Одномоторный Junkers Ju 52. Часть 1

Данный материал был переведен в мае 2015 года уважаемым коллегой NF и доработан мной. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в вычитке данной статьи.

Прим. редакции: В выпуске журнала «Luftfahrt International» за сентябрь 1980 года была короткая заметка-напоминание о первом полёте одномоторного самолёта Ju 52. Расположенная ниже статья призвана более подробно рассказать о самолетах данного типа.

Уже реальная дата первого полёта этого самолёта для многих читателей будет неожиданностью, поскольку в сравнении с другими ранее опубликованными материалами о Ju 52 изложенные тут документы открывают множество новых данных.

Получается так, что многие утверждения, в течение многих лет регулярно и настойчиво повторяемые, в действительности оказались ошибочными. Однако в этом есть и повод для оптимизма: оказывается, и спустя много десятилетий можно обнаружить новые факты, касающиеся истории авиации. Вероятно, со временем можно будет ликвидировать имеющиеся еще пробелы, касающиеся жизни отдельных машин.

Исходный пункт: рентабельность авиаперевозок

Каждый желает стать отцом удачного и успешного ребенка. В переносном смысле Ju 52 был именно таким «ребёнком» – во всяком случае, более поздняя модификация этого самолёта с тремя двигателями, получившая обозначение Ju 52/3m. В таких ситуациях, как правило, имеется множество «отцов» или, по крайней мере, один такой крёстный отец, который и продвигал развитие своего «ребёнка».

Здесь следует упомянуть Курта Вайля (Kurt Weil) и дипломированного специалиста-менеджера Ханса М. Бонгерса (Dipl.-Kfm. Hans M. Bongers), которые принимали активное участие в создании Ju 52. Вайль и Бонгерс с 1925 года являлись членами коллектива, возглавляемого профессором Хуго Юнкерсом и занимавшегося вопросами, связанными с воздушными сообщениями. В их строго конфиденциальном меморандуме «Соображения о возможности обеспечения рентабельности воздушных сообщений», направленном 25 ноября 1925 года руководству концерна Junkers, были предложены создание и организация рентабельных авиаперевозок. Особое внимание в конструкции гражданских самолётов уделялось производственно-экономическим аспектам. Все детали данного меморандума приводить в данной статье нет необходимости, укажем лишь, что важнейшее значение этого предложения заключалось в 

«Общих расходах воздушных перевозок, которые подвержены влиянию, связанному с техническими изменениями в процессе производства планера самолёта. Эти расходы включают в себя:

1) амортизацию и уплату процентов;
2) техническое обслуживание и уход;
3) снабжение;
4) страховые премии за летательный аппарат;
5) организационные издержки (частично).

Если принимается принципиальное решение о производстве большого коммерческого самолета, предназначенного исключительно для гражданских авиаперевозок, то необходимо создание подобного самолёта с выгодным весовым соотношением: вес порожнего самолёта за счет изменений его конструкции следует изменить так, чтобы это позволило снизить побочные расходы».

В дальнейшем с полным на то основанием было решено, что использование самолёта с тремя двигателями является наиболее предпочтительным.

Для авиакомпании Junkers Luftverkehr A.G эти предложения поступили слишком поздно. Низкая рентабельность сделала этого авиаперевозчика зависящим от государственных чиновников, которые требовали объединения с авиакомпанией Aero Lloyd. 6 января 1926 года слияние состоялось и привело к образованию авиакомпании Deutschen Luft Hansa A.G.

Относительно того, принимали ли Вайль и Бонгерс участие в разработке самолёта Junkers G.31, имеются сомнения. Только в 1928 году, когда Хуго Юнкерс решил приступить к разработке нового гражданского самолёта, старый меморандум, о котором упоминалось выше, вновь пригодился. 5 октября 1928 года конструкторское бюро компании Junkers Flugzeugwerke обратилось к компаниям-авиаперевозчикам с просьбой указать в специальном опросном листе свои пожелания и предлагало 

«оценить влияние рентабельности самолётов на их конструкцию».

Ответ авиакомпании Luft Hansa не был получен, и до сих пор не удалось установить, были ли различия во взглядах между Luft Hansa и руководимой Куртом Вайлем компанией Junkers Luftverkehr Persien. 2 декабря 1928 года Вайль дал свой ответ, который являлся развитием идей меморандума 1925 года:

«С конструктивной точки зрения рентабельность воздушных перевозок – несмотря на тщательно проработанную аэродинамику и летные характеристики – зависит от следующих трех параметров:

1. Важнейшим показателем является не вес, перевозимый самолётом во время одного полёта, а весь вес полезной нагрузки, которую самолёт перевозит за год. Это означает, что особое значение имеет вес порожнего самолёта: самолёт должен быть спроектирован таким образом, чтобы с небольшими затратами он долгое время мог бы осуществлять полёты и, как следствие, время, необходимое для его переборки и ремонта, было минимальным.

2. Затраты на выплаты по процентам должны быть минимальными, для чего амортизационные расходы должны быть по возможности более низкими.

3. Самолёт следует конструировать таким образом, чтобы стоимость перевозки полезной нагрузки была как можно ниже: вес порожнего самолёта и конструкция его отдельных элементов должны по возможности относиться к как можно меньшему количеству нормативных параметров, что позволило бы снизить необходимость хранения на складах большого количества необходимых для самолёта деталей».

Что касалось размещения силовой установки, то в данном случае косвенно было принято решение, которое оправдало себя на самолёте Junkers W.33.

Хотя авиакомпания Luft Hansa при эксплуатации одномоторного F.24 решила идти параллельным путём, конструкция нового самолёта в своей основе не должна была быть связана с этим основным заказчиком самолетов компании Junkers-Flugzeugwerke. При создании самолета в большей степени ориентировались на опыт и пожелания таких авиакомпаний, как Junkers Luftverkehr Persien, которые действовали над малоисследованными районами. Э. Биллеб (E. Billeb), один из сотрудников конструкторского бюро в Дессау, поясняет:

«Первый самолёт с обозначением J.52 относился к другой категории, чем известный пассажирский самолёт Ju 52/3m. Он был создан в 1928 году, когда стало ясно, что применение больших медленных грузоподъемных самолетов, способных перевозить большое количество полезной нагрузки, принесло бы большую выгоду и позволило бы ликвидировать ряд пробелов в области авиасообщений. Особенно это касалось тех мест, где транспортные коммуникации были недостаточно хорошо развиты и где было необходимо использование самолётов, способных перевозить крупногабаритные грузы. Желательно, чтобы такой самолёт мог перевозить полезную нагрузку в 2000 кг на расстояние до 800 км, для чего самолёту требовался большой грузовой отсек с удобным в него доступом. Экономическая скорость полёта в 140 км/ч была признана достаточной, поскольку особенно высокая скорость полёта в малоизученных или малонаселенных регионах не была сочтена необходимой. В ходе предварительного проектирования было выявлено, что требования могли быть реализованы в полной мере при применении двигателя средней мощности. Однако для этого мотора необходимо было подобрать соответствующие обороты воздушного винта, так как из-за низкой поступательной скорости полёта и больших нагрузок обороты были необычно низкими. Разделение мощности силовой установки на несколько двигателей было невозможно как по экономическим требованиям, так и из-за необходимости оснастить самолет только одним двигателем. Подобного авиационного двигателя со средней мощностью и с низкими оборотами воздушного винта в то время в Германии не имелось. И за рубежом редукторные авиационные двигатели такого размера были большой редкостью. В данном случае более правильным было бы использовать двигатель с несколько более высокой мощностью, например V-образный двенадцатицилиндровый двигатель с водяным охлаждением Junkers L 88. Этот двигатель был немного бóльшим, чем предполагалось при разработке самолёта. При принятии решения об установке данного двигателя количество проданных самолётов могло бы снизиться относительно той величины, на которую первоначально рассчитывали. Однако с другой стороны, создание самолёта, способного обеспечить высокий грузооборот, выглядит более правильным, чем желание решать вопрос с двигателем иными способами».

Грузовые перевозки концерна Junkers

Пока концерн Junkers вел разработку самолёта, получившего обозначение J.52, его прямой конкурент – авиакомпания Luft Hansa – с помощью поступавших в её распоряжение дотаций приняла решение о создании своей собственной системы перевозки грузов при помощи имевшихся в её распоряжении самолётов.

В одной из бесед Готтхарда Заксенберга (Gotthard Sachsenberg) с министериальдиригентом Эрнстом Бранденбургом (Ministerialdirigent Ernst Brandenburg) – руководителем управления авиации в Имперском министерстве путей сообщения (Reichsverkehrsministerium) – тот пояснил, что нет ничего плохого в том, что авиакомпания Luft Hansa, накапливавшая в последние годы опыт различных экспериментов, в Европе никогда не будет рентабельной. От всех проектов, которые обещали стать рентабельными, Luft Hansa должна была держаться подальше. Полеты на Дальний Восток должны были осуществляться исключительно на средства частного капитала. Для всех дел, которые могли стать рентабельными, не должно было выделяться ни пфеннига из дотаций. Иначе эти дела никогда не станут рентабельными.

Заксенберг, ранее работавший в должности директора принадлежавшей концерну Junkers компании Junkers Luftverkehr A.G., к этому времени был депутатом немецкого Рейхстага (Deutschen Reichstag). Он видел свою задачу в деятельности в качестве консультанта и поверенного в делах (своего рода лоббиста) в Берлине, поддерживая концерн из Дессау, и разделял взгляды профессора Юнкерса об освобождении авиасообщений от управления государственных чиновников.

К чему стремилась эта деятельность, достаточно конкретно описано в материале о Ju 52 издания концерна «Junkers Nachrichten» (выпуск 3/1931):

«Сегодня воздушные сообщения находятся в переходном состоянии. Их положение до сих пор было основано на популярности пассажирских и спортивных самолётов и теперь должно быть экономически обосновано. Вопрос самоокупаемости воздушных сообщений год за годом проявляется все заметнее и постепенно выходит на первый план. Самолет так же, как и любое другое транспортное средство, при перевозках грузов следует ориентировать на рентабельность».

Насколько далеко были продуманы планы концерна Junkers, свидетельствует тот факт, что 16 ноября 1928 года подразделение Junkers-Werft Fürth было переведено в Лейпциг. В Лейпциге после постройки нового большого ангара, который стал центром подразделения Werft, была создана и международная компания для перевозок грузов Junkers-Frachten-Luftverkehr. Только зная эту концепцию, можно понять, почему концерн Junkers приступил не к обычной постройке двух прототипов нового одномоторного самолёта Ju 52, а сразу же, не имея сторонних заказов, начал в Лейпциге серийное производство. Площадь и оснащение производственных корпусов в Лейпциге превосходили показатели того, что имелось в Дессау.

Использовать транспортные Ju 52 было решено в авиакомпаниях Luftfrako Internationales Luftfracht- и Makler-Kontor Air Express G.m.b.H. под общим руководством зятя Х. Юнкерса Хайо Фолькертса (Hayo Folkerts). Однако ход событий принял неожиданный поворот. В 1938 году в юбилейной статье, посвященной десятилетию компании Junkers-Werft Leipzig, упоминалось следующее:

«В период с 1929 по 1931 год разразился небывалый до сих пор по своим масштабам и последствиям экономический кризис, охвативший весь мир и расстроивший все планы на перевозку грузов по воздуху».

Отказ от идеи рентабельных воздушных перевозок грузов собственной авиакомпанией вынудил концерн Junkers в конце 1930 – начале 1931 годов начать поиск других возможностей сбыта Ju 52. Тогда возникла идея попытаться увеличить объёмы продаж за счет К.45, представлявшего собой вариант Ju 52 для вооруженных сил. Кроме того, к этому времени уже завершились переговоры с авиакомпанией Luft Hansa о создании трехмоторного пассажирского варианта. Об этом пути к созданию трехмоторного варианта, получившего обозначение Ju 52/3m, подробно сообщается в отдельной документации.

Прототипы

После завершения конструкторских работ под руководством дипломированного инженера Эрнста Цинделя (Dipl.-Ing. Ernst Zindel) в компании приступили к постройке первого опытного образца с заводским номером 4001. До 22 августа 1930 года машина находилась в Дессау в опытном цеху компании Junkers-Werke. Через два дня было проведено определение центровки самолёта, а 28 августа машина была готова к первому полёту. Однако первый полет прототипа пришлось перенести на более поздний срок из-за необходимости внесения изменений в конструкцию самолета.

8 сентября 1930 года на аэродроме в Дессау были проведены первые пробежки. Вместо предусмотренного изначально двигателя L88 (650/ 800 л.с.), доработка которого к этому времени еще не была завершена, на 4001 был установлен двигатель BMW VII aU (заводской номер 57002). Этот карбюраторный двигатель с водяным охлаждением имел понижающий редуктор с передаточным числом 2:1 и развивал максимальную мощность 685 л.с.; длительная мощность составляла 600 л.с. Следует отметить, что предположительно двигатели первых Ju 52 еще не получили понижающих редукторов или эти редукторы имели меньшее передаточное число. Двигатель BMW VII aU, несмотря на его меньшую в сравнении с двигателем Junkers L 88 мощность, должен был стать стандартным для одномоторных самолётов типа Ju 52.

Первый полёт, состоявшийся 11 сентября 1930 года под управлением флюгкапитана Вильгельма Циммермана (Flugkapitän Wilhelm Zimmermann), был оценен как удовлетворительный. Критику вызвали лишь противовесы руля направления и большие нагрузки на рули высоты. По этой причине в течение нескольких последующих дней площадь руля направления была увеличена, а весовая балансировка рулей высоты изменена. В последующих лётных испытаниях помимо Циммермана принимали участие пилот флюгкапитан Альфред Готе (Flugkapitän Alfred Gothe) и инженеры-испытатели Хоппе и Пройшен (Flugversuchs-Ingenieure Hoppe und Preuschen).

Из-за проблем с работой ступенчатого карбюратора двигателя BMW VII aU первоначально не представлялось возможным выполнять полеты, связанные с замером характеристик самолета. Только 19 сентября флюгкапитан Готе совершил полёт на определение максимальной скорости, а на следующий день был выполнен полёт с взлётным весом 7500 кг. Особое внимание в этих испытательных полётах уделялось тестированию разрезных закрылков, которые показали себя просто блестяще.

Обозначение при выполнении испытаний Ju 52

Для проведения типовых испытаний, во время которых прототип (зав. номер 4001) получил обозначение Ju 52, самолет 8 декабря 1930 года должен был перелететь из Дессау в DVL, расположенный на аэродроме Берлин-Адлерсхоф.

Кажется уместным сделать небольшое отступление и рассказать о системе обозначений, которая в 1927 году была введена для самолётов концерна Junkers.

Основной опытный образец (Grundmuster), как правило прототип, получал типовой номер, в котором не содержалось букв. Изменения конструкции планера относительно основного опытного образца включали в себя доработки, изменения в оборудовании силовой установки или комбинации оборудования, и это выражалось во внесении дополнительных гласных или согласных букв в обозначении самолёта. Таким образом, указанное выше присвоенное самолёту обозначение Ju 52be гласило, что Ju 52 свои первые опытные испытания в D.V.L выполнил с первым изменением планера и со вторым изменением силовой установки.

Известно, что двигатель L 88, установленный на самолёте Ju 52, в обозначении содержал букву «a». В системе обозначений концерна Junkers это означало, что в силовой установке были выполнены первые изменения. Незначительные модификации планера, выполненные между первым полётом и государственными испытаниями самолёта с заводским номером 4001, стали причиной того, что появились критические замечания относительно изменения типового обозначения в этот промежуток времени. Следовательно, самолёт должен был совершить свой первый полёт под обозначением Ju 52be.

Это ставит вопрос: как же в действительности обозначался основной опытный образец Ju 52 (обозначение без дополнительных гласных или согласных букв). Возможно, что о предварительном проекте с силовой установкой средней мощности упоминает в своём докладе Э. Биллеб, но документов на него обнаружить пока не удалось. Вероятнее всего это означает, что Ju 52 был первым самолетом концерна Junkers, получившим обозначение уже после того как в их систему были внесены изменения.

В те годы на заводе концерна за проведение государственных испытаний отвечал Гельмут Венке (Helmuth Wenke), и таким образом, он же занимался типовыми обозначениями самолётов. Он вспоминал, что данная система обозначений в неустановленное точно время была изменена и что основной опытный образец дополнительно получил в обозначении еще и буквенное дополнение «ba». Фактически у всех типов самолётов концерна Junkers вплоть до введения Имперским министерством авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) собственной системы обозначений, можно однозначно установить обозначение их типа. Тут должны быть названы Ju 49ba, Ju 52/3m ba и Ju 60ba.

Испытания и применение первого Ju 52

Государственные испытания Ju 52 в D.V.L., в которых принял участие его руководитель Иоахим фон Коппен (Joachim von Koppen), растянулись на несколько недель. 22 декабря 1930 года в полете под управлением фон Коппена были проведены изменения положения центра тяжести. За самолетом был зарезервирован номер гражданской регистрации D-1974, но этот номер мог быть и не присвоен самолёту, поскольку государственные испытания были прерваны. Самолёт был возвращен назад на завод в Дессау, где по требованию D.V.L. в его конструкцию был внесен ряд изменений. 
10 февраля 1931 года этот доработанный самолёт, получивший обозначение Ju 52be, поднялся в воздух и взял курс на Берлин, где получил регистрационный номер D-1974.

Неделю спустя – 17 февраля 1931 года – этот самолёт на берлинском аэродроме Темпельхоф был представлен приглашенным гостям. В разосланных гостям пригласительных письмах указывалось, что самолёт типа Ju 52 разработан как большой транспортный самолёт и является дальнейшим развитием хорошо показавшего себя самолёта Junkers W.33. Незадолго перед этим событием 28 января 1931 года г-н Лефевр (Lefeuvre), занимавший во французском посольстве в Берлине должность атташе по связям, был подробно информирован представителями концерна Junkers о самолете Ju 52. Следует предполагать, что за должностью атташе по связям скрывался сотрудник французского министерства авиации, для которого несомненный интерес представлял вариант Ju 52, получивший обозначение Junkers K.45 и предназначавшийся для вооруженных сил. По распоряжению рейхсвера дипломированные инженеры Николаус (Nikolaus) и Лухт (Lucht) 4.11.1930 года провели ряд испытательных полётов, целью которых было установить пригодность самолёта данного типа в качестве бомбардировщика.

После презентации в Темпельхофе пилоты и механики авиакомпании Luft Hansa ознакомились с Ju 52 и проверили его на пригодность для выполнения регулярных коммерческих полётов. Сомнения вызвали новые щелевые закрылки конструкции Junkers и одномоторная силовая установка. Концерну предложили рассмотреть возможность установки на самолёт трехмоторной силовой установки. С этой целью D-1974 в период с 1 по 23 апреля 1931 года совершал полёты с установленными в консолях крыла макетами двигателей, весившими по 80 кг – так был заложен фундамент Ju 52/3m!

Гораздо труднее было развеять сомнения сотрудников авиакомпании Lufthansa относительно щелевых закрылков. Дело в том, что первый одномоторный вариант Ju 52 в отличие от ранних пассажирских самолетов компании Junkers мог входить в разворот после отклонения исключительно руля направления. Не принимая во внимание возражения, что хорошо обученный пилот для выполнения разворота должен сначала воспользоваться элеронами и лишь затем рулем направления, пилоты авиакомпании Luft Hansa оценили такое решение как вызывающее неустойчивость в поперечной плоскости и отклонили его.

При помощи различных вспомогательных поверхностей на внешних секциях щелевых закрылков-элеронов можно было добиться того, что элероны при перемещении в обратную сторону выполняли саморегулирование и таким образом компенсировали поперечное V несущих поверхностей. Правильным, но при этом вдвое более дорогим способом было придать крылу несколько больший угол поперечного V. Это предложение было реализовано в варианте «с», где дополнительно была  изменена стреловидность крыла.

Во время типовых испытаний Ju 52 было обнаружено, что большой по размерам грузовой отсек создавал большую разбежку между крайними положениями центра тяжести. При уже упомянутых полётах под управлением господина фон Коппена (D.V.L.) было установлено, что продольная устойчивость самолёта недостаточна. Для того чтобы иметь возможность полностью использовать объём грузового отсека, стреловидность крыла следовало изменить, сместив таким образом назад положение центра тяжести. В этом случае самолёт и при еще большем смещении назад центра тяжести имел бы еще достаточный запас продольной устойчивости.

После завершения в мае 1931 года испытания с элеронами и отказа авиакомпании Luft Hansa использовать на коммерческих авиалиниях одномоторный вариант Ju 52 концерн Junkers попытался найти других покупателей, но этого из-за проблем в мировой экономике сделать не удалось. 

Таким образом, самолёт был предложен своему «крёстному отцу» – Курту Вайлю, возглавлявшему работавшую в Иране компанию Junkers Luftverkehr Persien. В том же месяце концерн Junkers стал ходатайствовать в Министерстве иностранных дел о разрешении полета D-1974 в Тегеран. Во время перелета экипаж Ju 52 должен был состоять из первого пилота Готе, второго пилота Бёме (Böhme) и авиамеханика Шмальфусса (Schmalfuß). Владельцем самолёта к тому времени было подразделение концерна под названием Luftfrako. Однако Вайль, по-видимому вследствие всё более тяжелого экономического положения Ирана, посоветовал отказаться от этого перелёта, и 11 июля 1931 года разрешение на полёт было отозвано.

Полёт на Балканы

В это тяжелое время концерну Junkers, несмотря на сильную конкуренцию зарубежных авиастроительных компаний, удалось продать 4 самолёта G.24 греческой авиакомпании S.H.C.A. В данной ситуации для Хуго Юнкерса было правильным для демонстрации своих достижений послать в Грецию и в соседние расположенные на Балканах страны свою новейшую разработку. 5 июня 1931 года D-1974 – на этот раз уже принадлежавший Junkers Flugzeugwerke – поднялся в воздух с аэродрома в Дессау для перелёта, общая протяженность которого составила 6000 км. Во время перелета самолет под управлением летчика Готе побывал в Будапеште, Бухаресте, Софии, Белграде, Афинах, Вене и Праге. 4 июля 1931 года самолёт, проведя в воздухе без каких-либо неполадок 39 часов, вернулся в Дессау. Наиболее важным в этом перелёте событием были полёты над Бухарестом с королевской семьёй Румынии на борту и над Софией с представителями болгарского правительства. В Афинах D-1974 вместе с четырьмя проданными ранее Греции самолётами G.24 принял участие в праздничной церемонии. На обратном пути из Афин в Вену на борту самолёта находился бывший греческий премьер-министр Папанастасио (Papanastasio). Он был восхищен возможностью заменить неприятное трехдневное путешествие летом в поезде на девятичасовой полет. К сожалению, этот рекламный перелёт не принёс концерну Junkers заказов на Ju 52…

По возвращении с Балкан самолёт был тщательно осмотрен и после ремонта вновь стал использоваться для проведения летных испытаний. К этому времени первоначально предназначавшийся для Ju 52 авиационный двигатель Junkers L 88 был доведен, и его должны были опробовать на D-1974. 3 сентября 1931 года заводской пилот Фриц Хардер (Fritz Harder) совершил первый полёт с новым двигателем. Новая силовая установка состояла из двигателя L 88 I (заводской номер 9024), вращавшего четырехлопастный деревянный воздушный винт производства компании Heine. Диаметр и шаг этого воздушного винта составляли 5 метров и 4,3 метра соответственно. Обычно до этого на самолётах типа Ju 52 использовались воздушные винты меньшего диаметра. Для двигателя BMW VII aU использовали четырехлопастные винты диметром 4,8 м с шагом 3,7 м. В самых первых полётах использовался двухлопастный воздушный винт диаметром 4,90 м и с шагом 4,05 м.

После установки двигателя L 88 и новых консолей крыла (с увеличенными стреловидностью и углом поперечного V) самолет D-1974 соответствовал обозначению Ju 52ca. Для сравнения – 6 ноября 1931 года были выполнены два исследовательских полёта со старыми консолями (без щелевых закрылков); таким образом на короткий срок была реализована версия Ju 52ba.

Испытания двигателя L 88 на Ju 52 проводились не столько для последующего использования этих моторов на серийных машинах, сколько для применения на новом опытном высотном самолёте Ju 49ba, на котором 2 октября 1931 года совершил полёт дипломированный инженер Хоппе (Hoppe). Поэтому существенным элементом программы испытаний двигателя L 88 I на Ju 52 стал высотный полет, состоявшийся 9 сентября 1931 года.

В декабре 1931 года испытания установленного на D-1974 двигателя L 88 были завершены; в ходе тестирования мотор отработал 75 часов. Затем началась серия не менее важных испытаний Ju 52. Первоначально речь шла об опровержении утверждения, что щелевые закрылки, установленные под углом –3°, приводили к потере скорости самолёта. Это было опровергнуто в ноябре 1931 года, когда были выполнены скоростные полеты с убранными щелевыми закрылками и с отклоненными на заданный угол.

В том же самом месяце так называемая «служба безопасности полетов при пикировании» провела испытания, целью которых было определить, насколько надежно самолет может пикировать с выпущенными щелевыми закрылками. Было установлено, что в положении закрылков, соответствующем посадочному, предел прочности закрылков соответствует скоростному напору > 200 Va. Установленные в крыле упругие стопоры должны были действовать таким образом, чтобы закрылки автоматически отклонялись в вертикальное положение при достижении самолетом критического значения скорости. Перед началом этих испытаний в кабине Ju 52 была установлена плакетка:

«Внимание! При полностью отклонённых от нейтрального положения закрылках скорость полёта не должна превышать 180 км/ч».

Связано это было с тем, что во время испытаний в авиакомпании Luft Hansa ее пилоты считали такое новшество недостаточно хорошо функционирующим.

Поскольку упругие стопоры работали недостаточно надёжно, то профиль закрылков был сделан более выпуклым. Помимо этих доработок по увеличению кривизны профиля закрылков, были установлены дополнительные подпружинивающие элементы, которые исключали колебания крыла. После доработок 22 декабря 1931 года были проведены дополнительные испытания. Вместе с еще большим армированием крыла и полученной после этих доработок более высокой его прочностью Ju 52 стал соответствовать новому обозначению – варианту Ju 52d – символизировавшему решение проблемы.

Позже на самолёт с заводским номером 4001 снова был установлен двигатель  BMW VII aU, превратив его из Ju 52da в Ju 52de. Переделка была завершена 14 января 1932 года, и через 4 дня самолёт был готов к полётам.

подготовка самолёта с заводским номером 4001 к первому полёту, запланированному на 11 сентября 1930 года. На снимке показаны тщательный осмотр всей конструкции самолета и завершение работ по монтажу двигателя BMW VII aU (Из материалов фон Лангсдорфа)

В следующей части статьи будет опубликован материал о втором прототипе и о серийном варианте Ju 52/1 m.

Фотографии из материалов собранных: Хаубнером (Haubner) (1); фон Лангсдорфом (v. Langsdorff) (2); все прочие фотографии принадлежат Отту (Ott).

Источник: Günther Ott (ADL) «Die einmotorige Junkers JU 52» «Luftfahrt international» 2/81