Ночные загадки Марселя Дассо. Часть 3. Проект ночного истребителя Dassault Mystère IV C

Различные конкурирующие проекты

В конце 1952 года проект оснащенного двигателем Vulcain всепогодного истребителя Super-Mystère отошел в прошлое. Связано это было в первую очередь с невозможностью получить все необходимое оборудование для реализации этого амбициозного проекта.

В то время, когда была предоставлена американская финансовая помощь для приобретения дневных перехватчиков, конструкторское бюро компании Dassault представило несколько проектов ночного истребителя-перехватчика, один из которых представлял собой почти идентичный вариант истребителя Mystère IV A. Основными проектами, предложенными компанией Dassault были:

1) Mystère III N

Прототип летал хорошо и доказывал обоснованность выбора боковых воздухозаборников. Несмотря на то, что крыло Mystère III N немного отличалось от крыла Mystère II C, два самолета имели много взаимозаменяемых частей. Этот вариант был ценным активом, поскольку мог быть запущен в серийное производство достаточно быстро и был относительно дешевым. К сожалению, вооружение этого варианта больше не подходило для новой концепции применения ночных истребителей: необходимо было поразить цель хорошо контролируемым ливнем снарядов, рассеяние которых соответствовало «пространству неопределенности» луча радара. Эта концепция также потребовала применения неуправляемых ракет класса воздух-воздух (французские 68-мм НАР SNEB) с предпочтительным размещением их внутри фюзеляжа.

С размещенным в фюзеляже большим отсеком вооружения и более мощным, чем ожидалось первоначально, двигателем (J-48 с системой дожигания, Verdon) этот самолет потерял свою привлекательность.

2) Mystère IV C

Данный вариант являлся непосредственным развитием Mystère IV A, обладая теми же преимуществами стандартизации, что Mystère III N и Mystère II C: крыло, хвостовое оперение, шасси и, вероятно, задняя часть фюзеляжа были такими же. Следует отметить, что это преимущество частично сохранялось, хотя выбор между Mystère IV A и Mystère IV B еще не был сделан. Отсутствие выбора привело к производству перехватчика другого типа.

Один из двух указанных выше вариантов был оснащен фюзеляжным отсеком и был более аэродинамически совершенен, чем производные Mystère II и значительно лучше соответствовал последним требованиям генерального штаба.

3) Mystère IV N

Mystère IV N был разработан на базе Mystère IV B и благодаря более мощному двигателю должен был показать более высокие летные характеристики. Этот вариант был зарезервирован и во время разработки проекта Mystère IV C был почти забыт. Он был менее сложным, но, тем не менее, небезынтересным!

Mystère IV C

Этот самолет должен был быть оснащен крылом и хвостовым оперением одноместного Mystère IV A. Конструкторское бюро предложило два возможных варианта:

Вариант I — с бесфорсажным двигателем Tay, однако допускалась установка двигателя type 253 (будущего Verdon). Основные отличительные особенности проекта:

• • задняя часть фюзеляжа была аналогична задней части одноместного варианта;
• • носовая часть фюзеляжа была примерно такой же, как в оснащенном боковыми воздухозаборниками варианте Mystère III N;
• • в носу должен был быть установлен радар компании CSF (предназначенная для шведского истребителя РЛС DRAC-23, затем планировалась установка DRAC-25 или DRAC-32) с возможностью ведения автоматического огня и без возможности ведения огня на встречных курсах или американский радар APG 33, который такой возможностью обладал. Радиолокационная станция должна была быть дополнена навигационным блоком — «коробкой Джи» (« boîte Gee »), сменным устройством VOR/DME (совмещённых всенаправленного радиомаяка ОВЧ диапазона и дальномерной аппаратуры) и оборудованием для выполнения посадки по приборам. Самолет также должен был быть оборудован двумя радиостанциями метрового диапазона (VHF – УКВ) (рассматривался вариант установки радиостанций метрового и дециметрового диапазонов [UHF – УВЧ]), системой опознавания «свой — чужой» и, возможно, радиовысотометром; 
• • кабина пилотов должна была стать двухместной с тандемным размещением членов экипажа и длинным сдвижным фонарем;
• • центральная часть фюзеляжа должна была иметь грушевидное поперечное сечение (как на Mystère IV A) и служить для размещения турбореактивного двигателя с центробежным компрессором. Воздух в камеру статического давления (chambre de tranquilisation) двигателя должен был поступать через два коротких воздушных канала;
• • вооружение должно было состоять из двух 30-мм пушек DEFA 5-41 с боезапасом 150 снарядов на ствол. Установка вооружения была идентичной той, что была на варианте Mystère III N, включая проходящие под воздухозаборниками пулепроводы. Поскольку самолет должен был быть двухместным, то в данной модификации не было возможности размещения в фюзеляже отсека вооружения;
• • планируемая подкрыльевая нагрузка была ограничена двумя 625 литровыми ПТБ.

Вариант II — с двигателем J-48, оснащенным системой дожигания. Основными отличительными особенностями проекта были:

• • задняя часть фюзеляжа должна была быть удлинена и изменена для установки форсажной камеры;
• • передняя часть отличалась от варианта I увеличенной на 80 см длиной, позволявшей разместить отсек вооружения. Отсек должен был вместить 28 штук 68-мм НАР SNEB. В случае удаления пушек количество НАР должно было увеличиться до 60;
• • запас топлива должен был оставаться неизменным, равно как и размещение ПТБ под консолями крыла.

Приведенные в таблице величины являются расчетными на январь 1953 года и предшествуют полетам Mystère IV A. Данные приведены для варианта, оснащенного двумя 30-мм пушками DEFA 5-41 и радаром CSF (более тяжелый вариант).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Примечание: Эти характеристики, конечно же, не были достигнуты с данными двигателями. Вариант, который должен был получить двигатель Tay, мог быть оснащен ТРД Verdon

источник: JEAN CUNY «Les chasseurs Dassault OURAGANS, MYSTERES et SUPER MYSTERES»