Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 8 — «Воздушные истребители танков» (начало)

 Продолжаю публиковать главы из книги Олега Растренина «Штурмовики Великой Отечественной войны».

К сожалению, надо признать, что в числе причин, осложнявших процесс создания самолета-штурмовика (самолета поля боя) для ВВС Красной Армии, была и такая. В «Акте о приеме наркомата обороны Союза ССР т. Тимошенко С. К. от т. Ворошилова К.Е.», датированном 7 мая 1940 г., говорится: «…Наркомат обороны (Управление ВВС) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов. Управление Военно-Воздушных сил не определяло направления развития военной авиации…» Даже если сделать поправку на неизбежное в таких случаях «поливание» новым руководством старого, приходится констатировать, что оценка работы УВВС КА — вполне справедливая. К началу войны с Германией летно-тактические и боевые свойства штурмовых самолетов ВВС КА не в полном объеме соответствовали боевым задачам непосредственной авиационной поддержки войск в современной войне.
Одномоторная схема и состав вооружения советских штурмовиков (серийных и опытных), полностью соответствующие боевым задачам в глубокой наступательной операции, позволяли эффективно поражать лишь слабо бронированные и небронированные цели.

Основную же ударную силу вермахта, как известно, составляли мотомеханизированные и бронетанковые войска, и бороться в первый период войны пришлось именно с ними…
Собственно говоря, такой результат вполне закономерен, так как советская военная стратегия в предвоенный период вопросам оборонительных действий войск в будущей войне должного внимания не уделяла. «Мы не имеем современной, обоснованной теории обороны, которую мы могли бы противопоставить современной теории и практике глубокой наступательной операции», — характеризовал сложившуюся ситуацию генерал армии И.В. Тюленев в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной Армии в период 23—31 декабря 1940 г.
Положение усугублялось еще и низким уровнем оперативной подготовки командиров авиационных соединений и их штабов, а также руководящего состава ВВС. «В отношении использования ВВС в операциях мы имеем большой накопленный опыт, но …этот опыт до сих пор не обобщен и не изучен. Больше того, а это может быть особенно чревато тяжелыми последствиями, у нашего руководящего состава ВВС нет единства взглядов на такие вопросы, как построение и планирование операций, оценка противника, методика ведения воздушной войны и навязывание противнику своей воли, выбор целей и т. д.», — констатировал в своем докладе нарком обороны маршал С.К. Тимошенко.
Соответственно, задача борьбы с наступающими бронетанковыми силами противника в качестве основной для самолета-штурмовика, как, впрочем, и для авиации в целом, общевойсковыми и авиационными командирами не ставилась. Поиском оптимальной тактики боевого применения авиации применительно к решаемым армейскими группировками боевым задачам специалисты ВВС в это время совершенно не занимались. Вследствие этого не получили развития и работы по определению оптимального облика перспективного самолета поля боя (конструктивная схема машины, число и тип моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, минимально необходимый размер боекомплекта и т.д.), способного эффективно решать боевые задачи непосредственной авиационной поддержки войск.
Во многом по этим причинам должного внимания со стороны военных и правительства к созданию противотанковых самолетов и эффективных авиационных средств поражения бронетехники перед войной не уделялось.
Концепция же двухмоторного бронированного штурмовика для самолета поля боя выглядит более предпочтительной, так как позволяет если не избежать полностью, то хотя бы уменьшить все недостатки одномоторного штурмовика. А идея использования в составе ВВС двух типов бронированных машин штурмовой авиации — легкого одномоторного штурмовика (в том числе «умеющего» бомбить и стрелять с пикирования) и тяжелого двухмоторного — для решения задач непосредственной авиационной поддержки войск в обороне и наступлении (контрнаступлении) — представляется оптимальной для условий боевых действий 2-й мировой войны.
Кроме того, использование двухмоторных слабобронированных пушечных истребителей и многоцелевых самолетов с центральным расположением оружия также могло дать определенный эффект, особенно при действии по коммуникациям в тылу противника.

Справедливости ради необходимо отметить, что накануне войны руководство страны и Красной Армии все же пришло к пониманию необходимости незамедлительной постройки и постановки на вооружение двухмоторного бронированного штурмовика или многоцелевого истребителя с мощным пушечным вооружением, обеспечивающим устойчивое поражение бронетехники.
Осенью 1940 г. в ходе оперативно-стратегической игры на местности в Западном особом военном округе первый заместитель начальника Генерального штаба Красной Армии генерал-лейтенант Н.Ф. Ватутин, руководивший этой игрой, создал условия, близкие к тем, в которых несколько месяцев спустя началась действительная война. Согласно вводной Ватутина, в тыл 13-й армии на глубину до 80 км прорвался танковый корпус условного противника. Оказалось, что у командующего армией сил в тылу недостаточно, чтобы парализовать действия этих танков. Подсчеты, что может дать в этом случае авиация, показали: «2 истребительных полка с РС, 2 пушечных полка, 2 пикирующих полка» (около 360—370 самолетов), брошенных на
500—600 танков, по самым оптимистичным подсчетам, могли вывести из строя не более 110 танков.
Заместитель генерал-инспектора ВВС КА генерал-майор Т.Т. Хрюкин на все том же декабрьском Совещании высшего руководящего состава Красной Армии указывал, что такой плохой результат получается «потому, что мы имеем на вооружении пушку 20-мм, она имеет очень маленький калибр и мало пробивает, если считать калибр снаряда на толщину брони. Поэтому самым эффективным средством для борьбы с танками противника, прорвавшимися в наш тыл, будут пушечные штурмовики и истребители, вооруженные пушкой в 37 мм. У нас есть такие летчики, которые могут одну пулю зарядить в пулемет и эту пулю положат, куда им скажут. Поэтому каждый снаряд сможет вывести танк из строя. Самым действенным противотанковым вооружением будет пушка на самолете».
Действительно, как показали более поздние полигонные испытания, танковая броня толщиной 30 мм пробивалась бро-небойно-зажигательным снарядом калибра 37 мм с дистанций до 500 м при углах встречи в пределах 45°. Броня толщиной 50 мм пробивалась с дистанций не более 200 м при углах встречи до 5°. При этом осколки брони и оставшиеся части снаряда производили сильные разрушения внутри танка. Попадания 37-мм снарядов в элементы ходовой части танка производили существенные разрушения, выводящие танк из строя.
То есть 37-мм пушка была весьма эффективным оружием против легких и средних танков. Однако самолетов с такими пушками на вооружении ВВС КА в это время не было.
Собственно говоря, вопрос «авиация в борьбе с танками» впервые был поставлен Н.Н. Поликарповым и Б.Г. Шпиталь-ным еще в начале 1936 г., когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолета — воздушного истребителя танков (ВИТ). В качестве огневого средства борьбы с танками предполагалось использовать пушки ОКБ-15 Б.Г. Шпитального калибра 37 мм ШФК-37 (Шпитального, фю-зеляжно-крыльевая калибра 37 мм).
История создания этого самолета такова. В конце 1935 г. Н.Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25. В первых числах февраля 1936 г. на одном из заседаний правительства состоялась беседа Поликарпова и известного конструктора авиационного вооружения Шпитального, который сообщил, что в руководимом им ОКБ-2 создана мощная автоматическая пушка калибра 37 мм с большой начальной скоростью. Однако ее применение в авиации задерживается из-за отсутствия подходящего самолета. В свою очередь, Поликарпов сообщил Шпитальному, что у него имеется схема самолета с исключительно хорошими аэродинамическими данными, которая вполне обеспечивает создание пушечного самолета, предназначенного для борьбы с танковыми соединениями — воздушного истребителя танков.
Таким образом, идея нового самолета, по выражению Б.Г.Шпитального, явилась «синтезом всех достижений ОКБ-2 по автоматическому оружию, исследований Поликарпова по аэродинамике самолетов и группы тов. Поликарпова — по установочным работам автоматического оружия».
Вскоре после этой встречи Поликарповым на заводе № 39 было разработано три варианта самолета ВИТ. Но в связи с переходом опытного завода № 39 на серийное производство самолета ДБ-3 и предстоящим переводом Поликарпова на завод № 21, а также в связи с тем, что работы не были включены в план опытного самолетостроения, с 5 июля 1936 г. работы по ВИТ фактически были прекращены.

Б. г. Шпитальный В сложившейся ситуации Шпитальный в начале августа 1936 г. направил докладную записку секретарю СТО при СНК СССР Г.Д. Базилевичу, в которой предлагал продолжить постройку самолета ВИТ на заводе № 22, «как наиболее приспособленном для строительства подобных самолетов». Были представлены материалы по второму (с моторами М-100) и третьему (с моторами М-34ФРН) вариантам ВИТ.
Любопытно, что в качестве авторов боевых схем самолета ВИТ выступала «классическая тройка»: чертежи — Лосева, руководитель бригады — Сигаев, начальник конструкторской бригады — Поликарпов. Боевые схемы завизировал Шпиталъный.
Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм. По бортам фюзеляжа предусматривалась установка двух 37-мм пушек системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов. Снаряды в магазинах по пять снарядов в каждом, размещенных в специальных элеваторах, подавались к пушке при помощи электропривода. В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалось установить неподвижную пушку ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150—200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным питанием. Боезапас 540 патронов. Крепление пулемета — шкворневое на дуге, обеспечивающей переброс пулемета с борта на борт. Кабина покрывалась прозрачным экраном, который мог при необходимости подниматься над фюзеляжем. Углы обстрела: по вертикали вверх — 65°, вниз — 15°, влево и вправо — по 45°.
В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 или 20 АО-10). При снятых 37-мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 или 4 ФАБ-250).
В докладной записке отмечалось: «Чтобы судить о боевой мощи самолета, достаточно сказать, что, например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в десять раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении наших ВВС. <…> До настоящего времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».
Реакция на докладную записку Шпитального была практически мгновенной. Предусматривалось необходимое финансирование («немедленно один миллион рублей») и было подготовлено решение о срочном включении самолета в план опытного самолетостроения. Однако база на заводе № 22 не была выделена. Вместо этого для работ по ВИТ в конце августа 1936 г. была предоставлена база на заводе № 84 (г. Химки). Ранее завод принадлежал ГУ ГВФ и занимался в основном ремонтом авиационной техники. Затем он был передан в ГУАП с целью превращения его в серийный самолетостроительный завод. Завод был плохо оборудован и слабо оснащен, не имел достаточного количества подготовленных кадров. Вот в таких условиях и начал работу над двухмоторными противотанковыми самолетами Поликарпов.
К сожалению, предложение Н.Н. Поликарпова по созданию специального противотанкового самолета большого энтузиазма у специалистов ВВС в то время не вызвало. В частности, в письме
К.Е. Ворошилова в КО от 26 августа 1936 г. отмечалось: «Предлагаемый вариант многопушечного самолета системы Поликарпова и вооружения Шпитального «ВИТ» (воздушный истребитель танков) заслуживает внимания по своему мощному пушечному вооружению. Военно-Воздушным силам РККА крайне необходим.
 
Благодаря хорошим аэродинамическим формам в сочетании с высокими значениями нагрузки на площадь крыла (159,72 кг/м2) и энерговооруженности (3,36 кг/л.с.) ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м — 494 км/ч. Достаточной была и скоростная (0,9 Ушах) дальность полета — около 1000 км.
По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС П.М. Стефановского, совершившего на нем ознакомительный полет, ВИТ-1 был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе.
По схеме самолет ВИТ-1 являлся низкопланом с однокиле-вым вертикальным оперением, плавно переходящим в фюзеляж овального сечения, имевшим хорошие аэродинамические формы. Кабины летчика и стрелка располагались над лонжеронами крыла. Основные стойки и колеса шасси убирались назад в мотогондолы. Хвостовое колесо не убиралось.
Компоновка водорадиаторов была несколько необычной для двухмоторного самолета. Они помещались в специальные подвижные корзинки, снабженные тоннелями для продува. Корзинки с водорадиаторами подвешивались под отъемными частями крыла с внешней стороны гондол моторов и, в зависимости от режима работы моторов и скорости полета, автоматически или выпускались из крыла в поток, или, наоборот, почти полностью убирались в крыло. Управление выдвижением во-дорадиаторов осуществлялось при помощи термостата.
Фюзеляж — полумонокок с каркасом, образованным закрытыми профилями и клепаными рамами. Лонжероны крыла сварные, ферменные, набранные из телескопических трубчатых поясов из стали ХМА. Нервюры дюралюминиевые, ферменные, с трубчатыми раскосами, шпангоуты фюзеляжа — из закрытых гнутых из листа профилей. Наружная обшивка выполнялась гладкой. Оперение цельнометаллическое, рули с аэродинамической осевой компенсацией и триммерами.
Конструкция планера проектировалась с учетом требований норм прочности для истребителей (13-кратная перегрузка на случай Акр). Бронирование отсутствовало.
Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и стрелка. Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС.
Самолет имел очень мощное наступательное вооружение, которое состояло из двух неподвижных 37-мм пушек Б.Г. Шпитального, установленных в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг — 2 ФАБ-500 на внешней подвеске).

Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены. Возможно потому, что скорость самолета оказалась ниже 500 км/ч, заданных постановлением правительства. Кроме того, были некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолета в полете.
В период с 13 июля 1938 г. по 31 июля 1939 г. пушки ШФК-37 в основном успешно прошли полигонные испытания на самолете ВИТ-1 в НИП АВ ВВС КА
Цели испытаний определялись следующим образом:
«1. Выявить боевые качества 37 мм пушки в условиях ВВС.
2. Определить баллистические данные снаряда 37-мм пушки ОКБ-15.
3. Определить безотказность работы автоматики пушки и ее эксплуатационные особенности.
4. Определить возможность принятия пушки на вооружение ВВС…»
В отчете отмечалось, что 37-мм автоматическая магазинная пушка ОКБ-15 по своему устройству является оригинальной и простой в обращении.
Заметим, что она была одной из первых в мире авиационных автоматических скорострельных пушек калибра 37 мм, практически примененных на самолете. В этой связи сравнение проводилось с немецкими зенитной и танковой пушками калибра 37 мм и с автоматической магазинной авиационной 37-мм пушкой конструкции Я.Г. Таубина, которая в это время еще только разрабатывалась.
Стрельба из ШФК-37 производилась как на земле, так и в воздухе. Средний темп стрельбы был достаточно высоким — 189 выстрелов в минуту. Высокой была и начальная скорость снаряда — 894 м/с.
На земле было произведено 1135 выстрелов из пушек, установленных на борту самолета, и 978 выстрелов из пушек, установленных на специальном лафете. В воздухе с самолета было произведено 57 выстрелов. Причем стрельба велась как с горизонтального полета на приборной скорости 240 км/ч, так и на пикировании под углом до 35° очередями по 3—5 снарядов. Отмечалась высокая кучность стрельбы. Среднее боковое и вертикальное отклонение при стрельбе с дистанции 400 м короткими очередями (3—4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см. Число задержек не превышало 1%. Были разрушения отдельных деталей пушки, но в целом надежность пушки была признана достаточно высокой. На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки.
В качестве основного недостатка отмечался относительно большой вес пушки — 375 кг и отсутствие ленточного питания.
Программа полигонных летных испытаний полностью не была закончена вследствие того, что конструкция самолета ВИТ-1, по мнению летчика-испытателя полигона, недоработана и полеты на нем опасны.
При стрельбе в полете из обеих пушек выявилась такая особенность, как «ощущение стопорения в поступательном движении». При стрельбе из одной пушки самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки. Естественно, это сказывалось на точности стрельбы при длинной очереди. Дело в том, что отдача пушек была соизмерима с тягой, создаваемой винтомоторной группой. Надо сказать, что с этой проблемой в той или иной мере пришлось столкнуться всем разработчикам противотанковых самолетов, которые создавались в последующем.
Отмечались такие положительные качества самолета ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35° с высот 2500—3660 м. Из пикирования самолет выводился нормально. Планировал также нормально (на приборной скорости 180—200
А.Н. Туполева всячески их тормозило. Только после настойчивых действий ведущего инженера НИИ ВВС по самолету ВИТ Н.М. Нерсисяна (он обратился с письмом к К.Е. Ворошилову) работы по самолету были все же развернуты. Но ВВС проявляло интерес в основном к варианту скоростного бомбардировщика, в некоторой степени — к многоместному пушечному истребителю и дальнему разведчику. С учетом же ограниченной производственной базы работы по воздушному истребителю танков постепенно угасли.
В варианте истребителя крупных целей (так теперь стал называться противотанковый вариант ВИТ) Поликарпов при разработке проекта ВИТ-2 предложил включить в состав вооружения, кроме пушек ШФК-37, еще две подвижные пушки ШВАК: одна—в носовой части самолета у штурмана с конусом обстрела в 20°, вторая — на задней турели у стрелка (углы обстрела вверх — 45°, в стороны-вниз — до 30°, в стороны по горизонтали — 45°).
Самолет разрабатывался теперь как трехместный. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузочном варианте. Под фюзеляжем имелась возможность подвески одной бомбы калибра 250 кг, или шести осколочно-фугасных калибра 50 кг, или четыре бомбы калибра 100 кг под крылом.
Начальник вооружения ВВС И.Ф. Сакриер предложил увеличить конус обстрела из носовой пушки до 90° и боекомплект к пушке до 250 снарядов. На верхней турели требовалось установить пулемет ШКАС и добавить выдвигаемую люковую установку с пулеметом ШКАС, управляемую стрелком. Таким образом, для борьбы с танками предполагалось использовать в основном только пушки ШФК-37.

Постройка ВИТ-2 2М-103 была закончена к 10 мая 1938 г., и уже на следующий день В.П. Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. За ним последовали полеты в рамках программы заводских летных испытаний, которые в период с 11 мая по 11 июля проводил летчик-испытатель завода № 84 Б.Н. Кудрин. После окончания заводских испытаний моторы М-103 заменили более мощными моторами М-105.
При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.

Самолет ВИТ-2 представлял собой двухмоторный цельнометаллический низкоплан с разнесенным хвостовым оперением, рассчитанный почти на 11-кратную перегрузку на случай Акр.
Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. Носовая часть фюзеляжа с развитым остеклением сверху, с боков и частично снизу для обеспечения хорошего обзора летчику и штурману. Средняя часть фюзеляжа представляла собой комбинацию дюралевого кока из закрытых профилей и ферменных конструкций из стальных труб. Обшивка фюзеляжа внахлестку с наружной клепкой. Бронирование включало только бронеспинку у летчика.
Подвижная часть фонаря штурмана при открывании складывалась. Фонарь летчика открывался перемещением верхней части назад. Фонарь стрелка-радиста был увеличенных габаритов, выступающий за обводы фюзеляжа. Обзор у стрелка был очень хороший.
Крыло цельнометаллическое трапециевидное с закругленными концами и развитыми зализами. Обшивка крыла с наружной клепкой и швами внахлестку. Элероны имели аэродинамическую и весовую компенсацию. Оперение и кили цельнометаллические. Стабилизатор крепился к рамам фюзеляжа.
Колеса шасси вместе со стойками и выпуклыми обтекателями убирались назад в задние отсеки мотогондол. Был предусмотрен аварийный выпуск шасси. Хвостовое колесо не убиралось.
Отметим, что именно Н.Н. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения и доводки совершенно «сырых» к тому времени моторов М-105. Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод прислал в ОКБ Поликарпова совершенно непригодные к использованию моторы М-105.
В период со 2 августа по 10 сентября 1938 г. ВИТ-2 2М-105 повторно проходил заводские испытания. Большая часть времени ушла не столько на испытания самолета, сколько на доводку моторов М-105.
При полетном весе самолета 5600 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 513 км/ч. К этому времени это был выдающийся результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 не оказал. Как писал ведущий инженер по самолету ВИТ-2 от НИИ ВВС П.М. Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко даже было запрещено показывать самолет руководству ВВС. И только после того, как Нерсисян направил письмо маршалу К.Е. Ворошилову, самолет был показан командарму 2-го ранга Смуш-кевичу. После осмотра самолета Смушкевичем по его инициативе заводские испытания были прерваны: ВИТ-2 перегнали на аэродром Чкаловская в НИИ ВВС для «демонстрации перед членами правитель-
После показа самолет оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний. В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель майор П.М. Стефановский, штурманы-испытатели П. Никитин и П. Перевалов.
С 13 сентября по 4 октября ВИТ-2 проходил государственные летные испытания. Было выполнение 35 полетов обшей продолжительностью 13 ч 40 мин.
При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была получена скорость 483 км/ч. Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т.д. Обнаружилась вибрация хвоста при выпущенном шасси и щитках на всех режимах, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на пикировании. Оказалось, что длительный полет на одном моторе невозможен.
Отмеченные недостатки не позволили рекомендовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серийное производство.
5 октября самолет возвратили на завод № 84 для замены моторов, которые выработали ресурс, и проведения доработок.
В ходе доводки самолета на нем опустили хвостовую часть фюзеляжа, установили дополнительные шпангоуты, усилили крепление стабилизатора, усилили крепление килей к стабилизаторам, крепление элеронов и рулей.
Обновленный ВИТ-2 проходил повторные государственные испытания в НИИ ВВС с 9 по 26 февраля 1939 г. Летали П.М. Стефановский и М.А. Нюхтиков. Кроме них самолет облетал начальник НИИ ВВС А.И. Филин.
На этот раз военные испытатели сочли результаты испытаний положительными. Основные дефекты, отмеченные ранее и не позволившие принять решение о запуске самолета в серийное производство, в целом были устранены.
Отмечались и недостатки. В частности, моторы недодавали положенной мощности, грелось масло, текли бензобаки, самолет на виражах вел себя неустойчиво.
В то же время в полетах ВИТ-2 продемонстрировал выдающиеся летные данные. С нормальным полетным весом 6400 кг максимальная скорость горизонтального полета увеличилась у земли до 446 км/ч , а на высоте 4600 м — до 500 км/ч. Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин.
Увеличение скоростных данных было обеспечено главным образом за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, а также лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов.
В отчете по испытаниям военными специалистами делался вывод: «…Самолет СПБ (ВИТ-2) в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами».
В своем письме от 9 марта 1939 г. на имя наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича начальник ВВС КА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов указывал: «Управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая полет на сверхмаксимальной скорости 650 км/час, исчезли, стал возможным полет на одном моторе. Несмотря на высокую нагрузку на кв. метр (157 кг/м2, против 100—110 кг/м2 у самолетов СБ и ДБ-3), самолет по технике пилотирования не сложнее, чем самолеты СБ и ДБ-3, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще их. Самолет требует для посадки площадки меньше, чем самолеты СБ и ДБ-3, и доступен для пилотирования летчику средней квалификации.
…Военный совет ВВС КА считает целесообразным:
1. Принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку.
2. Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку двух контрольных образцов самолетов (новых по технологии и с переделками согласно заключению НИИ ВВС КА и конструктора от 27 февраля 1939 г.) с расчетом сдачи:
а) контрольных образцов самолетов на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX. 1939 г. и
б) головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV. 1940 г.
3. Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по
программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке».
Отметим, что военные всячески доворачивали ВИТ-2 под использование его в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось в материалах отчета по испытаниям название СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Н.Н. Поликарпов соглашается на название СБП (скоростной бомбардировщик, он же при необходимости пикирующий). Такая осторожность понятна — самолет БСБ, на основе которого и возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикирующий, который, естественно, должен отвечать более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать многими летными характеристиками. Так получилось, что в документах ВВС самолет назывался СПБ, а в документах НКАП — вначале СБП и только позднее СПБ.
28 марта 1939 г. маршал К.Е. Ворошилов и М.М. Каганович направили в адрес В.М. Молотова и И.В. Сталина докладную записку, в которой предлагалось развернуть серийное производство СБП на заводе № 124. Соответствующее Постановление КО при СНК СССР было подписано Молотовым 29 марта 1939 г.
Однако 27 апреля Каганович направил Сталину и Молотову письмо, в котором сообщал, что он совместно с Поликарповым и заместителем начальника ВВС КА Петровым выезжал на завод № 124 для выяснения возможностей завода по развертыванию производства самолета СБП. По результатам поездки Каганович считал возможным организацию производства этой машины на заводе № 124, тогда как: «Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе, ввиду того, что чертежи самолета СБП, прошедшего государственные испытания, в настоящее время т. Поликарповым конструктивно и технологически полностью перерабатываются, что потребует изготовления 2-х головных опытных машин для проведения статических и летных испытаний, так как эти машины будут полностью отличны от машины, прошедшей государственные испытания. Мною по согласованию с Начальником УВВС тов. Локтионовым назначена Комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».
3 мая появился совместный приказ НКАП и ВВС о создании объединенной комиссии «в целях определения технического состояния и уточнения всех изменений, проводимых по самолету СБП конструкции Поликарпова, а также установления сроков окончания чертежей по этой машине».
Уже через два дня комиссия разработала проект Постановления КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939—1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков». В этом документе в разделе «По самолету СБП (ВИТ-2)» было записано: «Ввиду того, что самолет СБП (ВИТ-2) в том виде, как он проходил госиспытания, не может быть допущен в серию, а серийная постройка самолета по переработанным чертежам, выполненным в соответствии с современной технологией и устранением дефектов, отмеченных на госиспытании, может начаться только после проведения статиспытаний и госиспытаний самолета, построенного по этим чертежам, считать запуск в серийную постройку самолета на заводе № 124 невозможным. Вопрос о внедрении в серию решить после госиспытания нового образца». В проекте слова «на заводе № 124» зачеркнуты карандашом.
Чуть позже появился завизированный 20 мая Н.А. Жемчужиным несколько измененный текст проекта Постановления, а именно: «Ввиду того, что постройка самолета СБП (ВИТ-2) на заводе № 124 по переработанным чертежам, изготовленным в соответствии с современной технологией и устранением дефектов, выявленных на госиспытаниях, не может быть немедленно начата из-за неготовности технологической базы завода к новому самолету, что не позволяет с опережением серии по сроку построить контрольные образцы самолета и проверить их стат. и летными испытаниями, и учитывая, что завод № 124 в настоящее время налаживает серийный выпуск самолета ТБ-7, что занимает все силы и возможности завода, а также учитывая, что другого завода, могущего освоить постройку самолета СБП и незагруженного, нет, считать постройку самолета СБП на заводе № 124 невозможным и вследствие этого снять вопрос о его серийной постройке».
27 июля 1939 г. был подписан протокол совещания представителей НИИ ВВС, ОКБ и заводов №№ 1 и 22 по вопросу определения тактико-технических характеристик самолета СПБ, запускаемого в постройку на заводе № 22.
Заслушав сообщение Поликарпова об истории постройки и испытаний самолета ВИТ-2, о полученных данных, выявленных дефектах и конструктивных изменениях, уже внесенных в серийные чертежи ВИТ-2С (серийный) и предполагаемых к внесению в процессе доработки на заводе № 22, участники совещания постановили поддержать решение упоминавшейся выше специальной комиссии НКАП и ВВС. Отмечалось, что изменения, вносимые Поликарповым в самолет СБП, в сравнении с чертежами ВИТ-2С необходимо принять «как вносящие вклад в получение возможно большей скорости, а также дающие упрощение технологии сборки и возможность быстрого перехода на другой мотор». Предлагалось дополнительно внести еще ряд конструктивных изменений в винтомоторную группу самолета. В заключении указывалось: «Данный протокол считать окончательно согласованным между НИИ, заводами № 1 и № 22 и представить на утверждение наркому Авиационной промышленности и начальнику Управления ВВС».
Реакция на решение комиссии последовала немедленно, и уже 29 июля 1939 г. состоялось еще одно Постановление КО СНК, в соответствии с которым серийное производство самолета СПБ организовывалось на заводе № 22. Два первых экземпляра самолета для летных испытаний и один в агрегатах для статиспьгганий требовалось изготовить к 1 января 1940 г. Этим же постановлением предписывалось освободить завод № 22 от внедрения в серийное производство последней модификации самолета СБ (ММН).
Нет нужды говорить, что это решение создавало предпосылки для обострения отношений Поликарпова с главным конструктором завода № 22 Архангельским и директором завода Окуловым. Впоследствии все это самым негативным образом сказалось при постройке самолета СПБ.
В постановлении указывалось, что «работы по внедрению самолетов «СПБ» на заводе № 22… для тов.Поликарпова считать первоочередными…».
29 июля 1939 г. появляется Постановление КО СНК, согласно которому на Поликарпова возлагалась задача на базе СБП спроектировать и построить два самолета ПБ-1 (пикирующий бомбардировщик) с двумя моторами М-120 или М-71 с предъявлением первого опытного экземпляра 1 июля 1940 г.
31 июля наркомом Кагановичем был подписан приказ, предусматривавший «самостоятельное производство головной серии самолетов «СПБ», подчинив это производство Главному инжененеру завода. Начальником производства назначить инженера Попович. Директору завода № 22 тов. Окулову и Главному конструктору «СПБ» тов. Поликарпову:
а) организовать на заводе № 22 объединенный конструкторский отдел по машине «СПБ», в составе 200 конструкторов;
б) передать из серийного конструкторского бюро завода
№ 22 в объединенный конструкторский отдел не менее 135 конструкторов;
в) откомандировать из ОКБ т. Поликарпова на завод № 22
в объединенный конструкторский отдел 65 конструкторов.
4. Назначить Начальником Объединенного конструкторского отдела по машине «СПБ» заместителя Главного конструктора этой машины т. Жемчужина Н.А. и его заместителями тт. Гуричева (имелся в виду М.И. Гуревич. — Авт.) и Камкина.
5. Директору завода № 22 т. Окулову и Главному конструктору «СПБ» т. Поликарпову разработку конструкции и чертежей вести на принципе плазово-шаблонного метода с учетом использования нормалей и унифицированных деталей завода № 22…
7. Директору завода № 22 т. Окулову:
а) для разработки технологического процесса и технологического контроля чертежей организовать самостоятельную
технологическую группу под руководством Главного технолога
т. Златопольского в составе 40 человек;
б) проектирование приспособлений и всей необходимой
оснастки возложить на конструкторский отдел по приспособлениям…
11. Директору завода № 84 т. Ярунину передать заводу № 22 самолет ВИТ-2 с обслуживающим персоналом…
Директору… и Главному конструктору… докладывать мне ежедекадно о ходе подготовки и развертывания производства самолетов «СПБ».
Формально были приняты самые решительные меры по внедрению в серию СПБ. Но на деле все было не так просто, что особенно стало ясным в ходе расследования летных происшествий с самолетами СПБ.
Конструкция СПБ существенно отличалась от ВИТ-2. В чертежи серийного варианта самолета ВИТ-2С был внесен целый ряд изменений, улучшающих конструкцию самолета, упрощающих технологию его изготовления. Все старомодные элементы конструкции (трубы, закрытые гнутые профили, сварные узлы и т.д.) в СПБ заменялись современными: открытыми прессованными профилями, отбортованными листовыми деталями, узлами из поковок, штамповок и литья, сделанными по плазово-шаблонному методу.
Были улучшены обводы фонаря летчика и стрелка, экранировка оружия. Шасси оставалось двухстоечным, но после уборки стойки каждое колесо закрывалось двумя боковыми створками. Хвостовое колесо сделано полностью убирающимся.
Увеличен вынос моторов вперед на 100 мм. Водорадиаторы размешались в мотогондолах позади убранных колес шасси. Забор охлаждающего воздуха осуществлялся через карманы по бокам мотогондол. Выход регулировался щитками, образующими законцовку мотогондол. Всасывающий патрубок был помещен в носок крыла с выходом в задней кромке крыла. Бензобаки располагались в консолях крыла на месте стоявших ранее водорадиаторов.
Вооружение самолета изменилось. В носу устанавливался подвижный пулемет ШКАС с конусом обстрела 50° (боезапас 900 патронов). На верхней турели устанавливался крупнокалиберный пулемет БС с углами обстрела вверх и в стороны до 50° (боекомплект 300 патронов). Снизу люковая установка с пулеметом ШКАС (450 патронов). Бомбовое вооружение включало 800 кг бомб в фюзеляже и 700 кг снаружи.
26 октября 1939 г. был утвержден макет СПБ 2М-105, а уже к 30 декабря построен первый экземпляр самолета СПБ № 1/0. К 10 января следующего года был построен второй опытный экземпляр самолета СПБ № 2/0.
18 февраля 1940 г. летчиком Б.Н. Кудриным и бортмехаником И.С. Поповым был выполнен первый испытательный полет самолета № 1/0, а 26 марта — СПБ №2/0.

17 апреля совершил первый полет серийный самолет № 1/1, а 26 апреля 1940 г — серийный самолет № 2/1, но на следующий день этот самолет потерпел катастрофу.
Расследование обстоятельств происшествия проводила комиссия под председательством начальника 8-го отдела ЦАГИ А.В. Ляпидевского. В состав комиссии входил директор завода № 22 В.А. Окулов, Главный инженер 3-го Главного управления П.Ф. Амеросов, летчик-испытатель Б.Н. Кудрин, старший военпред завода А.Ф. Попов и представитель НКВД В.В. Донусов.
СПБ №2/1 был выведен на аэродром 25 апреля 1940 г. Двумя днями позже пилотируемый летчиком-испытателем завода № 22 П.Г. Головиным самолет совершал второй испытательный полет. В состав экипажа входили ведущий инженер по самолету К.И. Александров и бортмеханик Н.Г. Добров.
Заданием на полет предусматривалось определение управляемости и устойчивости самолета. При этом высота полета должна была быть в пределах 2000—3000 м в зоне Центрального аэродрома.

Взлетев с Центрального аэродрома и набрав высоту, летчик сделал несколько виражей с креном до 70°. За полетом наблюдали главный конструктор самолета Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также начальник техбюро завода Усаченко. Через 25 минут полета СПБ исчез из поля зрения наблюдателей, а еще через 5 минут самолет потерпел катастрофу, упав на аэродром НИИ ГВФ. Экипаж самолета погиб.
Самолет в штопорном положении (по показаниям очевидцев), выйдя из облаков, врезался в землю и загорелся. В результате осмотра останков экипажа и останков самолета комиссия пришла к выводу, что Головин сделал попытку покинуть самолет.
Осмотр уцелевших остатков СПБ показал, что элероны, хвостовое оперение в нормальном состоянии и не внушают сомнений в их исправности. Шасси было убрано.
Далее следует запись: «…в масляных фильтрах не обнаружена металлическая стружка… моторы работали нормально…»
Был проведен опрос Липкина, Жемчужина, военпреда на заводе № 22 Шишмарева и случайного свидетеля катастрофы майора Мищенко.
В результате в выводах комиссии указывалось:
«1) Причиной катастрофы самолета СПБ комиссия считает переход самолета в плоский штопор.
2) Причиной срыва могли послужить следующие обстоятельства:
а) попадание самолета в облачность, приведшее в силу про-
дольной неустойчивости самолета (последнее подтверждено
летчиками-испытателями самолета СПБ Кудриным и Липкиным) к срыву;
б) срыв мог произойти также с виража в результате недос-
таточно точного пилотирования самолета летчиком-испытате-
лем, допустившим последнее из-за недостаточной продольной
устойчивости самолета СПБ;
3) попытка вывести машину из плоского штопора успехом не увенчалась, и самолет врезался в землю с плоского штопора;
4) убедившись в невозможности справиться с плоским штопором машины, тов. Головин решил выброситься с парашютом, но, покинув самолет, открыл парашют слишком поздно, зацепился стропами и куполом парашюта за самолет и погиб».
Таким образом, комиссия рассмотрела несколько версий причин затягивания самолета в штопор. Все они практически не доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер.
В частности, ничего не говорится о возможности потери летчиком пространственной ориентации в облаках, в результате чего наиболее вероятно и произошел срыв в штопор. Упор делается на недостаточный запас продольной устойчивости, которая наблюдалась при центровках порядка 31 % САХ. Однако в последнем полете центровка СПБ была более передней.
Обратим внимание на некоторые обстоятельства, связанные с работой моторов, на которые комиссия должным образом не отреагировала.
26 апреля Головин перегнал самолет СПБ № 2/1 с заводского аэродрома на Центральный аэродром. Жемчужин после посадки спросил Головина о том, как ведет себя машина и какие его впечатления. Он ответил, что машина в порядке, ведет себя нормально и только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15° выше, чем левый.
В своих показаниях Шишмарев указывал на имевшие место заклинивания моторов М-105. Выше мы уже упоминали, что в начале акта говорится об отсутствии в масляных фильтрах металлической стружки. Именно на основании этого комиссией и был сделан вывод о нормальной работе моторов. Однако далее по тексту акта указывается, что исследовался только (!) маслофильтр левого мотора, а правый мотор обгорел настолько, что его исследовать было нельзя. Значит, вывод о том, что оба мотора работали нормально, неправильный. И самое главное — в акте помешена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой четко видна целая (!) лопасть винта. Такое могло произойти только в том случае, если до падения самолета на землю правый мотор был заклинен. Почему комиссия не обратила внимания на это обстоятельство, непонятно. Ведь все это кардинально меняет вывод о причине катастрофы самолета СПБ.
Наиболее вероятной причиной катастрофы является именно отказ мотора, а сопутствующими причинами могли быть и потеря пространственной ориентации летчиком, и небольшой опыт полета на СПБ, и недостаточный запас устойчивости самолета на критических режимах и т.п.
По результатам своих выводов в «Заключении» комиссия внесла следующие рекомендации:
«1) Заводские летные испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 продолжать, не допуская полетов в облаках и за облаками.
2) Одобрить решение директора завода № 22 тов. Окулова о запрещении испытательных полетов машины № 1/0, ввиду выявленной на машине тенденции к пикированию на больших скоростях до устранения в нивелировке значительных отклонений.
3) Обязать главного конструктора Поликарпова немедленно продуть в натуре в аэродинамической трубе на продольную устойчивость самолет СПБ, получить заключение ЦАГИ и внести все необходимые конструктивные изменения.
4) Обязать Главного конструктора Поликарпова просчитать самолет СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ».
В то же время никаких рекомендаций в адрес ОКБ Климова, ЦИАМ, завода № 22 комиссией сделано не было. Напомним, что Поликарпов первым осваивал еще сырой в то время мотор М-105.
В ходе дальнейших испытаний первых двух опытных самолетов СПБ №№ 1/0 и 2/0 и серийного самолета № 1/1 постоянно отказывали моторы М-105: выбрасывало масло из суфлера мотора, резко падало давление масла, случались отказы и заклинивания моторов. Много было вынужденных посадок и поломок, связанных с низким качеством выполнения работ на заводе № 22.
2 июня 1940 г. произошла авария самолета СПБ опытной серии № 3/1. По заявлению экипажа (кроме летчика-испытателя М.А. Липкина, в составе экипажа были заместитель начальника техбюро завода А.А. Розенфельд и ведущий инженер техбюро А.И. Зеленко), в ходе проведения испытаний на высоте 2000 м левый мотор начал давать перебои и затем остановился. После включения системы окольцевания моторы «разработались». Затем упало давление масла в правом моторе. Летчик вынужден был его выключить. Самолет находился в районе Химок. Липкий решил совершить посадку на одном моторе вместо Центрального аэродрома на аэродром завода № 22, который имел весьма ограниченные размеры. На высоте 600 м Липкин выпустил шасси, сделал разворот и пошел на планирование. На высоте 400 м (рано) он выпустил щитки и пробовал дать газ левому мотору, но тот «не забрал». На высоте 200 м летчик убрал щитки (этого нельзя было делать), до посадочной площадки самолет не дотянул, зацепил стабилизатором винт стоявшего на земле СБ, потерял окончательно скорость и при падении подломал правую стойку шасси, после чего самолет, взмыв вверх через 60 м, зацепил землю правой плоскостью, развернулся на 180°, снес левую стойку шасси, костыльное колесо и радиатор правого мотора, лег на моторные отсеки и фюзеляж. Самолет требовал капитального ремонта.
14 июня 1940 г. начальник летной группы НКАП М.М. Громов после ознакомления с результатами испытаний, материалами продувок и собеседования с летчиками-испытателями Кудриным, Липкиньгм и Жемчужиным в письме замнаркома Яковлеву дал следующую оценку самолету СБП 2М-105: «…1. Моторный агрегат не доведен, вследствие чего бывают вынужденные посадки. Проводить полеты с заводского № 22 аэродрома опасно. Следует продолжать испытание с большого аэродрома. 2. По продувкам с Ц.Т. 26% самолет имеет незначительную положительную устойчивость с зажатым управлением. Полеты производились до сих пор с Ц.Т. 31%. Самолет с этим Ц.Т. весьма неустойчив».
1 июля состоялось Постановление КО, в котором заводу № 22 устанавливалась программа на 1940 г. по СПБ — 15 самолетов войсковой серии.

Однако 20 июля произошла катастрофа самолета СПБ опытной серии № 1/1, пилотируемого летчиком-испытателем М.А. Липкиным. На борту самолета находился и инженер Г.А. Булычев. Оба члена экипажа погибли.
Согласно заданию, летчик должен был проверить продольную устойчивость и управляемость самолета, испытать самолет на флаттер при скорости 600 км/ч по прибору, а затем провести две посадки с центровками 26,3 и 25,2% САХ. Предельная высота полета устанавливалась в 3000 м.
Взлет и набор высоты был сделан нормально, после чего самолет ушел в зону. По показаниям опрошенных свидетелей, самолет, находясь в 40 км от Москвы (Раменский район) на высоте 2000—2500 м, летел на повышенной скорости (о чем свидетельствовал слишком резкий звук работы моторов). Вскоре он стал рассыпаться: сначала от самолета отделилась левая часть крыла, затем в воздухе показались еще 2—3 части, которые имели замедленное падение. Самолет начал резко снижаться и упал на лес.
Комиссия на месте происшествия обнаружила следующее. Фюзеляж с правой консолью, правым мотором и оперением при ударе о землю были полностью уничтожены. Центроплан и правые крыльевые баки, а также части обшивки центроплана и консоли разбросаны в радиусе примерно 100 м. Левый мотор, оторвавшийся в воздухе, упал в 125 м от места падения самолета по направлению его полета. В 500 м от места падения самолета лежала часть левой консоли крыла. За 150—300 м были разбросаны левый бензобак, помещенный в носке крыла, еще одна часть левой консоли, крыльевой левый бензобак, левое колесо со стойкой, люки шасси, щитки и другие части. Куски обшивки крыла были найдены в 500—650 м от места падения самолета.
По приказу замнаркома авиапромышленности В.П. Баландина была создана комиссия по расследованию происшедшего, которую возглавил Д. В. Королев. В состав комиссии в основном были включены административные лица, такие как начальник 7-го Главного управления Б.С. Моторин, начальник 1-го Главного управления В.А. Окороков. Исключение составил лишь профессор ЦАГИ В.И. Поликовский. Однако, будучи крупнейшим специалистом в области моторостроения, участия в оценке уцелевшего в какой-то мере мотора М-105 он не принял.
Следует отметить, что расследование катастрофы самолета СПБ № 1/1 велось несколько своеобразно на основе, главным образом, опросов и изучения документов. На все расследование, подготовку акта, принятие окончательного заключения было затрачено всего два дня (надо полагать, что комиссию кто-то очень торопил).
Анализу состояния останков самолета было уделено очень мало внимания. Те поверхностные осмотры техники, которые проводились комиссией, поручались второстепенным лицам, без непосредственного участия членов комиссии.
Вероятные версии причин катастрофы комиссия не определила и не зафиксировала это соответствующим документом, подписанным всеми членами комиссии.
Так, совершенно не проводились трассологические исследования полета частей самолета, что дало бы ответ на характер процесса разрушения самолета в воздухе и позволило бы получить ответ на вопрос, летел ли самолет в момент разрушения горизонтально или пикировал. Показания очевидцев в этом отношении противоречивы.
Не делались попытки тщательного анализа места разрушения крыла. Исключение составила только тяга элерона. Но, как следует из материалов акта, никаких попыток определения характера разрушающих нагрузок всерьез не проводилось.
Комиссия, опираясь на формально установленные факты, разрабатывала только одну версию: катастрофа явилась следствием элеронноизгибного флаттера.
По расчетам ЦАГИ, при отсутствии частичной весовой компенсации элеронов критическая скорость флаттера могла наступить при достижении самолетом приборной скорости 500 км/ч. Никакими данными о том, что эта скорость была достигнута самолетом СПБ № 3/1 в испытательном полете, комиссия не располагала. В отношении качества проведенных ЦАГИ расчетов также были весьма серьезные сомнения, но никаких попыток проверить расчеты с участием заинтересованных сторон и дополнительно привлеченных специалистов не делалось.
В то же время комиссией совершенно игнорировалась версия, связанная с возможной раскруткой винта, которая, как известно, очень часто возникала при пикировании и даже просто при быстром увеличении скорости полета за счет «дачи газа». По этой причине имело место немало аварий и катастроф, в частности с опытным самолетом ЮЗУ 2АМ-37, с самолетами Пе-2 2М-105, самолетами Як-1, 3, 7 и 9.
В расследовании катастрофы остался неясным факт, почему в воздухе оторвалась левая мотогондола. Поликарпов в своих показаниях говорил: «Неясным является вопрос об отрыве мотора».
При возникновении раскрутки винта, как показал опыт, очень часто возникают сильные вибрации винтомоторной группы, что приводит к отрыву мотогондолы от крыла или к отрыву части крыла с мотогондолой.
Очевидцы катастрофы отмечали сильный гул (рев) моторов и наличие следов светлого дыма, что могло быть следствием раскрутки винта и разрушения винтомоторной группы. Вероятность версии раскрутки винта, в известной мере, подтверждается и этими фактами.
Поскольку версия, выдвинутая аварийной комиссией, фактами не подтверждается, а версия о возможной раскрутке винта вполне вероятна, то это говорит о том, что, как и в предыдутем случае, самолет СПБ 2М-105 был необоснованно скомпрометирован комиссией.
В ходе работы комиссии выявилось большое количество фактов вопиющей расхлябанности и безответственности, главным образом, со стороны руководящих работников завода № 22. Не на высоте оказался и Жемчужин. Особенно в плане организации доработки элеронов самолетов СПБ весовой компенсацией.
Расследование показало, в каких сложных условиях приходилось взаимодействовать ОКО «Д» с заводом. Много нареканий было в адрес ЦАГИ по вопросам разработки методик оценки критических скоростей полета, по оценке прочностных характеристик.
В день полета на флаттер Липкин в первой половине дня летал на высоту 8000 м, но затем полетел испытывать СПБ на флаттер, хотя известно, что после высотных полетов категорически запрещается проведение любых полетов в тот же день. Программа испытаний была разработана техническим бюро завода № 22 совершенно непродуманно. Достаточно сказать, что максимальная высота полета в полетном листе определялась 3000 м, хотя для безопасного пикирования она должна была быть не менее 4000 м. Задание на полет было составлено формально и не отражало специфических особенностей проводимых испытаний. На испытуемый самолет не была установлена радиостанция. Не был выделен сопровождающий самолет с опытными наблюдателями и т.д.
В «Заключении» комиссии по результатам расследования утверждалось, что: «…Непосредственно ответственным за катастрофу следует считать зам. Главного конструктора и начальника ОКО «Д» НА. Жемчужина, не выполнившего указания ЦАГИ по установке весовой компенсации элеронов и не проявившего достаточного внимания к проведению испытания самолета».
Рекомендовалось немедленно установить компенсацию элеронов на всех машинах СПБ, прекратить полетные испытания на скоростях сверх 500 км/ч до определения критических скоростей для крыльев и хвоста, срочно провести статические испытания носка крыла в районе установки бензобака.
29 июля 1940 г. по результатам работы аварийной комиссии Шахуриным был издан приказ, в котором указывалось: «1. Заместителя Главного конструктора, начальника ОКО-Д завода № 22 тов. Жемчужина Н.А., за допущение летных испытаний опытной машины без выполнения необходимых требований по обеспечению безопасности, с работы снять и дело передать следственным органам.
2. Заместителя Начальника Технического бюро завода тов. Розенфельд А.А. за выпуск самолета в ответственный полет без должной проверки готовности машины и исключительно небрежную организацию полета с работы снять и дело передать следственным органам.
…Главному конструктору тов. Поликарпову Н.Н. за неисполнение моих приказов №№ 235 от 25.5 и 169 от 12.5 и за самоустранение от руководства полетным испытанием самолета СПБ объявляю строгий выговор.
…Директору завода № 22 Окулову В.А., за допущение обезлички в деле организации летных испытаний и доводок опытных самолетов — объявляю выговор.
…Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и Главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состояние задела и соображения об его использовании».
После выхода такого приказа произошли медленные «похороны» самолета СПБ. А жаль, в случае необходимости СПБ, являвшийся логическим развитием самолета ВИТ-1 и прямым преемником ВИТ-2, можно было довольно легко и без значительных затрат переделать в воздушный истребитель танков. Конструкция СПБ вполне обеспечивала, за счет уменьшения бомбовой нагрузки, размещение пушечного вооружения по типу ВИТов, в том числе и крупнокалиберного. При этом СПБ с противотанковым составом вооружения мог поражать танки (в том числе и тяжелые) более эффективно, атакуя их с пикирования.
Отметим, что последующий опыт создания противотанковых самолетов в ряде других стран (созданием специальных противотанковых самолетов занимались в Германии, Великобритании и в США) подтвердил правильность выбора Поликарповым двухмоторной схемы самолета с мощным пушечным вооружением калибра не менее 30—37 мм и имеющего возможность выполнять атаки с пикирования.
При условии прикрытия истребителями ВИТ-2 мог успешно применяться и в начальный период Великой Отечественной войны. Оборонительное вооружение и максимальная скорость самолета у земли вполне соответствовали требованиям. Главным недостатком ВИТ-2 была относительно низкая живучесть машины при действии на поле боя. Кроме того, не предусматривалось использование ракетных снарядов.
Отметим, что в Приговоре Военного Трибунала Московского военного округа от 11 марта и позднее в Приговоре Военной Коллегии Верховного Суда от 6 июля 1941 г. обвинение Жемчужина в катастрофе самолета СПБ за недоказанностью вины снимается. При этом констатируется, что катастрофа произошла не вследствие флаттера. В этой связи 8 июля 1941 г. Н.Н. Поликарпов обращается к А.И. Шахурину с просьбой отменить приказ от 29 июля 1940 г.
В конце 1938 г. начальник опытно-конструкторского отдела завода № 43 В.К. Таиров, прежде работавший у Н.Н. Поликарпова, вышел с инициативой создания пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя.
По существу В.К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высокой скорости полета и маневренности, усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе.
Молодого конструктора поддержало руководство ВВС КА и НКАП. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 29 октября 1938 г. В.К. Таирову поручалось создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88 под обозначением ОКО-6. Основным назначением самолета являлась борьба с самолетами и танками противника.