Николай Колядко. Для любителей данных из рекламных проспектов
Все, кто сколь-нибудь серьёзно интересуется, например, авиацией Второй Мировой, знают, что кроме их ЛТХ из справочников, монографий и прочих Википедий, есть ещё и такая вещь, как Performance Data, если по-английски. Это где цифры НЕ из заявок компаний-производителей, а результаты облётов реальных серийных машин, причём выполненных под контролем заказчика. Как вы, наверное, догадываетесь, эти цифры чуток разные, мягко говоря.
А ниже пара картинок в качестве примера — предлагаю сравнить с цифрами, что вы найдёте в интернете или каких умных книжках. Это не считая всяких интересных нюансов, связанных с различными конфигурациями, что в вышеуказанных источниках обычно отсутствуют. Специалисты по отечественной авиации без проблем предоставят вам аналогичные документы по нашим машинам того же периода.
Вот честно, задолбал уже этот детский сад, когда взрослые, казалось бы, люди пытаются делать какие-то глубокомысленные выводы на основании куцых «открытых» (читай «рекламных») данных о ТТХ или ЛТХ какой-либо современной боевой техники. Ребята, вот приходите лет через 20, минимум, когда рассекретят их реальные Performance Data…
ПРИЛОЖЕНИЕ
А теперь анекдот. Есть очень классная книжка Фрэнка Эвереста «Человек, который летал быстрее всех». Типичная карьера хорошего американского пилота — школа, Средиземное море, Китай, японский плен, испытатель ВВС, полеты на X-1 и в качестве кульминации абсолютный рекорд скорости на X-2. Очень ярко пишет, рекомендую.
А вот так автор описывает свой первый полет на современном истребителе.
«Наша эскадрилья летала на «Кёртис-Райт Р-40» — моноплане с низко расположенным крылом, вооруженном шестью пулеметами калибра 12,7 мм. Хотя вес этого самолета был довольно большим — около 4000 кг, в то время это был один из самых скоростных самолетов, и я с волнением ждал того момента, когда мне придется на нем летать. Меня привлекали его хорошие летные данные, я никогда еще не летал на самолете, имеющем скорость 640 км/час. После того как нам приказали начать полеты с аэродрома Вашингтонского национального аэропорта, где взлетные дорожки имели большую длину, я окончательно убедился, что Р-40 — первоклассный самолет. Когда я включил мотор «Роллс-Ройс-Паккард» и направил самолет к краю взлетной дорожки, уже по его реву чувствовалось, что это очень мощная машина. Не было никаких сомнений, что этот самолет один из самых лучших.
Я прижал голову к предохранительной подушке на спинке сиденья, убежденный в том, что при разбеге скорость будет расти неимоверно быстро и я непременно ударюсь затылком. Затем я дал полный газ и затаил дыхание. Разбег Р-40 был необычно медленным, и я подумал, что, должно быть, что-нибудь случилось с мотором. Ни у одного истребителя я не видел такого взлета! Но мотор работал на полной мощности, и, тяжело пробежав всю длину взлетной дорожки, самолет наконец оторвался от земли. Я ушел далеко от аэродрома, прежде чем решился убрать шасси, ибо скорость достигала 200 км/час. После того как я убрал шасси, скорость немного увеличилась, но максимальная скорость, которую я мог выжать в то время, была значительно меньше 640 км/час. В последующие два года я совершил на самолетах Р-40 более ста боевых вылетов, но так никогда и не смог достигнуть такой скорости.»
