Выкладываю материал с моего блога; заранее прошу прощения, но завтра улетаю на отдых и у меня нет ни сил ни желания расставлять многочисленные картинки по местам в пол десятого.
Содержание:
В русскоязычном сегменте интернета, вопрос «что конкретно могут авианосцы» давно уже является причиной ожесточенных споров. При этом позиции участников варьируют от «авианосцы годятся только устрашать папуасов» и до «авианосцы практически непобедимы». Хотя наблюдать за такими спорами достаточно интересно, они выдают неприятную истину: ни те ни другие не особо понимают особенности применения, преимущества и недостатки авианосцев в современной войне на море.
Не секрет, что количество авианосцев в мире неуклонно нарастает. Начатая в 2010-ых гонка морских вооружений только набирает обороты. В настоящее время, авианосные флоты мира распределяются следующим образом:
* США — девять атомных суперавианосцев (тип «Нимиц» в строю) — один на модернизации («Джордж Вашингтон») — один проходит испытания («Джеральд Р. Форд») — один строится.
* Китай — один конвенционный авианосец в строю («Ляонин», тип «Варяг»), один достраивается, один (первый китайский суперавианосец) заложен на верфи.
* Индия — один конвенционный авианосец в строю («Викрамадитья», тип «Минск»), один достраивается, закладка еще одного (суперавианосца) планируется.
* Великобритания — один суперавианосец проходит испытания («Куин Элизабет»), один строится («Принц Уэльский»).
* Франция — один атомный авианосец в строю («Шарль де Голль»).
* Россия — один конвенционный авианесущий ракетный крейсер в строю («Адмирал Кузнецов»).
* Италия — два легких авианосца СВВП («Джузеппе Гарибальди» и «Кавур») в строю.
* Испания — легкий авианосец СВВП «Хуан Карлос» в строю.
* Тайланд — легкий авианосец СВВП «Чакри Наурибет» в строю (как вертолетоносец).
* Кроме того, ряд наций, включая США, Китай, Австралию, Японию, Южную Корею и Египет располагают крупными десантными вертолетоносцами, которые при сравнительно небольшой модернизации могут быть адаптированы для применения самолетов СВВП, вроде «Харриеров» и F-35. (Американские вертолетоносцы типа «Тарава», «Уосп» и «Америка» штатно приспособлены для применения СВВП).
Такой интерес к авианосцам наглядно демонстрирует, что сильнейшие мировые флоты (включая столь быстро усиливающиеся как китайский и индийский) рассматривают их как ключевую компоненту в борьбе за господство на море.
Итак, что же могут авианосцы?
Мобильность АУГ
Вопреки кажущейся “неповоротливости”, атомный авианосец, на самом деле одна из самых быстроходных нелетающих боевых машин, когда-либо созданных человечеством. Его максимальная скорость составляет более 30 узлов – иначе говоря, более 56 километров в час, и благодаря атомной силовой установке, авианосец может поддерживать эту скорость в буквальном смысле сутками, не опасаясь исчерпать запасы топлива. За двадцать часов, таким образом, атомный авианосец может сместиться на 1000 километров в произвольном направлении. Даже более “разумный”, 20-узловой ход (авианосец едва ли хочет слишком выделяться на фоне общего морского траффика) позволяет авианосцу за сутки преодолеть 890 километров. Вполне достаточно, чтобы значительно расширить область нанесения ударов, или уклониться от разведки.
В годы Холодной Войны, американский флот обязательно включал в каждую АУГ как минимум один атомный ракетный крейсер. Это позволяло, при необходимости, выделить из состава АУГ минимальное быстроходное соединение – атомный авианосец и сопровождающий его атомный ракетный крейсер – способное сутками мчатся на полной скорости, не рискуя исчерпать запасы топлива и не останавливаясь для дозаправок. После окончания Холодной Войны, и в связи с поступлением на вооружение турбинных крейсеров и эсминцев с системой Aegis, американцы списали все свои атомные ракетные крейсера, и в настоящее время их авианосные группы не имеют возможности полностью реализовать свои ходовые возможности.
Авианосец на полном ходу.
Мобильность АУГ является главным – ключевым! – преимуществом авианосцев над наземными аэродромами. Говоря упрощенно, авианосец – это хорошо оборудованный аэродром точно там, где вам это надо. Их преимущество в ударных операциях, это возможность занимать ту позицию, которая предоставляет оптимальные возможности для атаки. Хотя палубная авиация, как правило, несколько уступает в летно-технических возможностях наземной (следует отметить, что это не обязательно), высокая мобильность носителя с успехом это компенсирует. Уменьшая расстояние между собой и целью, авианосец обеспечивает самолетам оптимальные возможности действовать, имея преимущество по запасам топлива и нагрузке, а также по темпам дозаправки и переснаряжения, по сравнению с самолетами, летающими со стационарных аэродромов.
Авианосцы так же, как ни странно, менее зависимы от погодных условий, чем наземные аэродромы. Объясняется это просто: авианосец, благодаря своей мобильности, может избегать областей непогоды (разумеется, при хорошо поставленной метеоразведке!) просто уходя от них. Наземные аэродромы — по понятным причинам! — лишены такой возможности.
Частым возражением против авианосцев является то, что наземная авиация может «быть переброшена быстрее своим ходом». В чистой теории, это верно: но проблема в том, что для таких маневров необходимо располагать обширной сетью хорошо подготовленных военных аэродромов, способных принимать и обслуживать самолеты любых типов в любой части страны. И хорошо оборудованные аэродромы стоят дорого. Постройка хорошо оснащенной авиабазы с укрытиями для самолетов, длинными и резервированными полосами, запасами топлива, хранилищами боеприпасов, ремонтными мощностями обходится в миллиарды долларов — в принципе дешевле, конечно, стоимости одного авианосца, но если вам нужно строить много таких авиабаз… мероприятие быстро начинает становится экономически неподъемным.
Авиабаза Раммштейн — не самое дешевое сооружение.
Мобильность также обеспечивает авианосцу меньшую уязвимость. Наземный аэродром всегда находится там, где был построен изначально. Неприятелю совершенно не нужно его видеть, чтобы успешно его атаковать – он может просто запускать баллистические и крылатые ракеты по координатам аэродрома (и достаточно мощный залп перегрузит любую систему ПВО). Конечно, аэродромы являются достаточно “прочными” целями, и вывести их из строя не так-то просто – но, безусловно, возможно, и если по аэродрому выпущено достаточно боеприпасов, то в какой-то момент восстанавливать его станет бессмысленно.
С авианосцем такой номер не пройдет по простой причине. Авианосец двигается и его положение неприятелю заранее не известно. Чтобы успешно атаковать авианосец, неприятель должен его а) найти, б) правильно идентифицировать (согласитесь, что обидно послать самолеты в атаку на то, что сочли авианосцем, и потопить по ошибке нейтральный сухогруз! Особенно если авианосец все же был где-то рядом, и его палубные истребители выпотрошили горе-атакующих), и в) навестись и попасть в него. И каждой из этих стадий авианосец будет активно противодействовать всем своим богатым арсеналом.
Ударные возможности АУГ
Первым критерием боевой эффективности АУГ несомненно, выступает ее ударные возможности. Суперавианосцы типа “Нимиц” могут нести на борту до сотни летательных аппаратов всех типов (хотя в обычной ситуации их летная группа меньше). Не будет преувеличением сказать, что ¾ военно-воздушных сил мира уступают по возможностям и числу летательных аппаратов авиагруппе всего одного авианосца.
Покрытие палубной авиацией (с учетом дозаправки от танкера)
Как далеко может проецировать свою воздушную мощь авианосец? Возьмите карту (или откройте Google Earth), поставьте на ней произвольную точку у побережья и от этой точки очертите окружность, радиусом 740 километров. Посмотрите, сколько всего вошло в этот круг.
Это – боевой радиус палубного истребителя-бомбардировщика F/A-18E/F в стандартной комплектации:
* 1800 кг (4000 фунтов) бомбовой нагрузки (обычно четыре 1000-фунтовые бомбы)
* Две УРВВ AIM-9 “Сайдуиндер” на законцовках крыльев
* Подвесной контейнер электрооптической прицельной системы AN/ASQ-228 ATFLIR
* Два подвесных топливных бака по 1818 литров (480 американских галлонов)
(Боевой радиус – означает дистанцию, на которую самолет может совершить вылет с указанной нагрузкой, выполнить боевую операцию, и вернутся обратно)
Если вам кажется, что 740 километров выглядят, не так уж и впечатляюще – не волнуйтесь. Есть пара приемов (активно используемых палубной авиацией), позволяющих существенно нарастить дальность нанесения удара.
Для начала, мы можем увеличить дальность примерно на треть за счет дозаправки ударных самолетов в воздухе. Хотя в настоящее время авиагруппы ВМФ США не включают специализированные самолеты-танкеры, стандартные F/A-18E/F могут быть оснащены подвесными заправочными агрегатами, что позволяет им дозаправлять в воздухе другие самолеты:
Использование дозаправки в воздухе позволяет довести боевой радиус F/A-18E/F примерно до 1000 километров. Это позволяет им наносить удары с существенно большей боевой нагрузкой, чем нагрузка, формально считающаяся максимальной для дальних вылетов. Аналогичные возможности, имеют и другие палубные истребители. Потенциальная возможность двойной дозаправки (на пути к цели и на обратном пути) позволяет еще более увеличить дальность действия авиации, хотя и ценой усложнения полетных операций.
Дополнительно, дистанция нанесения ударов палубной авиацией также может быть значимо увеличена с использованием дальнобойного ракетного оружия. В арсенал F/A-18E/F входят управляемые крылатые ракеты SLAM-ER (адаптированная для применения по наземным целям версия “Гарпуна”), способные поразить цель на дистанции более 250 км. Малозаметные планирующие бомбы JSOW обладают меньшей дальностью (до 130 км) и нуждаются в сбросе с высоты, но несут более тяжелые боевые части. Потенциально, “Супер Хорниты” также могут применять малозаметную крылатую ракету JASSM-ER (в настоящее время на вооружении американского флота не состоит, но была сертифицирована к применению), обладающую дальностью действия более 1000 км.
Возможности загрузки подвесок «Хорнета» (справа) и «Супер Хорнета» (слева)
Теперь представим, что ударное звено истребителей-бомбардировщиков F/A-18F поднимается с авианосца в сопровождении звена танкеров, и при этом истребители-бомбардировщики вооружены ракетами SLAM-ER. Суммарно, их дистанция нанесения удара составляет 740 км (боевой радиус) + 250 км (дозаправка в воздухе) + 250 км (дальность полета SLAM-ER) = 1240 км. Снова возьмите карту, и на этот раз начертите на ней круг радиусом 1240 км. Теперь впечатляет?
Во время Холодной Войны, ударные возможности авиагрупп ВМФ США были больше. На вооружении тогда состояли специализированные палубные бомбардировщики A-6 “Интрудер”, имевшие боевой радиус действия более 1000 километров. В 1997 году, эти устаревшие бомбардировщики были сняты с вооружения и заменены дополнительными “Супер Хорнитами”, что привело к определенному “проседанию” в ударной дальности американских авианосцев. ВМФ США планирует восстановить свои дальние ударные возможности с принятием на вооружение в 2018 году истребителей-бомбардировщиков F-35 “Лайтинг II”, обладающих боевым радиусом около 1100 км. В сочетании с новым, более дальнобойным ракетным оружием (вроде новых противокорабельных ракет LRASM), и дозаправкой в воздухе, это придаст авианосным группам возможность наносить удары на дистанции до 2000-3500 км.
Насколько мощным может быть удар палубной авиагруппы? При стандартной боевой нагрузке в 1,8-2 тонны, эскадрилья “Хорнитов” может доставить к цели до 24 тонн боеприпасов. При максимальной боевой нагрузке, эта цифра может быть увеличена до 40-50 тонн. Для сравнения, средняя боевая нагрузка стратегического бомбардировщика Ту-95МС составляет порядка 12 тонн (предельная – до 20 тонн). При этом палубная авиация существенно менее уязвима для противодействия неприятеля и более функциональная тактически.
«Хорнет» с бомбовой нагрузкой.
В боевых операциях, ударные самолеты прикрываются палубными истребителями. В эскортном оснащении (две ракеты AIM-120 AMRAAM и две ракеты AIM-9 “Sidewinder”), F/A-18E/F имеет боевой радиус до 900 км, что позволяет ему эффективно прикрывать бомбардировщики от возможной контратаки неприятельских истребителей. Этот же большой радиус действия дает АУГ возможность эффективно прочесывать воздушное пространство над океаном, ликвидируя морские разведывательные и патрульные самолеты на значительной дистанции от корабля.
Стандартно авианосец несет четыре эскадрильи палубных истребителей-бомбардировщиков, по 12-14 самолетов в каждой. Палубные самолеты могут применять практически весь спектр управляемого вооружения, имеющегося в арсеналах США и стран НАТО, включая тактические крылатые ракеты, планирующие и свободнопадающие управляемые бомбы, противорадиолокационные ракеты и разнообразное вооружение поля боя. Запасы горючего и боеприпасов (авианосец типа «Нимиц» несет около двенадцати миллионов литров авиатоплива в своих баках) рассчитаны примерно на две недели боевых операций нормальной напряженности с периодами максимальной интенсивности. В норме, авианосец выполняет 50-60 летных операций в сутки; в боевой обстановке, количество летных операций может быть повышено до 80-100 (называются цифры до 120), и кратковременно — до 190-200. Предполагается, что новые авианосцы типа «Джеральд Форд» смогут поддерживать интенсивность операций до 160 в сутки — стандартно, и до 270 — кратковременно.
Для атаки хорошо защищенных целей, авиагруппа авианосца включает специализированные самолеты радиоэлектронной борьбы EA-18G “Гроулер”. Созданные на базе “Супер Хорнита”, эти двухместные сверхзвуковые самолеты могут эффективно оперировать вместе с ударными истребителями. Они могут нести до пяти модулей РЭБ AN/ALQ-99, способных засекать и идентифицировать сигналы радаров и передатчиков, определять направление на них (и автоматически триангулировать их координаты) и – самое главное – ставить фоновые и направленные помехи. Наличие одновременно нескольких модулей AN/ALQ-99 позволяет “Гроулеру” одновременно подавлять несколько РЛС, не давать радарам отстроиться от помех, меняя частоту. Каждый модуль включает два передатчика 2-киловаттной мощности. Сравнительно высокая мощность передатчиков помех (обеспечиваемая наличием на модулях собственных генераторов, независимых от энергосистемы самолета) дает “Гроулеру” возможность подавлять радары систем ПВО, оставаясь за пределами их досягаемости – но они также способны непосредственно сопровождать построение ударных самолетов, защищая их своими помехами.
Вполне естественно, говоря об ударных возможностях АУГ, не стоит забывать также о кораблях охранения. В настоящее время, эскорты АУГ комплектуются только из крейсеров, крупных эсминцев, и многоцелевых субмарин – все они способны нести крылатые ракеты “Томагавк”. Стандартный боекомплект эскортов АУГ составляет по 8 крылатых ракет на крейсер/эсминец и 12-20 крылатых ракет на субмарину. Таким образом, полный боезапас “Томагавков” на борту эскортов АУГ составляет порядка 40-60 единиц, что придает ей дополнительные ударные возможности на дальности до 1700 км.
Оборонительные возможности АУГ
Одно из ключевых преимуществ авианосца – это его способность оперировать (и сохранять полную боеспособность!) оставаясь самому в полностью пассивном режиме, не выдавая себя излучениями вообще. В более “мягкой” форме, авианосец излучает ровно столько, и ровно в тех диапазонах, в которых должен излучать крупный гражданский корабль. Это помогает ввести в заблуждение радиоразведку противника, мешает ей идентифицировать авианосец посреди гражданского траффика.
Степень “открытости” авианосца в радиодиапазоне определяется уровнем EMCON – EMission CONtrol, то есть “контроль излучений”. В режиме EMCON A (полное радиомолчание) авианосец не излучает вообще ничего, исключая экстренные передачи при помощи узконаправленных антенн. В более частом режиме EMCON B, авианосец поддерживает “гражданскую” активность (то есть задействует радары на гражданских частотах) и ведет ограниченные переговоры, используя спутниковую связь и самолет ДРЛО в качестве ретранслятора. Наконец, в режиме EMCON C, авианосец полностью активен, использует все свои РЛС и системы связи в максимально эффективном режиме.
Читатель может спросить меня “если авианосец может постоянно оперировать в пассивном режиме, то зачем вообще существует EMCON B? Не лучше ли оставаться полностью невидимым?”. Это связано с тем, что оппонент использует для поиска авианосца не только пассивные, но и активные средства (радарную и визуальную разведку). Обнаруженный на радаре крупный корабль, хранящий полное радиомолчание, по определению выглядит подозрительно. В то же время, обнаруженный на радаре крупный корабль, излучающий на частотах гражданских РЛС и гражданских же каналов связи, мало чем отличается от сотен и сотен таких же крупных сухогрузов, танкеров и прочих контейнеровозов.
И, чтобы не откладывать в долгий ящик – сразу разберу популярный миф о том, что “спутники все равно все видят”.
Спутники морской разведки делятся на пассивные, и активные. Пассивные сателлиты просто слушают эфир, идентифицируют частоты выявленных передатчиков и ретранслируют их положение на базу. Активные же – используют собственные бортовые РЛС для сканирования океана. Первые имеют глобальный охват, но в состоянии обнаружить только те корабли, которые что-то да излучают. Вторые могут найти корабль в море самостоятельно, но из-за малой мощности своих радаров, могут сканировать поверхность океана лишь сравнительно узкими полосами.
* Способ противодействия пассивным сателлитам – не излучать ничего, что может выдать авианосец. Если авианосец переходит в режим EMCON A (никаких излучений вообще), то для пассивных сателлитов он полностью невидим. В режиме EMCON B (ограниченное излучение на гражданских частотах) авианосец видим, но сателлит не в состоянии отличить его от гражданского корабля.
* Способ противодействия активным сателлитам – не попадаться под луч. Возможности маломощных радаров сателлитов невелики: они могут сканировать лишь довольно узкую полосу вдоль траектории полета, и, так как их орбиты легко предсказуемы – для авианосца не составляет особого труда просто уклоняться от сканирования. Для примера, один из самых современных радарных сателлитов, германский TerraSAR-X, может сканировать поверхность полосами не более 100 километров шириной. Кроме того, у сателлитов есть проблемы с идентификацией обнаруженных целей: больших и плоских кораблей в море много!
Наконец – и это очень немаловажно в контексте современной войны на море! – любые сателлиты можно сбить. Совершенствование противоракет достигло уже такого уровня, когда ракета, способная поразить спутник на низкой орбите (небезызвестный “Стандарт” SM-3) размещается в стандартной пусковой ячейке крейсера или эсминца и получает данные от СУО корабля. И в отличие от боевых блоков баллистических ракет, спутники, очень легкие цели. Их орбиты предсказуемы, их положение в пространстве заранее известно, и они не могут прикрыться ложными мишенями: за пару витков, противник их отфильтрует. Поэтому, если авианосная группа не может уклониться маневром от угрожающего ей активного сателлита – она всегда может сбить его превентивной атакой.
Разумеется, защита авианосца не ограничивается исключительно маскировкой. Не менее (а то и более) важным является предупреждение неприятельской воздушной и морской разведки.
Для этого, авианосная ударная группа своими палубными самолетами непрерывно контролирует воздушное пространство вокруг себя, пресекая разведку оппонента. Фактически, палубная авиация создает “туман войны” – область, радиусом около полутысячи (или более) километров, в пределах которой противник или вообще не видит, что происходит, либо, по крайней мере, не может точно идентифицировать находящиеся там корабли и отслеживать самолеты. И, так как противник не видит/не знает, что происходит в контролируемом пространстве, то, соответственно, он не может и нацелить скоординированные удары.
Основную роль в обеспечении “тумана войны” играет, разумеется, способность заблаговременно обнаруживать средства разведки оппонента (в первую очередь – морские патрульные самолеты). Эту задачу выполняют, во-первых – средства радиотехнической разведки флота, и во-вторых – самолеты ДРЛО.
Можно без особых преувеличений утверждать, что палубный самолет ДРЛО – второй по важности элемент АУГ после самого авианосца. E-2C/D “Хокай” обеспечивает радарное покрытие воздушного и морского пространства вокруг АУГ, тем самым позволяя кораблям оперировать в пассивном режиме, не включая собственные радары. Самая современная модель, E-2D “Улучшенный Хокай”, имеет дальность обнаружения крупных воздушных целей (морских патрульных самолетов и бомбардировщиков) более 600 километров. Меньшие цели – истребители, штурмовики и крылатые ракеты – уверенно засекаются на дистанциях 250-300 км.
Возможности самолета ДРЛО не исчерпываются только обнаружением воздушных и морских целей. Имея на борту помимо пилотов еще и команду операторов, “Хокай” умеет следующее:
* Контроль воздушного пространства и информационное обеспечение АУГ – самолет ДРЛО непрерывно ретранслирует (в реальном времени) картину контролируемого воздушного пространства на дружественные корабли и самолеты, тем самым позволяя им оставаться в полностью пассивном режиме, имея полное представление об обстановке.
* Управление действиями авиации – наличие на борту авиадиспетчера позволяет самолету ДРЛО направлять действия истребителей-перехватчиков, координировать оборонительные операции палубной авиации.
* Ретрансляция сигналов – так как самолет ДРЛО оперирует в “активном” режиме и находится в пределах видимости всех кораблей и самолетов АУГ, то именно он обычно используется для ретрансляции сигналов. Узконаправленный сигнал посылается кораблем на самолет ДРЛО, который, в свою очередь, ретранслирует его получателю. Это позволяет существенно снизить вероятность радиоперехвата и затрудняет действия радиотехнической разведки оппонента.
* (только для модели E-2D) Выработка огневых решений и управление оружием – благодаря полной интеграции информационных систем, самолет ДРЛО может снабжать корабли и самолеты всей информацией, необходимой для выработки ими огневых решений. Более того, по имеющимся данным, он также может управлять самостоятельно полетом таких видов вооружения, как ЗУР SM-6 ERAM, УРВВ AIM-120 AMRAAM и ПКР RGM-86 “Гарпун”. При этом самолет ДРЛО отслеживает положение цели, и ракеты в реальном времени и передает на борт ракеты необходимые поправки. Это позволяет кораблям и самолетам АУГ атаковать цели, оставаясь в полностью пассивном режиме.
Конечно, при всех достоинствах, палубный самолет ДРЛО все же имеет и очевидный недостаток – работа его радара постоянно видна оппоненту. Однако это не демаскирует значимо эскадру, потому что самолет ДРЛО не привязан непосредственно к авианосцу. Как правило, он держится в стороне от него – специально, чтобы неприятель не смог по местоположению самолета ДРЛО аппроксимировать местоположение авианосца.
Авиадиспетчер на борту E-2C «Хокай».
ПРИМЕР: условно предположим, что самолет ДРЛО держится в 300 километрах от авианосца. При дальности действия радара в 550 километров, это позволяет ему обеспечить перекрытие авианосца на 250 километров, где бы корабль ни находился: то есть неприятельский самолет-разведчик, патрулирующий над океаном, будет обнаружен “Хокаем” минимум за 250 километров до авианосца.
Неприятель же знает только, что авианосец где-то в круге радиусом 300-400 километров от “Хокая”; чтобы найти авианосец, неприятелю придется обыскать площадь, равную 300000 – 500000 квадратных километров. Иначе говоря, территорию, сопоставимую с площадью Великобритании. Причем направленные обыскивать эту территорию корабли и самолеты будут вынуждены оперировать, находясь под постоянной угрозой атаки палубными истребителями, наводимыми самолетом ДРЛО – или дальнобойными ракетами с кораблей.
Маскировка и предупреждение неприятельской разведки являются первыми рубежами обороны АУГ: неприятель не может атаковать авианосец, если не знает, где именно он находится. Наличие на кораблях ВМФ США систем имитации отраженных сигналов радара позволяет практически любому кораблю – вплоть до траулеров и патрульных куттеров! – при необходимости, имитировать радарную сигнатуру авианосца. Это затрудняет неприятелю идентификацию кораблей соединения.
Стоит также упомянуть о мерах, принимаемых против акустического обнаружения. Все современные военные корабли ВМФ США, от фрегата и выше, оснащены системой акустической маскировки “Prairie-Masker”. Эта система использует сжатый воздух для создания своего рода “пузырьковой завесы” вокруг корпуса корабля (компонент “Masker”) и вокруг винтов (компонент “Prairie”):
* Компонент “Masker” – закачивает сжатый воздух под корпус корабля, создавая пузырьковую завесу в районе машинного отделения. Воздушные пузырьки (т.е. точки изменения плотности среды) нарушают распространение звука в воде, тем самым затрудняя идентификацию корабля по шумам его механизмов.
* Компонент “Prairie” – выпускает сжатый воздух через лопасти винтов, тем самым снижая эффект кавитации. Возникающие кавитационные пузырьки наполняются сжатым воздухом и схлопываются медленнее, сокращая общую шумность корабля.
Как следствие, акустическая сигнатура авианосца во-первых “тише”, чем следует исходя из его размеров и мощности силовой установки, а во-вторых, “размыта”, сложна для идентификации. Это означает, например, что субмарина, уловившая авианосец своей акустикой, не сможет точно понять, что именно видит, пока не идентифицирует цель визуально, либо при помощи внешних источников информации.
Бесспорно, всегда может настать момент, когда возможности введения противника в заблуждение будут исчерпаны, и АУГ будет вынуждена отражать массированную атаку. Преимущества АУГ в данном случае – это возможность организовать сложную, эшелонированную оборону, и свести к минимуму необходимость ее участников выявлять свое положение. Первоочередную опасность для АУГ представляет неприятельская авиация и противокорабельные ракеты, а также подводные лодки. В меньшей степени – надводные корабли.
Первым рубежом обороны авианосца являются его палубные истребители. Для того чтобы обеспечить оптимальное время реакции на внезапную угрозу, АУГ обычно размещает звено истребителей в качестве постоянного патруля в 300-350 километрах впереди АУГ по направлению “вектора угрозы” (то есть по тому направлению, вероятность появления с которого неприятеля наибольшая). В случае высокой вероятности атаки, воздушных патрулей может быть несколько, размещенных по периметру и по глубине обороняемого пространства. Авианосец также держит в пятиминутной готовности к взлету звено истребителей с максимальной противовоздушной нагрузкой – резерв, который экстренно запускается в случае неприятельской атаки.
В максимальной противовоздушной комплектации, F/A-18F может нести до четырнадцати (!!!) УРВВ: до восьми дальнобойных УРВВ AIM-120 AMRAAM и четыре УРВВ ближнего радиуса действия AIM-9 Sidewinder. Разумеется, при этом не остается запаса веса для подвесных топливных баков, поэтому такая нагрузка неприемлема для длительного патрулирования. Она, однако, прекрасно подходит для срочного вылета навстречу надвигающейся воздушной угрозе.
F/A-18 в полной противооздушной нагрузке.
Основной задачей передового воздушного патруля является сдерживание и рассредоточение самолетов противника – чтобы не допустить их одновременного выход на пусковой рубеж. Последующим воздушным патрулям и звеньям, поднимающимся по тревоге с авианосца, приходится иметь дело уже непосредственно с запущенными противокорабельными ракетами. Эффективность воздушной баталии во многом зависит от того, насколько эффективно передовому патрулю удастся рассеять наступающие ударные самолеты противника: сбивать подходящие небольшими группами ракеты, разумеется, куда проще, чем полный залп!
Если авианосец оперирует в радиусе досягаемости истребительной авиации противника, то противовоздушные патрули усиливаются, при этом часть истребителей патрулирует в засаде на малых высотах. Это позволяет вводить в бой силы последовательно, неожиданно для противника.
Следующим после палубной авиации рубежом обороны АУГ, являются ракетоносные корабли – крейсера и эсминцы прикрытия. Как правило, стандартная американская АУГ включает один ракетный крейсер, и три-четыре эсминца или фрегата сопровождения. При необходимости, количество кораблей эскорта может быть пропорционально увеличено.
Красивое, парадное построение АУГ: никогда не используется в настоящих боевых действиях.
Эскортные корабли рассредоточиваются в пространстве вокруг авианосца так, чтобы, с одной стороны, затруднить идентификацию (строгие, правильные построения, которые так часто присутствуют на фотографиях, никогда не используются в военное время – их слишком легко идентифицировать), а с другой – обеспечить достаточное перекрытие и взаимную поддержку.
Как правило, один эскортный корабль держится в непосредственной близости от авианосца – таким образом, чтобы надежно прикрывать его своими ракетами со всех направлений. Остальные эскортные корабли располагаются так, чтобы равномерно перекрыть все потенциальные направления подхода угрозы. При этом сектора обстрела перекрываются таким образом, чтобы каждый эскортный корабль находился под прикрытием как минимум одного (лучше нескольких) других. Следует отметить: авианосец вовсе не обязательно должен находиться в центре периметра, формируемого кораблями эскорта. Это сделало бы его слишком легко идентифицируемым.
Построение ордера ПВО АУГ времен Холодной Войны.
Вполне естественно, что возможности обороны напрямую зависят от высоты полета неприятельских самолетов/ракет – и, соответственно, от дистанции, с которой радары кораблей смогут взять их на сопровождение над горизонтом. Низколетящая дозвуковая ракета будет обнаружена на много меньшей дистанции, чем высоколетящая сверхзвуковая.
Стандартной оборонительной тактикой ВМФ США в годы Холодной Войны была постановка т.н. “ракетного капкана“ – то есть размещение ракетоносного корабля (крейсера или эсминца) в режиме радиомолчания на направлении приближения противника. Неприятельские самолеты, двигающиеся к авианосцу, проходили рядом с кораблем-“капканом”, который, когда самолеты оказывались в радиусе досягаемости, внезапно включал свои РЛС и атаковал самолеты зенитными ракетами. Недостатком этой весьма эффективной тактики было то, что если неприятель успевал-таки отреагировать и атаковал сам корабль-капкан, то шансы его уцелеть (находясь вне эффективного прикрытия других кораблей АУГ) были очень невелики.
Американский флот предпринял несколько шагов по улучшению тактического положения. Начиная с 1980-ых, американские ракетоносные корабли могли оперировать в полностью пассивном режиме, запуская зенитные ракеты по целям, “подсвеченным” другими кораблями. Это достигалось за счет полной унификации РЛС обнаружения и сопровождения, РЛС “подсветки” целей, и бортовых СУО. Таким образом, перешедший в “активный” режим, например фрегат, мог координировать и нацеливать зенитную стрельбу остающихся полностью пассивными крейсеров и эсминцев.
Пуск загоризонтной зенитной ракеты SM-6.
С принятием на вооружение зенитных ракет SM-6 ERAM, имеющих эффективную дальность свыше 250 километров (вероятно, более 400 километров) и активную головку самонаведения, оборонительные возможности авианосных соединений возросли на порядок. Благодаря системной интеграции между БИУС Aegis и самолетом ДРЛО E-2D, у ракетных крейсеров и эсминцев ВМФ США появилась возможность атаковать цель на удалении в сотни километров, не наблюдая ее своими радарами и даже не выходя из пассивного режима. Самолет ДРЛО отслеживает положение цели в реальном времени своим радаром и пересылает данные на ракетоносный корабль, бортовая Aegis обрабатывает эти данные и преобразует их в курсовые поправки для запущенной ракеты. Приблизившись к цели, ракеты SM-6 использует свою активную радиолокационную головку самонаведения, чтобы найти цель и перехватить ее. Таким образом, теперь “ракетным капканом” является, по сути дела, все воздушное пространство в радиусе нескольких сотен километров от АУГ.
В настоящее время, противовоздушная оборона АУГ имеет максимально возможную тактическую глубину – ее внешние рубежи де-факто определяются досягаемостью сенсорных систем кораблей и самолета ДРЛО. Любой объект, обнаруженный в радиусе 500 километров от авианосца, может быть в любой момент атакован ракетами большой дальности с минимальным предупреждением.
Самолеты РЭБ также могут быть эффективно использованы для защиты корабельного соединения. Их бортовые постановщики помех позволяют эффективно нарушать работу головок самонаведения противокорабельных ракет неприятеля, затруднять обнаружение дружественных кораблей и их точную идентификацию. При этом, корабли не включают собственные станции РЭБ – что лишает ПКР возможности навестись на источники помех.
Рассмотрев оборону от воздушного нападения, рассмотрим теперь защиту от подводных лодок. Главное, что нужно понимать в этом контексте: хотя современные субмарины могут развивать скорость сопоставимую, или даже превосходящую таковую у надводных кораблей, быстрый ход не является “тихим”. Особенно это характерно для атомных субмарин, с их постоянно работающими контурами охлаждения. Шум турбин, насосов, кавитация винтов позволяет противнику без труда засечь идущую на 30-35 узлах атомную субмарину с расстояния в сотни километров.
Поэтому в реальной боевой обстановке, в присутствии рядом оппонента большинство субмарин двигаются со скоростью “тихого” хода, не более 15-20 узлов. На такой скорости, акустическая сигнатура субмарины оптимально сочетается с ее мобильностью (иначе говоря, субмарина и не слишком шумная, и не слишком медленная).
Проблема в том, что авианосная группа может двигаться существенно быстрее. И проблемы шумности ее не волнуют в такой степени, как подводную лодку: более того, система “Praire” существенно смягчает главный источник шума – кавитацию. Фактически, ситуация выглядит так, что медленная и ограниченная в понимании обстановки субмарина пытается поймать куда более быстрый и ГОРАЗДО лучше представляющий себе окружающую обстановку авианосец. Если авианосец не забывает делать противолодочные зигзаги, шансы субмарины успешно перехватить его, невелики. Исключением, разумеется, являются те ситуации, когда движение авианосца вынужденно предсказуемо, и субмарина заранее поджидает его в засаде – например, возле географической узости. Или, когда авианосец случайно наталкивается точно на субмарину – на войне как на войне!
Именно чтобы избежать расклада “на войне как на войне”, авианосец интенсивно прочесывает пространство на планируемом курсе движения. Главную роль в этом играют его палубные противолодочные вертолеты; во время Холодной Войны, на вооружении состояли также противолодочные самолеты S-3 “Викинг”, имеющие больший радиус действия и большее время патрулирования (однако, не имеющие весьма ценной способности зависать и спускать в воду подвесной сонар). В перспективе, возможно, ВМФ США примет на вооружение противолодочную версию конвертопланов V-22 “Оспри”, сочетающую дальность и скорость самолета со способностью зависать – вертолета.
Основной задачей авиации является как выявление субмарин в засаде на планируемом пути движения авианосца, так и сдерживание субмарин от загоризонтных ракетных атак посредством “угрозы возмездия”. Подводные лодки очень слабо представляют себе воздушную обстановку над собой – и ракетные атаки являются масштабным демаскирующим фактором. Если ракетоносная субмарина попытается запускать ракеты в присутствии поблизости противолодочного вертолета, судьба субмарины незавидна.
Помимо авиации, свою роль в противолодочном охранении авианосца играют корабли эскорта. Внешнее охранение использует преимущественно пассивные гидролокаторы, переключаясь на активные только по тревоге. Внутреннее охранение (крейсер или эсминец, двигающийся в непосредственной близости от авианосца) использует активные гидролокаторы для непрерывного сканирования водного пространства в непосредственной близости от авианосца. Помимо обнаружения субмарин, внутреннее охранение также играет роль средства сдерживания: субмарина, сумевшая-таки просочиться сквозь оборонительные периметры АУГ вынуждена считаться с риском, что, даже сумев выполнить успешную атаку на авианосец, она с высокой степенью вероятности будет немедленно уничтожена противолодочными ракетами кораблей охранения.
Еще одним элементом обороны АУГ являются входящие в ее состав подводные лодки. Типовая американская АУГ обычно всегда сопровождается 1-2 многоцелевыми атомными субмаринами типа “Лос-Анджелес” или “Вирджиния”. Субмарины играют важную роль в противолодочной и противокорабельной обороне АУГ: при этом, палубные истребители авианосца значительно облегчают развертывание субмарин, блокируя операции противолодочных самолетов и вертолетов оппонента. Подобно тому, как АУГ нейтрализует воздушную разведку неприятеля в значительном радиусе от себя, АУГ также нейтрализует воздушную противолодочную оборону неприятеля, обеспечивая, тем самым, важное стратегическое преимущество своим субмаринам.
Оборона АУГ от надводных кораблей противника едва ли должна рассматриваться отдельно. Как правило, она неотделима от атаки: палубная авиация находит и атакует надводные корабли противника до того, как те смогут атаковать АУГ. В случае, если контакт с надводными силами противника по тем или иным причинам неизбежен, эскортные корабли и субмарины выдвигаются вперед, нанося удары торпедами и противокорабельными ракетами по кораблям противника до того, как те сумеют идентифицировать авианосец.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
При всех их достоинствах, авианосцы, безусловно, не всемогущи. Они имеют ряд вынужденных ограничений, которые сдерживают возможности их применения. Однако — и я еще раз это подчеркиваю! — авианосцы обладают и рядом преимуществ, которые позволяют палубной авиации оставаться реальной величиной в войне на море.
И… они просто красивы)
