Новое оружие новой войны. Часть 1 Первые «большие» и «гигантские» бомбардировщики Германии
Новое оружие новой войны. Часть 1 Первые «большие» и «гигантские» бомбардировщики Германии
СОДЕРЖАНИЕ:
Авторское предисловие: Появление в России многомоторных самолетов «Русский Витязь», а затем и «Илья Муромец» произвело впечатление на военных всех крупнейших мировых держав, но при всем том многие генералы, политики и промышленники с сомнением отнеслись к их целесообразности. Кто-то не видел пользы в бомбардировках целей за пределами линии фронта или в море, иные предпочитали дирижабли, с опаской смотрели на новое дело и владельцы авиазаводов, предпочитая синицу в руке в виде уже оплаченных заказов на обычные одномоторные самолеты для своих армий такому тяжелому во всех смыслах «журавлю». И те, кто самолеты заказывал, и те, кто их строил, боялись дорогостоящего провала.
Предыстория
Из-за этого к роковому дню 28 июля 1914 года по новому стилю, когда начался заурядный региональный конфликт между Австро-Венгрией и Сербией, единственный тяжелый многомоторный самолет на службу поступил только в России.
Она оказалась втянута в первую в истории человечества общемировую войну 1 августа, получив германскую ноту об этом. Царское правительство своевременно заказало новые «Муромцы», но не позаботилось ни об обеспечении их производства материально, финансово и организационно, ни о том, чтобы сразу наладить применение уникальных воздушных кораблей должным образом. Справедливости ради надо сказать, что понимания этого пока не было вообще нигде, тем не менее, в конце 1914 года неожиданно для многих появились сообщения о создании собственного многомоторного бомбардировщика там, где его никто не ждал – в Италии.
Хотя эта страна оказалась первой, применившей на войне аэропланы вообще и бомбардировщики в частности, но в число ведущих авиационных держав не входила, выпуская и используя в основном аппараты иностранной разработки. Алессандро Капрони на своем заводе освоил выпуск французских одномоторных разведчиков Вуазен тип III и, не мудрствуя лукаво, просто чуть увеличил размерность машины, добавив к толкающему мотору за гондолой экипажа еще два тянущих на крыле.
Сделанный таким образом Капрони Ca.1 оказался не столько хорошим, сколько удачным, а вернее удачливым или просто везучим. Когда Италия вступила в войну, изменив своим союзникам по Тройственному пакту и примкнув к Антанте, Англия и Франция своих таких самолетов не имели, но вместо того, чтобы купить в России «Муромцы», предпочли это трехмоторное недоразумение.
Да и то решились они потратиться на непривычное оружие не сразу, а пока в 1914 г. сам Капрони явно недооценивал перспективы машины. Он даже не позаботился об особом обозначении для нее – индекс Ca.1 уже использовался им раньше для своей первой чисто экспериментальной конструкции еще в 1910 году и только при запуске в серию «тримотора» его переименовали в Са.30.
Первый итальянский тяжелый бомбардировщик был далек от совершенства, и по ходу выпуска многое пришлось в нем менять, но следующие модели Ca.31, Ca.32 и Ca.56 были не новыми типами, а лишь модификациями «второй по счету единички». Их в общем итоге построили 162 – куда больше, чем смогла сделать своих тяжелых воздушных кораблей царская Россия, но лидером и монополистом в этом деле Италия так и не стала.
Фото AEG G III E-1. «Большой» бомбардировщик AEG G III, облетанный 1 декабря 1915 года и поступивший на вооружение Кайзеровских Воздушных Войск Германии в следующем 1916 году. Фото: https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/21447464101/in/photostream/
Дешево и сердито
Появившись в начале Первой Мировой войны, тяжелые бомбардировщики к ее концу сделались действительно мощным оружием даже при существовавшем примитивном уровне планирования операций. Они строились все надежнее, боеготовность парка повышалась, улучшалась эксплуатационная пригодность. Но при всем этом тяжелые многомоторные самолеты пока не стали классом массовым в силу своей дороговизны и повсеместной неразвитости авиапромышленности.
Осознав ценность больших аэропланов не только как средства глубокой разведки, но и как ударной силы, военные хотели иметь их все больше. Но даже отмобилизованная и усиленная за счет подключения сторонних предприятий самолетостроительная индустрия в то время их аппетиты на счет многомоторных воздушных кораблей удовлетворить явно не могла.
Выходом стало появление сравнительно простых и дешевых двухмоторных самолетов, которые хотя и не располагали таким мощным вооружением, но имели достаточную для достижения тыловых объектов противника дальность и продолжительность полета – здесь выигрывал тот, у кого моторы были мощнее. Они, как и многомоторные воздушные корабли, применялись и по ближним целям, но в отличие от легких бомбардировщиков, могли работать и по дальним.
Именно эти машины вынесли на себе основную тяжесть такой боевой работы на всех фронтах в 1915-1918 годах. Самые массовые и удачные самолеты этого класса во времена Империалистической войны имели не четыре мотора как русские, и не три как итальянские, а только два, и первыми их сделали немцы.
Фото Rumpler 4A15 E-1. Опытный «большой» бомбардировщик Румплер 4А15 представлял собой биплан с двумя толкающими моторами с длинными валами винтов на шасси с двумя основными опорами, хвостовым костылем и колесной противокапотажной опорой носовой. Фото: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft28268.htm
Когда после краха «блицкрига Шлиффена» в летне-осенней кампании 1914 года фронты везде прочно окопались и надолго стабилизировались, в немецком Большом генштабе стали лихорадочно искать способ проломить вражескую оборону, с чем германским пушкам справиться самим никак не удавалось. Но действия русской Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» показали, что такие самолеты окопы бомбить могут, однако главные их цели лежат далеко за их линиями – в тылу, снабжавшем всем необходимым тех, кто в этих окопах сидел.
Косвенное воздействие на военную машину противника путем дезорганизации ее тыла, транспорта и экономики в целом оказалось эффективнее прямого. Чтобы долететь так далеко и чтобы удар получился чувствительным, предназначенный для этого аэроплан должен иметь соответствующую размерность, и уже в начале 1915 года в Германии появились самолеты «большие» (Großflugzeug), а весной и «гигантские», названные Reissenflugzeug.
В то время в немецкой военной авиации уже сложилась система обозначений типов летательных аппаратов, состоящая из наименования предприятия-разработчика или поставщика, класса самолета и порядкового номера проекта данного класса у этого поставщика. Теперь «большие» бомбардировщики именовались уже не общей для самолетов этого назначения любой размерности литерой K, как было до 1914 года, а буквой G, а «гигантские» – R. Эти обозначения присваивал не разработчик, а Инспекция воздушных войск Германии (Idflieg; Inspektion der Fliegertruppen), которая определяла потребность во всех видах авиатехники, заказывала всё необходимое, контролировала ход производства, проводила официальные типовые и приемочные испытания новых и серийных образцов, а затем распределяла полученное по летным отрядам Воздушных войск Германской Империи – Die Fliegertruppen des Deutschen Kaiserreiches, или просто Флигертруппен.
Однако как немцы и не любят порядок, без исключений не обошлись и здесь – в строевой эксплуатации для некоторых самолетов, даже получивших обозначения официальные, использовались и различные индексы разработчиков. А эта система у каждого предприятия была своя.
В числе первых «больших самолетов» были Румплер 4А15, Гота G I, называвшийся также по фамилиям конструкторов «Фрайдель-Урсинус», а также AEG G I, о котором чуть ниже. Первый забраковали, второй, хотя тоже не был мечтой пилота, берлинский завод транспортного машиностроения «Готаэр Ваггонфабрик» все же протолкнул на вооружение Кайзеровских Воздушных Войск Германии. Не дожидаясь окончания испытаний, германский Кригсминистериум выдал заказ сразу на 20 самолетов этого типа.
Меж тем его летные данные оказались низкими, и не только потому, что два 150-сильных мотора Бенц Bz III явно «не тянули» машину. Ее компоновка тоже была, мягко говоря, не совсем рациональной, да и размерность выбрали не слишком удачной. Испытания шли почти год, за это время производство Готы G I не раз закрывали и возобновляли, но немецкие военные авиаторы приняли 18 самолетов. Хотя «карбонитовые» бомбы малого калибра они несли, но в боевых условиях использовались в основном как дальние разведчики.
Эти самолеты по одной-две штуки успели попасть в отряд при штабе Армейской группы А на Западном фронте, в шесть «рядовых» отрядов, две бомбардировочные эскадры и в два отряда особого назначения морской авиации. Для Кригсмарине, немецкого военного флота, была сделана поплавковая модификация Гота UWD (WD 4), которая помимо шасси отличалась чуть улучшенной по понятиям того времени аэродинамикой и меньшим весом, благодаря чему летные данные гидроплана оказались даже чуть лучше, чем у колесного прототипа. Правда, отсутствуют достоверные сведения о его дальности. Не исключено, что экономия массы была достигнута именно за счет бензина. Стало слабее и бомбовое вооружение морской «Готы», которое и у сухопутного варианта было недостаточным – она лишилась подкрыльевых замков.
Фото Gotha G I Е-1a. Самолеты Гота G I – первые серийные немецкие «большие» (тяжелые) бомбардировщики – они были приняты на вооружение в 1915 году. Фото: http://farm8.staticflickr.com/7249/7585307086_0198b8fbe0_o.jpg
На этой машине велись опыты с различной подвеской и способами сброса бомб – но только малых, а кроме этого была сделана попытка поставить в носовой кабине скорострельную пушку калибра 37 мм для стрельбы по небронированным судам – в отличие от России, в Германии к этой идее отнеслись более благосклонно. По сути именно этот самолет стал основой оформившегося значительно позже класса тяжелых штурмовиков, поскольку пушка на нем предназначалась не для атаки вражеских дирижаблей и не для обороны от истребителей, а для поражения слабозащищенных наземных целей за линией фронта, например, паровозов и заводских цехов, и судов малого тоннажа.
Самолет Гота G I был явной неудачей, тем не менее, с его появлением фирме стали настоятельно рекомендовать не отвлекаться от новых больших бомбардировщиков больше ни на что. Но германский генштаб не сразу определился с вопросом – а для чего же ему вообще нужно такое оружие, и поначалу затребовал аэроплан с большой бомбовой нагрузкой для ударов по укреплениям на линии фронта. Такие самолеты попадали в ведение штабов низшего уровня – армейских, корпусных и даже дивизионных, что не давало им должного приоритета и соответственного финансирования. Причина тому была проста – раз одномоторный самолет стоит недорого, так зачем платить больше за двухмоторный?
Но кое-какие деньги на большие бомбардировщики все же шли, и частная фирма электротоваров «Альгемайне Электрицитаас-Гессельшафт» (AEG) поспешила воспользоваться выгодами, которые сулила война, и расширить свой бизнес. Она спроектировала самолет AEG K I как тяжелый ближний бомбардировщик, но задание изменили, требуемую нагрузку уменьшили, а радиус действия увеличили. Не имея времени для коренных переделок, разработчики просто увеличили баки и в таком виде представили машину на испытания под новым обозначением AEG G I. Силовую установку составляли два рядных шестицилиндровых мотора водяного охлаждения Мерседес D I, оказавшихся, как показали испытания, слабоватыми, хотя из текущей партии выбрали два лучших, давших на станке по 104 л.с.
Фото AEG G I E-2а. Немецкий опытный тяжелый («большой») бомбардировщик AEG G I отличался маленькими размерами – ненамного большими, чем у одномоторных самолетов. Фото: https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/21250844730/in/photostream/
Опытный образец был облетан в начале 1915 года. Хотя военные сочли, что машина пока не пригодна к реальной войне, но уже успев познакомиться с «Муромцами», заказали десять штук. Более совершенные AEG G II появились летом 1915 года и их сделали уже двадцать четыре.
Включились в постройку тяжелых бомбардировщиков и немецкие фирмы, которые продвигали дирижабли как конкурирующий с самолетами вид воздушного транспорта и нападения – «Шютте-Ланц» и «Цеппелин». Последняя свой первый в этой области проект довела до летных испытаний 11 мая 1915 года. Впрочем, самолет Цеппелин-Штаакен VGO I был спроектирован совместно с компанией «Бош», а построен на заводе «Гота-Ост» – чтобы выйти на новый рынок, пришлось договариваться с теми, кто там уже был. Самолет предназначался для морской авиации и должен был обозначаться R.M.L.1 (Reichs Marine Landflugzeug 1), но не успели его принять на вооружение его, как в декабре 1915 года аппарат разбился. Машину отремонтировали, но последовала новая авария, затем еще и еще… Последней точкой стало падение на лес в августе 1916 года на Восточном фронте.
Фото Zeppelin VGO I E-1. Тяжелый трехмоторный бомбардировщик Цеппелин-Штаакен VGO I на испытаниях – эта машина предназначалась для морской авиации, хотя имела колесное шасси. Фото:https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/6312771955/in/photostream/lightbox/
Оконченный в июле 1915 года сухопутный «большой» бомбардировщик Сименс-Шукерт Тип G на строевую службу вообще не поступил.
Разработка и запуск таких самолетов в производство оказались сопряжены с большими сложностями, но в 1915 году экономика Германии еще «не проела накопленный жирок» и вполне могла позволить себе делать новые и новые такие эксперименты, не считаясь с процентом удач. Так фирме «Юнион» позволили сделать и второй опытный экземпляр ее большого бомбардировщика G I, названный «Магна Эмми», хотя уже глядя на появившийся в мае 1915 года первый, провал затеи был виден простым глазом.
Фото Zeppelin VGO I E-2. Обломки тяжелого трехмоторного бомбардировщика Цеппелин-Штаакен VGO I после катастрофы в августе 1916 г., когда два члена экипажа самолета погибли. Фото: https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/6312771955/in/photostream/lightbox/
Это был уже третий авиационный проект предприятия. Первые два легких аэроплана «Юнион» тоже оказались неудачны, хотя были куда проще, и дирекция фирмы благоразумно избавилась от чертежей и тех людей в своих рядах, кто слишком уж рьяно требовал «продолжения банкета». Все это богатство досталось моторостроительному концерну «Даймлер», который сделал еще четыре тяжелых самолета, первоначально обозначенных Даймлер R I и R II как бомбардировщики «гигантские», но затем переквалифицированные в «большие» G I и G II.
Из построенных двумя фирмами шести самолетов военные приняли три, формально зачислив их в учебные, а на деле они простояли до конца 1917 года, когда их тихо списали.
Фото Daimler G I E-1. Немецкий опытный тяжелый («большой») бомбардировщик Даймлер R I (G I), построенный фирмой «Даймлер» по чертежам компании «Юнион». Фото: https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/21412791776/in/photostream/
Хотя самолет Юнион – Даймлер R I/II впервые в практике немецкого самолетостроения имел четыре мотора, но на звание «гигантского» явно не тянул, а первым законным представителем этого класса стал появившийся той весной 1915 года Сименс-Шукерт R. Есть сведения, что фирма получила прямое указание скопировать русского «Илью Муромца» и действительно взяла его схему биплана с четырьмя тянущими моторами на крыле, но оперение сделали двухкилевым, а фюзеляж хотя и имел остекленную кабину, но больше напоминал производившийся в Германии французский Моран тип G, просто гипертрофированный. Самолет появился весной 1915 года, многократно переделывался, но боевой машиной так и не стал, применяясь для различных экспериментов и как тренировочный.
Фото SS R E-2. Первый немецкий «гигантский» бомбардировщик – Сименс-Шукерт R с четырьмя моторами Мерседес D I по 110 сил на крыле. Фото: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25829.htm
Конструктор Форсманн не настаивал на продвижении этого проекта, считая его слишком примитивным. И под его же руководством следом был построен самолет Сименс-Шукерт R I. Это была чрезвычайно оригинальная, ни на что не похожая машина.
Большой многостоечный биплан имел фюзеляж, состоящий из носовой гондолы с кабиной экипажа и мотоустановкой за ней, далее фюзеляж разделялся на в две расположенные друг над другом хвостовые балки, связанные килем – по замыслу конструктора они должны были образовать замкнутую раму, хорошо воспринимающую нагрузки от горизонтального оперения. Три рядных 6-цилиндровых мотора жидкостного охлаждения Бенц Bz III по 150 л.с. поставили в фюзеляже, а вращающий момент от них на два винта на крыльях передавался через объединительные муфты, редукторы и валы.
Фото SSW R I LS-5а. Тяжелый («гигантский») бомбардировщик Сименс-Шукерт R I зав. № 1/15 с тремя моторами в фюзеляже, которые работали на два воздушных винта на крыле. Фото: https://alternathistory.ru/tyazhelye-bombardirovshchiki-siemens-schuckert-werke-tyazhelye-bombardirovshchiki-siemens-schucker-0/
Самолет был закончен постройкой и впервые поднят в воздух 24 мая 1915 года. На испытаниях сделали 24 полета, которые показали, что двигатели имеют недостаточную мощность, а трансмиссия слишком сложна и отличается низким КПД. Тем не менее, 26 июля 1915 года Сименс-Шукерт R I был принят заказчиком на аэродроме Дёбериц на востоке Германии, где была развернута подготовка летчиков тяжелой авиации. По итогам официальных испытаний было установлено, что он как бомбардировщик применяться не может, и летом 1915 года его передали 31-му разведывательному авиаотряду в Слониме на Восточном фронте в оккупированной Гродненской губернии Белоруссии.
Однако из-за постоянных неисправностей и эту службу самолет-гигант нести не смог, а в августе 1915 года был разбит. В марте 1916 года его по железной дороге отправили на ремонт в Берлин, но так и не вернули в строй. Тем не менее, аппарат был зачислен во «Вспомогательный отряд самолетов-гигантов», где числился до конца войны в качестве учебного.
Как ни странно для привыкших ко всему рациональному и традиционному экономных немцев начала ХХ века, сравнивая эти самолеты фирмы «Сименс-Шукерт», они выбрали тот путь развития, который задавал сложный, дорогостоящий, выглядевший странновато и не обещавший в особого прироста летных данных даже при замене моторов вариант с их установкой в фюзеляже и передачей вращения на винты на крыле через сложную трансмиссию. Таких самолетов построили еще пять, каждый из которых оплачивался отдельно и считался новым типом, отличаясь от предыдущих размерами и внутренней конструкцией, хотя внешнее сходство оставалось.
Фото SSW R I LS-10. Обломки самолета Сименс-Шукерт R I после аварии в августе 1915 г. – силовая установка отказала, и самолет рухнул на аэродром с высоты 8 метров. Фото: http://flyingmachines.ru/Site2/Arts/Art4966.htm
Аэропланы-гиганты Сименс-Шукерт R II и R III тоже применялись только как учебно-тренировочные, «гигантский» бомбардировщик Сименс-Шукерт R IV за 1916-1917 годы сделал пять боевых вылетов, включая один на разведку, R V – семь, R VI – четырнадцать и R VII – еще восемь в составе Отряда гигантских самолетов № 501 (Riesenflugzeugabteilung 501) на Восточном фронте. Работали они по целям в Белоруссии и Прибалтике в тылах ближних и сравнительно глубоких.
Для такого самолета это было лучше, чем можно было бы ожидать, но уже в 1915 году постройка первых «гигантских» бомбардировщиков однозначно показала, что разница в затратах на такие самолеты гораздо больше разницы в числе моторов, размере и весе, а надежность ниже – здесь вступал в силу закон перехода количества в качество. И прибавка эта оказалась столь велика, что даже во все еще сравнительно благополучном для немецкой экономики 1915 году пришлось принять решение, противоречащее самому духу германской военной машины.
источник: https://naukatehnika.com/novoe-oruzhie-novoj-vojnyi-1.html
