. Молоковым, было отправлено на утверждение в СНК (Молотову).

Но 10 февраля 1940 г. произошла «ликвидация» самого Управления Воздухоплавания ГВФ, вместе с которым окончательно исчезли все прожекты по созданию Эскадры дирижаблей им. В.И. Ленина и многочисленных воздушных линий и портов советских «цеппелинов» по городам и весям необъятного Советского Союза…

Использованы фото с сайта «Энциклопедия Долгопрудного» http://dolgoprud.org

источник: А.Г. Колмогоров «Опередившие время: взгляд сквозь годы» // Авиация и космонавтика 03-2014, с. 26–34