Новаторские. Серия инновационных истребителей, созданных Генри Фолландом для Royal Aircraft Factory до S.E.5 Часть 2

Продолжение истории о новаторских высокоскоростных скауте и истребителях Королевского авиационного завода, созданных перед и в годы Первой Мировой войны и являвшихся прородителями знаменитого семейства S.E.5. В этой заключительной часть Филип Джарретт рассказывает о разработке и испытаниях S.E.4 – одного из самых совершенных самолетов тех лет – и S.E.4a, являвшейся первой в серии машин авиазавода, разработанных исключительно для военных целей.

Примечание о ссылках. Поскольку некоторые из источников, использованных при подготовке данного исследования, не цитировались в течение столетия, то ссылки на них в соответствующих местах текста обозначены цифрами в квадратных скобках, а названия самих источников приведены в конце статьи.

Чтобы проследить за дальнейшей разработкой машин семейства S.E. необходимо возвратиться в апрель 1913 года. Хотя на постройку биплана S.E.3 были уже запланированы и одобрены средства в размере £2050, работы по этому самолету не вышли из стадии эскизного проекта. Тем не менее, ранние эскизы и заметки Фолланда показывают, что эта машина должна была иметь установленные со смещением крылья равного размаха, установленные ближе к законцовкам одиночные I-образные межкрыльевые стойки, концы которых соединялись с передними и задними лонжеронами крыльев. На эскизах также были изображены установленые на крыле управляющие поверхности, которые могли бы использоваться раздельно как элероны. Кроме того, эти поверхности должны были опускаться совместно, выступая в качестве увеличивавших подъемную силу закрылков, и одновременно убираться, уменьшая тем самым лобовое сопротивление на высокой скорости. 

Эти особенности были воплощены Фолландом в 1914 году в следующем проекте – S.E.4, о котором историк Джек Брюс сказал:

«можно с полной уверенностью сказать, что на момент постройки S.E.4 был одним из самым современных самолетов».

Потенциал проекта был предсказан еще 4 февраля 1914 года, когда после лекции, прочитанной подполковником Ф. Х. Сайксом перед членами Королевского авиационного общества, генерал сэр Дэвид Хендерсон выступил в дискуссии и сказал:

«Если кто-то хочет узнать в какой стране будет построен самый быстрый самолет в мире, то знайте, что эта страна Великобритания».

В своих первоначальных эскизах и заметках, посвященных этому проекту, Фолланд заявил, что крылья будут иметь

«профиль и расположение лонжеронов такие же как на S.E.2»

и что расчетные пустой и общий полетный веса составят 1082 фунтов (490 кг) и 1350 фунтов (612 кг). [1] Главными задачами были снижение лобового сопротивления и повышение летных характеристик.

Силовая установка S.E.4 состояла из четырнадцатицилиндрового двухрядного ротативного двигателя Gnôme, развивавшего мощность 160 л.с. и вращавшего четырехлопастный деревянный винт. Моторная рама S.E.4 была аналогична соответствующим узлам B.S.1/S.E.2. Двигатель покрывался круглым металлическим капотом, а на ступицу винта устанавливался конический обтекатель. Для поступления охлаждающего воздуха к двигателю диаметр обтекателя был меньше диаметра открытой передней части капота. Внутри большого обтекателя на винт был установлен небольшой заостренный обтекатель, действовавший в качестве центрального тела и направлявший большее количество охлаждающего воздуха через цилиндры мотора.

Конструкция S.E.4

Основа конструкции фюзеляжа нового самолета была сходна с конструкцией восстановленного S.E.2 и состояла из двух коробчатых балок – передней и задней, – каждая из которых в свою очередь включала в свой состав четыре лонжерона и распорные втулки. Задняя фюзеляжная секция на своих верхней и нижней сторонах имела фанерные ребра, устранявшие необходимость в перекрестных связях; на боковых сторонах крестообразные раскосы оставались. Шпангоуты и стрингеры были прикреплены к коробчатой балке и покрыты обшивкой, обеспечивавшей фюзеляжу округлое суживающееся поперечное сечение.

На оригинальном чертеже [2] Королевского авиазавода было показано, что самолет должен был иметь прозрачный фонарь кабины пилота. Выполненная в масштабе 1:10 модель фюзеляжа самолета в начале 1914 года была испытана в четырех вариантах:

• • с килями и рулем направления;
• • с рулем направления, установленным под углом 10°;
• • с килями, но без руля направления;
• • рез килей и руля направления. [3]

Полное отсутствие опыта в создании из целлулоида криволинейных поверхностей сложной формы привело к успеху только после нескольких неудачных попыток. Тем не менее, это было напрасно, поскольку с прозрачностью фонаря были серьезные проблемы, да и пилота невозможно было уговорить летать на самолете с таким фонарем, который наверняка затруднял обзор вперед.

Лишенные смещения крылья имели такой же размах, что и крылья S.E.2 – 27 футов 6 дюймов (8,4 м). В конструкцию крыльев были включены разработанные для S.E.3 управляющие поверхности, также с этого проекта перекочевали I-образные межкрыльевые стойки. Всю заднюю кромку консолей крыльев занимали элероны, которые могли одновременно отклоняться, выполняя функции закрылков, и убираться, уменьшая лобовое сопротивление. (В первой половине 1914 года в аэродинамической трубе были проведены испытания моделей

«новых форм профиля крыла с закрылками, проходящими по всей длине аэродинамического профиля».

В конструкции S.E.4 были, несомненно, воплощены результаты этих исследований [4]. Тросы управления были проложены внутри, т.е. для верхних управляющих поверхностей тросы проходили внутри центропланных стоек, верхние концы которых имели крепления, проложенные вдоль лонжерона крыла до межкрыльевых стоек. Выполненные из листовой стали концевые соединения межкрыльевых стоек были прикреплены к основным частям стоек специальными установленными впотай болтами. Для межкрыльевых расчалок была применена обтекаемая проволока с каплеобразным поперечным сечением «Rafwire». Крылья имели угол атаки 2° 11'.

Хвостовое оперение в целом напоминало оперение S.E.2, хотя хвостовой костыль монтировался проще и не был управляемым. Для уменьшения сопротивления все зазоры между подвижными и фиксированными частями крыльев и хвостового оперения были покрыты материалов, который был описан как вид упругой сетки. Однако поскольку фиксированные и неподвижные части были скреплены шнуровкой, то возможно именно она являлась упругим элементом.

Конструкция основных стоек шасси была наиболее заметным отличием от принятой в те годы практики. Изготовленные из трех опор пирамидальные конструкции были перевернуты и прикреплены к короткой поперечной листовой рессоре, покрытой сочлененным обтекателем. Колеса были прикреплены к концам листовой рессоры и оснащены специальными шинами и тщательно пригнанными колпаками, установленными для снижения сопротивления. Несмотря на то, что в результате у основных стоек шасси получилась узкая колея, под нижним крылом не было установлено никаких дуг или лыж, защищавших самолет от опрокидывания на земле во время пред- и послеполетного маневрирования.

Постройка S.E.4 была завершена 17 июня 1914 года, что подтверждается датами сделанных в то время фотографий самолета. [5] Хотя сообщалось, что этот самолет в том же месяце был испытан Норманном Спраттом (Norman Spratt), записи об этой машине в летной книге Королевского авиазавода (информация в которой, по мнению Дж. М. Брюса, «никоим образом не является исчерпывающей или непогрешимой») появились только 23 июля 1914 года. В тот день самолет под управлением «Г-на Смита» (возможно, это был заводской летчик-испытатель С. К Уинфред-Смит [S.C. Winfield-Smith] [6]) выполнил пятиминутную «пробежку» (рулежку). [7]

Большая часть зарегистрированных полетов S.E.4 была выполнена Спраттом. 27 июля он выполнил два полета продолжительностью по 30 минут, 29 июля один сорокаминутный полет и 30 июля еще один полет продолжительностью полчаса. Очень быстро выяснилось, что узкоколейное шасси самолета на поперечной листовой рессоре совершает колебательные движения с большой амплитудой. 30 июля основные стойки с листовой рессорой были заменены на обычные расчаленные V-образные стойки, изготовленные из стальных труб диаметром 1¼-дюйма (30 мм), продольными брус-штангами и межколесной осью. Стальные трубы были оснащены деревянными обтекателями. Как указывает Брюс, эта дата говорит о том, что S.E.4 уже несколько недель летал со своим первоначальным шасси. Затем самолет был отстранен от полетов и 23 июля прошел рулежечные испытания с шасси нового типа. [8]

Военный потенциал?

4 августа 1914 года S.E.4 совершил пятнадцатиминутный полет майором Дж. М. Салмондом (Maj J.M. Salmond) – позднее Маршал Королевских ВВС (главный маршал авиации) сэр Джон Салмонд – с целью оценить военный потенциал самолета. Задуманный в качестве экспериментального S.E.4 был рассчитан на продолжительность полета в один час и поэтому его применение в военных целях было бы явно ограниченным. Тем не менее, его характеристики были выдающимися: максимальная скорость составляла 135 миль/ч (217 км/ч), а начальная скороподъемность 1600 фт/мин (488 м/мин). Эти показатели позволяли вести разведку над позициями противника, не опасаясь противодействия вражеских самолетов. Хотя Салмонд считал посадочную скорость в 52 миль/ч (84 км/ч) слишком высокой для пилотов RFC, он дал свое согласие на приобретение S.E.4 Королевским летным корпусом. Самолет получил военный серийный номер 628 и был выкрашен в особый камуфляж.

Однако если было какое-либо желание взять S.E.4 на вооружение RFC и применить его в боевой обстановке, то оно 12 августа 1914 года было аннулировано. В 11:45 после всего лишь десяти минут полета Спратт разбился, и самолет перевернулся, получив очень серьезный ущерб. Причиной аварии было признано разрушившееся в момент касания колесо, но Спратту, возможно, пришлось сделать вынужденную посадку на непригодной для этого местности после чрезвычайной ситуации или неисправности. Так или иначе, S.E.4 не был отремонтирован и работы над вторым S.E.4 были приостановлены. 19 ноября была попытка возобновить работы, но спустя два дня она была вновь остановлена. [9]

В своей книге «Самолеты в боевых операциях» Ф. У. Ланчестер написал со ссылкой на S.E.4 (две фотографии этой машины появились в его книге): 

«Одной из последних моделей, производившихся Королевским авиационным заводом, является самый скоростной самолет в мире, летающий на десять или двадцать миль в час быстрее, чем какой-либо самолет Континента. С другой стороны после начала военных действий мы оказались без полностью удовлетворяющего нас боевого самолета, т.е. машины, несшей пулемет. Одно дело установить пулемет на аэроплан и другое дело спроектировать и построить машину специально для этой цели. Однако на тот момент вряд ли вообще существовал самолет данного типа. В любом случае именно в этом направлении наша авиационная служба вела поиски и нашла то, чего ей не хватало». [10]

Генри Фолланд продолжал развитие темы S.E.4 и в конце 1914 года он сделал наброски обладавшего схожими линиями

«предлагаемый бронированный скаут».

Носовая часть фюзеляжа до окончания кабины пилота должна была быть иметь обшивку из марганцевистой стали 24-калибра, в то время как задняя часть фюзеляжа была бы покрыта дюралюминием. Расчетный вес с полной нагрузкой должен был составить 1150 фунтов (520 кг), а шасси самолета включало бы в свой состав центральную лыжу и тормозной якорь зажимного типа. Одностоечные крылья имели размах 36 футов (11 м) и две обычные пары межкрыльевых стоек, а не отдельные I-образные стойки предыдущих конструкций. [11]

12 июля 19114 года Фолланд также набросал схемы 

«винта переменной скорости для быстрых машин» [12]

и 28 декабря того же года им были сделаны наброски «предлагаемого скаута» с 80-сильным ротативным двигателем. Этот самолет должен был иметь бронированную переднюю часть фюзеляжа толщиной 0,75 дюйма (19 мм) и изготовленную из дюралюминия заднюю часть. Расчетный вес в полной нагрузкой составлял 1200 фунтов (545 кг). [13]

S.E.4a

Летом 1914 года начались работы по проектированию следующего самолета семейства S.E.. Детализированный чертеж вида сбоку датируется 27 сентября, а чертеж вида сверху – 6 октября. [14] Хотя самолет получил обозначение S.E.4a, его сходство с S.E. было небольшим. Это был изящный одноместный одностоечный биплан обычной конструкции; оснащался этот скаут 80-сильным двигателем Gnôme.

Хотя большая часть работ на авиазаводе была связана с устойчивостью аэропланов, S.E.4a был спроектирован с целью получения информации об устойчивости и маневренности. Крылья, имевшие поперечное V равное 3,5°, были установлены со смещением. Верхнее и нижнее крылья имели элероны, расположенные по всей длине консолей и также как и S.E.4 оснащавшиеся системой раздельного и совместного отклонения. Они действовали как элероны при поперечных перемещениях ручки управления; в то же время рукоятка, установленная на ручке управления, позволяла им одновременно подниматься и опускаться. Верхнее крыло не имело центроплана; левая и правая консоли соединялись у осевой линии машины и поддерживались кабанными стойками. Площадь хвостового оперения, оснащенного неуравновешенными рулями высоты и направления, была достаточно большой.

Фюзеляж снова стал объектом испытаний в аэродинамической трубе. В начале 1914 года изготовленная в масштабе 1:10 модель была испытана с килем и рулем направления и без них и с рулем направления, установленным под разными углами. [15] Полноразмерный фюзеляж был изготовлен из двух секций, соединявшихся друг с другом позади кабины пилота. Лонжероны и распорные втулки передней секции были изготовлены из стальных труб, тогда как конструктивные элементы задней фюзеляжной секции изготавливались из дерева. В конструкции передней секции фюзеляжа и в боковых частях задней секции были применены обычные расчалки; в верхней и нижней частях задней фюзеляжной секции были применены фанерные перемычки. Двигатель устанавливался на изготовленные из стальных труб продольные опоры и покрывался круглым капотом. Для S.E.4a была разработана бронеплита, защищавшая летчика от огня противника, но подтверждения того, что она была установлена, еще предстоит найти.

Основные стойки шасси были обычного типа и состояли из стальных труб, покрытых обтекателями и образовывавших V-образных конструкции, колес, покрытой обтекателем межколесной оси и шнуровой амортизации. На первом самолете плотно пригнанные обтекатели окружали соединения V-образных стоек и межколесной оси. Хвостовой костыль шарнирно крепился к нижнему концу оси руля направления.

Согласно Ф. У. Ланчестеру, одним из замыслов при создании было, по-видимому, стремление учесть опыт, полученный в ходе создания и эксплуатации высокоскоростного экспериментального самолета, в машине, предназначенной в первую очередь для военных целей. Как мы знаем, начальник управления военной авиации генерал сэр Дэвид Хендерсон общался с Ланчестером перед изданием его книги, и в предисловии «Самолетов в боевых операциях» он написал:

«В течение последних трех лет г-н Ланчестер и я в частной обстановке имели несколько серьезных споров относительно вопросов, обсуждаемых в этой книге». [16]

Также следует сказать, что производство S.E.4a вполне возможно планировалось, так как 3 мая 1915 года помощник начальника управления военной авиации подполковник Д. С. МакИннес (Lt-Col D.S. Mclnnes) писал начальнику административно-хозяйственной службы RFC:

«Я информирую Вас, что в целях соответствия официальной номенклатуре Королевский авиационный завод разработал машины FE.2b и S.E.4. в настоящим момент они внесены в контракт под обозначениями «Fighter Mark I» и «Scout Mark I» соответственно и будут так упоминаться во всем сообщениях их касающихся». [17]

Учитывая дату написания, МакИннес мог иметь ввиду исключительно S.E.4a и никак не первоначальный S.E.4.

Заказы на S.E.4a

Королевскому авиационному заводы были заказаны четыре S.E.4a, получивших серийные номера 5609-5612. Работы над самолетами начались споро и уже 26 мая 1915 года фюзеляж первой машины был проверен на точность центровки. 23 июня готовый самолет был представлен на предполетный осмотр. Эта машина унаследовала ряд особенностей своих предшественников, направленных на снижение сопротивления:

• • обтекаемый фюзеляж круглого сечения с шпангоутами и стрингерами и большим обтекателем, установленным за головой пилота;
• • винт с обтекателем большого диаметра, почти совпадавшим с диаметром мотора, и с центральным отверстием; для улучшения охлаждения двигателя внутри обтекателя был установлен многолопастный вентилятор;
• • тросы элеронов проходили внутри консолей нижнего крыла, поднимались с помощью шкивов вверх и затем через приводящие в действие коленчатые рычаги на консолях верхнего крыла.

Стальные трубные элементы, которые проходили через нижнюю часть фюзеляжа для соединения с нижним крылом, имели обтекаемую форму в местах появления в воздушном потоке. Вооружение S.E.4a должно было состоять из одного 0,303 дюймового (7,7 мм) пулемета Lewis; на машине с серийным номером 5609 путемет должен был устанавливаться выше верхнего крыла для стрельбы вне зоны ометания винта.

25 июня 1915 года летчик-испытатель Фрэнк Гудден совершил на оснащенном 80-сильным двигателем Gnôme первый полет, продолжительность которого составила 10 минут. После этого машина под управлением заводских пилотов Гуддена и Статта (Stutt) выполнила ряд полетов, последний из который состоялся 6 сентября 1915 года. В ходе заводских испытаний в двигателе было сделано несколько изменений.

Второй S.E.4a (сер. ном. 5610), также оснащавшийся 80-сильным ротативным двигателем Gnôme, был типичным в этой серии из трех машин, базовая конструкция которых имела меньше уступок аэродинамике. Машина была лишена втулки винта и имела скругленную переднюю кромку двигателя. Для сглаживания перехода от капота к плоским сторонам фюзеляжа за капотом были установлены полуконические обтекатели. Связывающие с нижним крылом выступающие стальные трубные элементы не были покрыты обшивкой, обеспечивая пилоту ограниченный обзор вниз. Тросы элеронов и шкивы были установлены снаружи; небольшие обтекатели охватывали открытые шкивы, расположенные на верхних поверхностях нижнего крыла. 12 июля самолет прошел предполетный осмотр, и 21 июля под управлением Статта совершил свой первый полет. В промежутке между 21 июля и 20 августа в Фарнборо вторым S.E.4a было выполнено 17 полетов: 16 раз на самолете летал Статт и один раз Гудден. 9 августа самолет побывал в Упавоне, где расположена центральная летная школа. 8 сентября 1915 года машина была на аэродроме Джойс-Грин (Joyce Green Aerodrome) – располагавшейся недалеко от Дартфорда (Dartford), графство Кент, станции сил RFC по обороне метрополии. В тот же день самолет с аэродрома Джойс-Грин вылетел в Норидж (Norwich) и на следующий день вернулся на станцию.

Третий S.E.4a (сер. ном. 5611) оснащался 80-сильным двигателем Rhône. 23 июля был проведен предполетный осмотр, и 27 числа машина была облетана Статтом. 2 сентября на самолет был установлен 80-сильный двигатель Gnôme (сер. ном. 2758). В период с декабря 1915 года по июнь 1916 года эта машина исчезает из записей Фарнборо, однако сообщается, что 26 июня 1916 года на заводе самолетом был выполнен полет. 11 октября 1916 года S.E.4a (сер. ном. 5611) был осмотрен. К этому времени машина была оснащена 80-сильным двигателем Clerget и остается неизвестным: сохранил ли самолет этот мотор. В сентябре 1917 года самолет завершил начатую в предыдущем месяце серию испытательных полетов на определение скорости. Вероятно, это был самый последний из сохранившихся S.E.4a; на этом самолете совершили полеты такие прославленные летчики как Фрэнк Кортни, Родерик Хилл (позднее сэр главный маршал авиации (генерал-полковник авиации) Родерик Хилл [Air Chief Marshal Sir Roderic Hill)]) и доктор Ф. Э. Линдеманн (Dr F.A. Lindemann) (позднее лорд Червилл [Lord Cherwell]).

Последний S.E.4a (сер. ном. 5612) имел заключительный осмотр 9 августа 1915 года, и 13 августа Гудден и Статт летали на этой машине. После того как Статт 17 августа совершил два полета, самолет исчезает из записей. Возможно, это был один из двух S.E.4a, использовавшихся в составе сил RFC по обороне метрополии.

Неопознанный S.E.4a, вероятно, служил в Хаунслоу (Hounslow) в составе RFC вплоть до 24 сентября 1915 года, когда он вошел в штопор и разбился, смертельно ранив своего пилота капитана Блада (Capt Blood). [18] 

На пути к S.E.5

Привести объективную оценку характеристик и управляемости S.E.4a не представляется возможным, так как доклады об испытаниях на их определение известны. Тем не менее, это была эстетично выглядевшая машина, которая, несмотря на недостаточную тяговооруженность и избыточный вес, была отличным самолётом для высшего пилотажа. Фрэнк Гудден нашел S.E.4a отлично подходящим для выполнения фигур высшего пилотажа, а его коллеги были в восторге от его выступлений.

Летом 1916 года – видимо для проверки выполненных в 1914 году испытаний в аэродинамической трубе – механизм одновременного отклонения элеронов был испытан заводскими пилотами, которые уже выразили свою неприязнь в отношении этого устройства. Отклонение вниз элеронов на 12° уменьшало скорость сваливания с 45 миль/ч до 40 миль/ч (с 72 км/ч до 64 км/ч), а подъем на 5° добавлял максимальной скорости несколько миль в час. Применение элеронов в качестве закрылков не оказало существенного влияния на балансировку и выявило существенного снижения управляемости. [19] Данные показывали, что размещение элеронов по всей длине консолей крыла не увеличивало характеристики самолета в такой степени, чтобы это вызвало всеобщее одобрение. Это техническое решение не было включено в последующие конструкции, уменьшая тем самым их вес и сложность.

Потенциал S.E.4a для применения в качестве самолета-истребителя определен не был; он был изготовлен слишком рано – до появления синхронизаторов, которые могли бы значительно увеличить его возможности. Одновременно S.E.4a ознаменовал переход от обладавших чистыми линиями обтекаемых экспериментальных машин к действующим над линией фронта практичным боевым аэропланам, которые были воплощены в следующей модели серии S.E. – истребителе S.E.5.

отличный снимок S.E.4 в его первоначальном виде; снимок был сделан в Фарнборо, на заднем плане здания Королевского авиационного завода. Одиночные I-образные межкрыльевые стойки были соединены с передними и задними лонжеронами крыльев
 
Генри Филип Фолланд – помощник конструктора Королевского авиазавода Джеффри де Хэвилленда – был мастером плавных линий. Снимок был сделан в межвоенные годы

набросок в рабочей тетради Генри Фолланда с расчетами центра тяжести S.E.4. На наброске показан прозрачный фонарь кабины пилота, который планировалось установить на самолет и который был испытан  ан модели в аэродинамической трубе

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

* – S.E.4 был с первым вариантом шасси; с V-образными стойками высота составляла 9 футов 10,5 дюймов

ССЫЛКИ

• [1] Folland, H.P., Facsimile of Aircraft Design Notebook of H.P. Folland While Serving at the Royal Aircraft Factory from 1912 to 1916, arranged by Wg Cdr C.F. Unwin, (Publication No Museum 2, RAE Museum, Farnborough, 1971, 4 vols.), Book No 1, pp83-84
• [2] Royal Aircraft Factory drawing No A 3358
• [3] Relf, E.F., “Tests on Aeroplane bodies”, Advisory Committee for Aeronautics Reports & Memoranda No 112, March 1914; pp191—192 in the collected reports in Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics for the Year 1913-14, HMSO, 1915. This report also included a general investigation into “different methods of shielding the flier from the wind”, but, curiously, the models tested did not include an S.E.4 fuselage or a completely enclosed cockpit
• [4] Landells, A., Cowley, W.L., and Griffiths, E.A., “Tests of New Forms of Wing Section with Flaps Extending over the Whole Length of the Aerofoil”, Part II—(ii) of Advisory Committee for Aeronautics Reports & Memoranda No 152, June 1914; pp55-71, plus figures, in the collected reports in Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics for the Year 1914-15, HMSO, 1919
• [5] For example, Royal Aircraft Establishment Negative No 399
• [6] Lieutenant Stephen Christopher Winfield-Smith took the test for his brevet on a Bristol Biplane of the Bristol School at Brooklands on February 21, 1912, and was awarded Royal Aero Club Aviator’s Certificate No 187 on February 27, 1912
• [7] Bruce, J.M., Ancestors of the S.E.5, part 2, Aeroplane Monthly, August 1976, p435
• [8] Ibid
• [9] Ibid, p435-436; and Bruce, J.M., The Aeroplanes of the Royal Flying Corps Military Wing, second revised edition (Putnam, London, 1992), p468
• [10] Lanchester, F.W., Aircraft in Warfare: The Dawn of the Fourth Arm (Constable, London, 1916), p160
• [11] Folland, H.P., Facsimile of Aircraft Design Notebook of H.P. Folland While Serving at the Royal Aircraft Factory from 1912 to 1916, op cit, Book No 3, pp17-20
• [12] Ibid, pp23-24
• [13] Ibid, pp31-32
• [14] Royal Aircraft Factory drawings Nos A 4502 and A 4502
• [15] Irving, H.B., and Landells, A., Tests on a Model of S.E.4a Body, Part (ii) of Advisory Committee for Aeronautics Reports & Memoranda No 153, April 1914; pp147-149, plus figures, in the collected reports in Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics for the Year 1914-15, HMSO, 1919
• [16] Lanchester, F.W., Aircraft in Warfare, op cit, page vii
• [17] Bruce, J.M., The Aeroplanes of the Royal Flying Corps Military Wing, op cit, p469
• [18] The individual histories of the four S.E.4as are taken from Bruce, J.M., Ancestors of the S.E.5, part 2, op cit, pp436-437 & 441; and Bruce, J.M., The Aeroplanes of the Royal Flying Corps Military Wing, op cit, pp469-470
• [19] Bruce, J.M., The Aeroplanes of the Royal Flying Corps Military Wing, op cit, pp470-471

источник: PHILIP JARRETT «PIONEERING THE FIGHTERS» «The Aviation Historian» 05