Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

22

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене от 15 ноября 2023 года.

Почему после войны у некоторых наших грузовых автомобилей были маленькие и тесные кабины с практически легковой посадкой, которые больше подошли бы пикапу, чем полноценному среднетоннажному грузовику.

Не секрет, что многие советские грузовики первого послевоенного поколения создавались под явным впечатлением от ленд-лизовских, и в первую очередь — отлично зарекомендовавшего себя и пользовавшегося у водителей непререкаемым авторитетом Studebaker US6. В особенной степени это касается продукции Горьковского автозавода — вплоть до того, что на самых первых опытных «мулах» ГАЗ-51 для ускорения работ напрямую использовались серийные кабина и оперение от «Студера»:

Опытный образец №3, примерно 1944 год. Кабина американская

Опытный образец №3, примерно 1944 год. Кабина американская

Один из ранних вариантов серийной кабины, конец 1940-х

Один из ранних вариантов серийной кабины, конец 1940-х

Серийная цельнометаллическая кабина ГАЗ-51(А) поздних выпусков

Серийная цельнометаллическая кабина ГАЗ-51(А) поздних выпусков

Впоследствии была разработана своя, в чём-то перекликающаяся по стилистике, но полностью оригинальная кабина (изначально вообще деревометаллическая) — однако её компоновка осталась примерно той же самой, что и у «американца». Увы, но это был именно тот самый случай, когда в целом отличная машина всё же не была идеальна во всём — и кабина как раз была одним из тех её аспектов, которые едва ли стоило воспроизводить.

Дело в том, что у компании «Студебекер» — как и у большинства американских производителей — кабина была общей для всего грузового модельного ряда, от самого лёгкого пикапа грузоподъёмностью ½ тонны, построенного на практически легковом шасси, и до тяжёлого трёхосного армейского грузовика, который при номинальном рейтинге в 2½ тонны реально вёз по шоссе 4…5 тонн:

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Да, на армейской модели она имела упрощённую технологию изготовления (в частности, не было пропайки швов припоем), откидывающееся для вентиляции лобовое стекло (гражданский пикап имел нормальную систему вентиляции и, за доплату, отопления кабины) и связанное с ним верхнее расположение стеклоочистителя. Но сами по себе базовые штамповки — вполне себе одни и те же. Причём для американцев именно пикап был базовой грузовой моделью, самой массовой и популярной, а всё остальное — уже производным от него. Так что в первую очередь кабину подгоняли именно под требования этого класса, включавшие как можно более низкий центр тяжести и общую приближенность к легковому автомобилю.

И хотя унификация — дело хорошее, ради неё приходилось идти на компромиссы: кабина, спроектированная изначально для сравнительно субтильного пикапа, по меркам полноценного грузовика была довольно-таки маленькой и тесной, а посадка водителя — очень низкой.

Пикап International KB-3 (справа) и полуторатонный грузовик KB-5 (слева) - кабина одна и та же. У более тяжёлых грузовиков KB-6 - KB-14 кабина была своя, но также взятая от пикапа серии D

Пикап International KB-3 (справа) и полуторатонный грузовик KB-5 (слева) — кабина одна и та же. У более тяжёлых грузовиков KB-6 — KB-14 кабина была своя, но также взятая от пикапа серии D

KB-8 - кабина на основе пикапа D-Series. Она же использовалась на военных грузовиках M-5-6

KB-8 — кабина на основе пикапа D-Series. Она же использовалась на военных грузовиках M-5-6

М-5-6

М-5-6

Для самого US6, созданного «на скорую руку» уже после начала войны в Европе и снятого с производства сразу после завершения боевых действий, это вряд ли было существенной проблемой — свою задачу он выполнил в любом случае. Но, увы, вместе с концепцией кабины те же самые недостатки в полном объёме перешли и на ГАЗ-51, а в несколько меньшей степени — и на послевоенную модель ЗИСа, которая также создавалась под явным влиянием со стороны американских грузовиков. Достаточно посмотреть на компоновку их кабин и сравнить её с другими моделями того времени, имевшими более типичную для этого типа транспортных средств высокую посадку водителя.

Ниже приведены компоновочные схемы кабин принадлежащих к одному и тому же послевоенному поколению грузовиков ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и МАЗ-200, и хорошо видно, что у первых двух кабины похожи по общему типу, а у последнего она сильно отличается. И дело здесь не только (и даже не столько) в том, что это машины различных классов, а скорее в том, что у минского тяжеловеса кабина была спроектирована «с нуля», без оглядки на ленд-лизовскую технику, и при практически той же габаритной длине оказалась намного выше и просторнее, с более целесообразной для такой техники вертикальной «автобусной» посадкой водителя и лучшим обзором:

Компоновка кабин МАЗ-200 (высокая посадка водителя), ЗИЛ-164 и ГАЗ-51 (низкая)

Компоновка кабин МАЗ-200 (высокая посадка водителя), ЗИЛ-164 и ГАЗ-51 (низкая)

Как вы можете увидеть, у ГАЗ-51 высота кабины от земли составляет ~2150 мм, а расстояние от пола кабины до подушки сиденья — всего лишь 325 мм, что даже меньше, чем в чисто легковых «Победе» и ГАЗ-21 (350 мм). В свою очередь, низкая подушка сиденья вынуждает делать посадку водителя более вытянутой в длину, чтобы обеспечить ему необходимое расстояние до педалей — что приводит к увеличению габаритной длины самой кабины и соответствующему уменьшению размеров кузова при той же общей длине автомобиля.

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Этот принцип наглядно показан на приведённом выше рисунке, сравнивающем компоновки грузовиков с различной высотой кабины: помимо улучшения условий работы, высокая посадка водителя при прочих равных позволяет существенно продвинуть вперёд кузов, тем самым увеличив его полезный объём и обеспечив более равномерное распределение нагрузки по осям. Последнее, впрочем, не является однозначным преимуществом, так как ухудшает проходимость пустой машины по грунтовым дорогам — однако это скорее касается более серьёзного изменения компоновки, при котором кабина ещё сильнее надвигается на арки передних колёс (в частности по этой причине в нашем сельском хозяйстве работали именно капотные машины).

Грузовик Ford и пикап той же марки выпуска середины 1950-х годов. Их кабины также унифицированы, и для более тяжёлой машины такая кабина явно маловата. Однако в данном случае выгода от унификации, видимо, перевешивала этот недостаток

Грузовик Ford и пикап той же марки выпуска середины 1950-х годов. Их кабины также унифицированы, и для более тяжёлой машины такая кабина явно маловата. Однако в данном случае выгода от унификации, видимо, перевешивала этот недостаток

И если для американских фирм менее эффективная компоновка кабины всё же имела определённый смысл, потому что пикапы занимали очень важное место в их производственных программах, а требование по унификации никто не отменял — то для наших автозаводов, которые пикапов вообще не делали, она была вполне себе бессмысленна. Увы, но это именно тот случай, когда речь идёт о бездумном копировании нашими инженерами иностранных конструктивных решений без чёткого понимания их контекста и внутреннего смысла.

Причём судя по всему конкретно «Студебекер» здесь не был главным «виновником» — ибо на построенных до войны прототипах ГАЗ-51 кабина уже была довольно компактной и в целом пикапообразной по типу, хотя и с существенно отличающимися от серийных машин дизайном и пропорциями:

ГАЗ-ММ и довоенный вариант ГАЗ-51 с полностью отличающейся от серийных машин кабиной

ГАЗ-ММ и довоенный вариант ГАЗ-51 с полностью отличающейся от серийных машин кабиной

Графическое сравнение габаритов ГАЗ-ММ и послевоенного ГАЗ-51

Графическое сравнение габаритов ГАЗ-ММ и послевоенного ГАЗ-51

И да, справедливости ради — при всех своих недостатках кабина ГАЗ-51 в своё время могла казаться большим прогрессом по сравнению с «полуторкой», у которой из-за широкой унификации с легковым ГАЗ-А кабина была ещё более тесной и низкой (высота от земли до крыши ~1950 мм под нагрузкой). Но это всё же не делает её оптимальным решением.

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Большинство европейских послевоенных грузовых автомобилей имело заметно более короткие, высокие и в целом иначе скомпонованные кабины с вертикальной посадкой водителя — что и понятно, поскольку они с нуля разрабатывались именно для среднетоннажного грузовика. И если у показанного выше Opel Blitz кабина была вполне ожидаемо скроена по тем же лекалам, что и у американского пикапа Chevrolet Advance Design, в плане габаритов практически соответствуя кабине от ГАЗ-51 (но всё равно чуть попросторнее; см. их сравнение выше) — то, скажем, Mercedes-Benz стабильно придерживался совсем другой компоновки:

Точного чертежа нет, но по прикидкам кабина от пола до потолка выше примерно на 15...20 см

Точного чертежа нет, но по прикидкам кабина от пола до потолка выше примерно на 15…20 см

L3500

L3500

L311

L311

То же самое можно сказать и про многие английские грузовики тех лет, вроде этого 2-тонного «Остина», который в плане компоновки приближается к «короткокапотникам» или даже «полукапотникам» — то есть, имел кабину, несколько продвинутую вперёд относительно шасси и частично «наезжающую» на рядный шестицилиндровый двигатель, задняя часть которого расположена уже почти в салоне:

Austin Loadstar, 1949-1959 гг.

Austin Loadstar, 1949-1959 гг.

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Или про британский же Ford Thames — у которого, правда, ещё и двигатели были более короткими, рядными четырёхцилиндровыми или V8, за счёт чего у него заметно меньше длина моторного отсека:

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Как и, скажем, про продукцию компании Magirus-Deutz, и многие другие грузовые автомобили тех лет; их конструкторы, не будучи ограничены требованиями унификации, пытались сделать кабину как можно более короткой и высокой, чтобы высвободить как можно больше места под то, ради чего и строится грузовик — кузов с грузом, и при этом обеспечить водителю хороший обзор и приемлемые условия работы:

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Примерно так же поступали и наши собратья по социалистическому блоку, пока они всё ещё выпускали капотные грузовики (кроме румын, также пошедших со своими Steagul Rosu по откровенно проамериканскому пути):

2,5...3-тонный грузовик Praga RN, 1950 год

2,5…3-тонный грузовик Praga RN, 1950 год

3,5-тонная IFA H3A (бывш. Horch, 1950-1958) - кабина явно не "пикапных" размеров и пропорций

3,5-тонная IFA H3A (бывш. Horch, 1950-1958) — кабина явно не «пикапных» размеров и пропорций

Так что нет, не получается сказать, что «в то время все кабины были низкими и тесными» — это именно особенность грузовиков американской школы, у которых в большинстве случаев была одна кабина на все «капотники» от фермерского пикапа до тяжёлого трёхосника, или спроектированных с оглядкой на них.

Инженеры ЗИЛа при разработке второго послевоенного поколения своих автомобилей всё это в значительной степени осознали и спроектировали существенно более высокую, просторную и удобную по сравнению с семейством ЗИС-150/ЗИЛ-164 кабину, с несколько более вертикальной посадкой водителя и хорошей обзорностью –

Это чертёж прототипа, который чуть отличался по внешности, но размеры плюс-минус те же

Это чертёж прототипа, который чуть отличался по внешности, но размеры плюс-минус те же

– хотя и не выделявшуюся какой-то особой эффективностью компоновки, а в плане внешнего вида всё так же находившуюся под явным влиянием американского «стайлинга». А вот ГАЗ практически полностью воспроизвёл компоновочные и эргономические решения кабины ГАЗ-51 и на следующем семействе ГАЗ-52/53, изменив в основном дизайн и конфигурацию остекления, а также незначительно увеличив ширину в районе лобового стекла:

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Оправдать это решение довольно сложно — не помогает даже аргумент о том, что в какой-то момент планировалось унифицировать эту кабину с так и не пошедшей в серию «полуторкой» ГАЗ-56, бывшей чем-то вроде аналога самых крупных из американских пикапов или унифицированных с ними лёгких грузовиков:

Опытная кабина от будущего ГАЗ-53 действительно смотрится тут как на своём месте. А вот для более крупного полноценного грузовика среднего класса она была всё же маловата - хотя в плане удобства и представляла собой шаг вперёд по сравнению с ГАЗ-51

Опытная кабина от будущего ГАЗ-53 действительно смотрится тут как на своём месте. А вот для более крупного полноценного грузовика среднего класса она была всё же маловата — хотя в плане удобства и представляла собой шаг вперёд по сравнению с ГАЗ-51

Увы, но эта конструкция «застряла» на конвейере надолго — даже в 1970-е опытные капотные грузовики ГАЗ строились на основе всё той же 53-й кабины, пусть и отчасти модернизированной. Назвать её большой удачей я не могу.

По-настоящему же процесс внедрения более эффективной компоновки кабины начался после появления у нас в середине 1970-х автомобилей марки Magirus-Deutz 200-й серии, выделявшихся в этом отношении даже на общем фоне европейских грузовиков тех лет (кстати, именно «Магирус» был показан на приведённом в начале статьи сравнении контуров):

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Говоря очень утрированно, увидев эту кабину, на ЗИЛе и ГАЗе дружно хлопнули себя по лбу со словами: «а что, так можно было, что-ли ?!» — и сразу же забросили имевшиеся к тому времени собственные наработки в этой области. То, что именно «подсмотренная» у «Магирусов» концепция кабины стала «любимой женой» разработчиков наших грузовиков на ближайшие несколько десятилетий, было, можно сказать, предрешено — слишком уж очевидно было её превосходство с точки зрения рациональности компоновки и эргономики:

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Например, кабина ГАЗ-3307/3309 на 200 мм выше, чем у ГАЗ-52/53 (2350 мм против 2150) — и это дало критическую разницу с точки зрения удобства водителя, по которому первое семейство «на две головы» превосходит своего предшественника. Хотя в полной мере реализовать преимущество в эффективности использования длины так и не удалось из-за сравнительно мало изменившегося по сравнению с предыдущим поколением шасси и, вероятно, требований по обеспечению загрузки задней оси. Причём если ранние машины имели сиденье водителя с подвеской, то на массовых 3307 и 3309 сидушка самая обычная, жёсток прикрученная к полу — и никаких серьёзных проблем, скажем, с укачиванием из-за более высокой посадки при этом нет.

Об одной неприятной особенности компоновки советских грузовиков

Иронично, что именно на базе кабины от ГАЗ-3307 как раз таки выпускался (пусть и малой серией) пикап «Атаман» — правда, весьма несуразно выглядящий как раз из-за непропорционально огромной для этого шасси кабины.

Стоит отметить, что к тому же самому выводу пришло и большинство расположенных за пределами США производителей грузовиков, всё ещё выпускавших капотные модели. А DAF для своего последнего «капотника» серии N2800 вообще напрямую закупал кабины у «Магируса» — так что их выдающиеся качества в то время были общепризнанны.

Ford F-650 2021 года выпуска - кабина снова взята от пикапа

Ford F-650 2021 года выпуска — кабина снова взята от пикапа

Та же кабина на шасси F-250 (отличия только в мелкой деталировке - зеркала, замки и т.п.)

Та же кабина на шасси F-250 (отличия только в мелкой деталировке — зеркала, замки и т.п.)

F-550 и F-750 текущего поколения. Кабины идентичны

F-550 и F-750 текущего поколения. Кабины идентичны

А вот на американских средних грузовиках капотной компоновки до сих пор в порядке вещей обратная ситуация — несуразно маленькая и низкая кабина с практически «легковой» посадкой, взятая от пикапа; например, она унифицирована на всех фордовских «траках» F-серии от F-250 до F-750. Кабины специальной разработки обычно используются лишь на магистральных тягачах и грузовиках компоновки «кабина над двигателем». Хотя у фирм, специализирующихся только на грузовиках, вроде Freightliner, нормальную кабину можно увидеть и на обычных среднетоннажниках:

Freightliner Business Class M2

Freightliner Business Class M2

И вы не поверите, но из них тоже делают пикапы...

И вы не поверите, но из них тоже делают пикапы…

источник: https://dzen.ru/a/ZVObk1DFER_hxkSV

Подписаться
Уведомить о
guest

10 комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account