«Однофамильцы» МДР-5 (о самолёте ЦКБ МС-4 Г. М. Бериева)

В этой статье пойдёт речь о двух разных гидросамолётах Г. М. Бериева, носивших одно и то же название МДР-5.

Для начала напомним некоторые факты относительно работ Г. М. Бериева в предвоенный период. До осени 1934 года Г. М. Бериев возглавлял бригаду №5 в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ), которая занималась морскими самолётами. В сентябре 1934 года бригада Бериева была выделена из состава ЦКБ и переведена из Москвы в Таганрог на завод № 31, где было создано Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС). С тех пор в течение нескольких лет самолёты, выходившие из этого КБ, имели два шифра – войсковой, отражавший назначение самолёта (например, морской ближний разведчик МБР-2), и внутренний (ЦКБ МС с порядковым номером)

Сложился такой перечень известных соответствий: ЦКБ МС-1 (МБР-2-М-34); ЦКБ МС-2 (МБР-5); ЦКБ МС-3 (КОР-1); ЦКБ МС-4 (МДР-5); ЦКБ МС-6 (МДР-5-2-М87); ЦКБ МС-8 (МБР-7). Из этого перечня выпадают ЦКБ МС-5 и ЦКБ МС-7, по которым сведения отсутствуют.

Главным предметом данной статьи является самолёт МДР-5 (ЦКБ МС-4). Об этом самолёте практически ничего не публиковалось, в отличие от его более известного «однофамильца» МДР-5 (ЦКБ МС-6), к которому мы ещё вернёмся. Упоминание о ЦКБ МС-4 проходит в книге Г. С. Панатова и К. Г. Удалова «Иллюстрированная энциклопедия самолётов ТАНТК им. Г. М. Бериева» Том 1. 1932-1945. М. АВИКО ПРЕСС 1998. Рассказывая о проходивших летом и осенью 1937 года испытаниях самолёта МБР-5 и об аварии этого самолёта 2 октября 1937 года, авторы пишут:

«Работы по доводке гидросамолёта были полностью прекращены. МБР-5 всё же восстановили, но командование авиации отказалось от проведения лётных испытаний, так как к тому времени уже был запущен в серию МБР-2 с двигателем М-34Н, который по своей мореходности и бомбовой нагрузке превосходил МБР-5.

Да и ЦКБ МС в это время уже готовило к первому полёту гидросамолёт МДР-5 (ЦКБ МС-4), шли доводки КОР-1, и всем было не до самолёта-неудачника». 

Никаких дополнительных сведений о машине с шифром ЦКБ МС-4 в книге не приводится. Нет её описания и в вышедшей недавно книге А. Заблотского и А. Сальникова «Неизвестный Бериев. Гений морской авиации».

Попробуем восполнить этот пробел на основе обнаруженных архивных материалов. Что же нам рассказывают документы? В январе 1935 года Г. М. Бериев представил на рассмотрение эскизный проект гидросамолёта МДР-5-2 Испано-Сьюиза 12Ybrs (так он поименован в заголовке Объяснительной записки к эскизному проекту; цифра 2 обозначает число двигателей). В тексте употребляется просто название МДР-5. В других материалах эскизного проекта самолёт именуется как ЦКБ МС-4, а в табличках к чертежам – как МДР-5 (ЦКБМС-4). Объяснительная записка за подписью Бериева датирована 28/1-35 г., та же дата стоит на подписанных им чертежах. Из документов явствует, что проектирование велось по заданию, выданному в 1934 году.

Вот каким предстаёт облик этого морского дальнего разведчика из материалов эскизного проекта. [1]

МДР-5 (ЦКБ МС-4) представлял собой подкосный лодочный моноплан цельнометаллической конструкции с двумя двигателями (в современном написании) Испано-Сюиза 12Ybrs с номинальной мощностью в 760 л.с.. Основным назначением самолёта значилась разведка удалённых районов моря и баз, сопровождение тяжёлых бомбардировщиков.

В качестве основного материала для самолёта были приняты 

«супер-дюраль, дюраль и высококачественная сталь», 

подвергавшиеся во избежание коррозии поверхностным покрытиям, анодированию, фосфатированию и т.д.. Вся наружная клёпка делалась впотай.

Высокорасположенное крыло самолёта опиралось на пилон над лодкой и подкреплялось N-образными подкосами, идущими от бортов лодки к нижней поверхности крыла в местах её стыка с внутренней стороной мотогондол. Крыло размахом 25,0 метров имело удлинение, равное 8.33. К центроплану постоянной хорды присоединялись отъёмные части крыла, имевшие заметное сужение и овальные в плане законцовки. Значительную часть крыла по размаху (60%) занимали посадочные щитки типа ZAP. В качестве основного профиля был принят профиль МОС-27, испытанный на самолёте МБР-2.

Под крылом располагались неубираемые поплавки остойчивости на параллельных стойках, подкреплённых расчалками. На случай потери одного из поплавков в консоли крыла предусматривалось устройство, обеспечивающее плавание гидросамолёта.

Фюзеляж самолёта представлял собой двухреданную лодку средней килеватости, с дюралевой конструкцией продольно-поперечного набора. Оба редана были прямыми в плане. Кабина пилотов закрывалась обтекаемым фонарём и имела модный по тем временам наклон вперёд ветровых стёкол фонаря. В кабине штурмана в носу лодки предусматривались наклонные иллюминаторы, обеспечивающие достаточный обзор по вертикали.

Горизонтальное оперение монопланного типа с овальными законцовками опиралось на небольшой пилон над хвостовой частью и подкреплялось V-образными подкосами. Стабилизатор был непереставной. Для обеспечения продольной устойчивости на различных режимах полёта были устроены, по терминологии проекта, «управляемые флапы» (т.е. триммеры), входившие в конструкцию рулей высоты.

Вертикальное оперение было сделано двойным (что необычно для бериевских проектов того времени) с целью обеспечить 

«лучший обстрел задней полусферы и лучшую маневренность на воде». 

Килевые поверхности располагались над стабилизатором сравнительно близко к оси самолёта и подкреплялись с внутренней стороны подкосами. На случай полёта на одном моторе на рулях направления устанавливались управляемые флапы.

Силовая установка самолёта состояла из двух двигателей Испано-Сюиза 12Ybrs с номинальной мощностью в 760 л.с. у земли и высотностью до 3380 метров. Отметим, что в 1934 году было принято решение о закупке во Франции лицензии на производство в СССР двигателя Испано Сюиза 12Y – 12-цилиндрового V-образного двигателя водяного охлаждения, снабжённого редуктором и ПЦН, с номинальной мощностью 750 л.с. и максимальной – 850 л.с.. В январе 1934 года оформили первый заказ на восемь стандартных моторов без внесения изменений, на которых ранее настаивала закупочная комиссия. Входивший в комиссию военинженер М. А. Левин предложил взять мотор в первоначальном виде, но ограничить его мощность номиналом – 750 л.с.. Даже при этом он превосходил по удельной мощности и высотным характеристиками все двигатели советского производства. 14 июня 1934 года было подписано соглашение с фирмой о помощи в организации производства в СССР. Его выпуск был освоен на заводе № 26 в Рыбинске под руководством В. Я. Климова, возглавившего конструкторский отдел завода. В 1935 году из цехов завода в Рыбинске вышли первые моторы М-100, аналогичные французской модификации 12Ybrs. Так что в случае успеха и запуска в серию гидросамолёт ЦКБ МС-4 оснащался бы именно моторами М-100.

Моторы располагались на передней кромке крыла с положительным углом оси винтов 4° по отношению к горизонтали и снабжались трёхлопастными винтами изменяемого на земле шага диаметром 3,4 метра (в аэродинамическом расчёте прорабатывались варианты применения как винтов фиксированного шага (ВФШ), так и ВРШ – винтов регулируемого шага). Диски винтов находились на высоте 1,5 метра над уровнем воды, а благодаря значительному выносу винтов вперёд струя воды, отбрасываемая лодкой, проходила позади диска, ометаемого винтом. Радиаторы тоннельного типа располагались за мотором под нижней поверхностью крыла.

Управление самолётом было двойным и сосредотачивалось в кабине пилота. Управление посадочными щитками и флапами рулей горизонтального оперения при посадке действовало синхронизированно.

Для эксплуатации самолёта в зимних условиях предусматривалась его установка на лыжно-колёсное шасси. Узлы под это шасси использовались и при установке перекатного шасси для вывода машины из воды на слип.

В состав стрелкового вооружения входили две верхние турели и подкормовая турельная установка. В носовой части на экранированной турели устанавливалась 20-мм скорострельная пушка ШВАК. Пушечная установка могла быть заменена на пулеметную экранированную установку ШКАС. Вторая экранированная установка ТУР-8 с пулемётом ШКАС располагалась в средней части лодки. Для обстрела нижней части задней полусферы за вторым реданом была устроена подкормовая турельная установка шкворневого типа. Люк для обстрела под корму мог быть задраен одним поворотом центрально расположенной ручки. Во избежание затопления всей лодки, в случае оставления люка незадраенным, помещение заднего стрелка с обеих сторон ограничивалось водонепроницаемыми переборками.

Предусматривалась бомбовая нагрузка на внешней подвеске под крылом в следующих вариантах:

• 2 бомбы по 500 кг 
• 4 бомбы по 250 кг 
• 10 бомб по 100 кг

Кроме того, внутри крыла располагались пристрелочные бомбы общим весом 100 кг. На замки для бомбовой нагрузки могло подвешиваться химическое вооружение.

Незадолго до предъявления изложенного выше эскизного проекта Г. М. Бериев направил на имя зам. нач. ГУАП Ермолаева письмо №3109с от 27 декабря 1934 года [2], в котором, в частности, писал: 

«Включенный Вами в план ЦКБ МС новый опытный об»ект самол. МДР-5 может быть выполнен к I/II-36 г. со сдачей на гос. испытания к I/IV-36 г. /…/ ЦКБ МС имеет в настоящее время состав в количестве 50 ч. и приступило к развертыванию конструкторской работе (так в тексте — С.К.), в частности к эскизному проектированию МДР-5».

Из процитированного в начале статьи сообщения о подготовке МДР-5 (ЦКБ МС-4) к испытаниям, относящегося к осени или началу зимы 1937 года, явствует, что самолёт был построен, хотя и со значительным запозданием по сравнению со сроками, названными в письме Бериева. Нет, однако, подтверждения того, что речь идёт именно об МДР-5 (ЦКБ МС-4) с двигателями Испано-Сюиза, как нет и сведений о проведении его лётных испытаний. Ясно одно: работы над этим исходным вариантом МДР-5 (ЦКБ МС-4) были прекращены, но о точном времени и обстоятельствах этого решения можно только догадываться.

Вероятная причина заключается в том, что в 1937 году КБ Бериева уже занималось разработкой другого самолёта того же назначения, но с более высокими данными, каковым стал МДР-5 (ЦКБ МС-6). Его разработка велась по сути дела в условиях конкурса по новому (не ранее 1935 г.) заданию, выданному сразу нескольким ОКБ. От своего «тёзки» с шифром ЦКБ МС-4 машина ЦК МС-6 отличалась более мощной силовой установкой (два звездообразных мотора М-87А по 950 л.с., отсюда вариант обозначения МДР-5-2-М87) и улучшениями в аэродинамике. Они выразились в установке свободнонесущего крыла на толстом пилоне и однокилевого вертикального оперения, свободного от подкосов (подкосы стабилизатора сохранялись), а также в использовании заострённого второго редана вместо прямого. Была пересмотрена конструкция крыла. Конструктивно это был по существу другой самолёт, хотя и имевший некоторое внешнее сходство с предшественником. Была оставлена та же бомбовая нагрузка 1000 кг и то же стрелковое вооружение из трёх пулемётов ШКАС. МДР-5 (ЦКБ МС-6) был построен в двух экземплярах – лодочном и амфибийном. Первый экземпляр вышел на заводские испытания в мае 1938 года. К сожалению, 10 сентября 1938 года самолёт потерпел аварию, и восстановить его не удалось. Заводские испытания были продолжены на амфибийном варианте. Второй опытный МДР-5 (ЦКБ МС-6) начали испытывать 19 января 1939 года на сухопутном шасси, а с 14 мая 1939 года начались морские испытания, которые заняли всё лето и осень. По их итогам самолёт был передан на военные испытания, которые продлились с 28 октября 1939 года по 21 января 1940 года.

Самолёт показал неплохие лётные данные; в частности, максимальная скорость на высоте 5250 метров составила 350 км/ч (на 50 км/ч больше, чем по проекту у ЦКБ МС-4). Однако его дальность была сочтена неудовлетворительной. В серию МДР-5 (ЦКБ МС-6) не пошёл, так как уступал по характеристикам самолёту МДР-6 Четверикова, который стал победителем конкурса и был принят на вооружение.

Для полноты картины стоит добавить, что существовал и третий проект с обозначением МДР-5. Это проект П.Д.Самсонова, который был разработан в рамках упомянутого конкурса.

В истории объекта ЦКБ МС-4 всё ещё остаются белые пятна, которые, надо надеяться, со временем будут восполнены.

Источники:

[1] РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 796 лл. 38-72
[2] РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 796 лл. 10-11

источник: Сергей Комиссаров ««Однофамильцы» МДР-5 (о самолёте ЦКБ МС-4 Г. М. Бериева)» «Крылья Родины» 7-8.2016