Неудачная попытка преодолеть разрыв. Проект пассажирского самолета Heinkel He 211 B-1. Германия
Неудачная попытка преодолеть разрыв. Проект пассажирского самолета Heinkel He 211 B-1. Германия
Содержание:
Предисловие редакции: Представленный в 1962 году проект Heinkel He 211 B-1 должен был произвести революцию в области ближнемагистральных авиаперевозок. Но то, что в 1930-х годах блестяще удалось сделать He 70 не удалось его правнуку. О проекте ближнемагистрального пассажирского самолета He 211 B-1 рассказывает Вольфганг Мюльбауэр.
Предыстория
В 1958 году Федеральное министерство экономики (Bundeswirtschaftsministerium – BWM) неожиданно выразило пожелание дать импульс в развитии отечественной гражданской авиации. Помимо учебного и спортивного самолетов министерству должны быть представлены проекты пассажирских самолетов. Через федеральный союз немецкой авиационной промышленности (Bundesverband der Deutschen Luftfahrtindustrie – BDLI) спецификации были переданы авиакомпании Deutsche Lufthansa (DLH), которая в качестве нейтральной стороны должна была принять решение о достойности финансирования того или иного проекта.
Компания Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH (Heinkel) из Шпайера приняла участие в конкурсе на разработку ближнемагистрального самолета, предназначенного для перевозки 20-25 пассажиров. Результатом работ стал проекты He 211 A с двумя турбореактивными двигателями, о котором будет рассказано позднее, и He 211 B с тремя реактивными двигателями. В ноябре 1958 года авиакомпания DLH подтвердила, что проект He 211 A имеет право на финансирование, в то время как в проекте He 211 B не была решена проблема силовой установки. Но компания Heinkel, равно как и другие участники конкурса, напрасно ожидали государственного финансирования. То, что начиналось с большими надеждами, закончилось полным крахом.
два предшествующих этапа на пути к He 211 B-1. Сверху показан He 211 B образца 1958 года с трехмоторной силовой установкой, снизу – вариант 1960 года с двумя двигателями в задней части фюзеляжа
На свой страх и риск
Однако руководитель проекта Зигфрид Гюнтер и его команда не сдавались, продолжали работать в частном порядке и проявили большой мужество в стремлении заполнить пробел. Именно пробел, поскольку в то время пассажирские самолеты летали на дальнемагистральных и среднемагистральных авиатрассах, заставляя пассажиров тратить много времени на стыковочных маршрутах.
«Что хорошего в том, что вы можете долететь из Лондона до Франкфурта за пятьдесят минут и ждать там два или три часа следующего самолета, который доставит вас в Штутгарт или Нюрнберг?»
Для решения этой проблемы проектная группа компании Heinkel разработала проект He 211 B-1, представлявший собой самолет для местных авиалиний, оснащенный двумя новейшими двухконтурными турбореактивными двигателями. В то время в Германии суточный траффик авиаперевозок формировался тремя плотноупакованными интервалами. Таким образом, чтобы вписаться в траффик авиаперевозок машина должна была быть скоростной, гибкой и при тогдашнем пассажиропотоке не особенно крупной.
«Только высокая интенсивность перелетов при не слишком большом количестве одиночных мест для сидения даст экономически приемлемую основу для ближнемагистральных авиаперевозок»
– говорилось в сообщении авиакомпании DLH.
чертеж в трех проекциях проекта пассажирского самолета Heinkel He 211 B-1
планируемое расположение сидений под небольшим углом к оси симметрии самолета потребовало бы от 32 пассажиров некоторого привыкания
Элегантный реактивный лайнер
8 марта 1962 года Зигфрид Гюнтер представил проект широкой публике. Зигфрид Гюнтер с гордостью представил правнука легендарного He 70 Blitz, который когда-то сконструировали он и его давно умерший брат Вальтер Гюнтер. Элегантный He 211 B-1 был низкопланом с размахом крыла 14,70 метров, V-образным хвостовым оперением и фюзеляжем длиной 19,15 метров, в котором располагался салон для перевозки от 22 и 24 до 32 пассажиров.
8 марта 1962 года во время пресс-конференции руководитель проекта д-р Зигфрид Гюнтер впервые представил публике He 211 B-1
В качестве силовой установки проекта были предусмотрены два новейших очень экономичных турбореактивных двигателя General Electric CF 700 с тягой по 18,87 кН (1952 кгс) каждый. Оба двухконтурных двигателя должны были размещаться в хвостовой части фюзеляжа. Первый контур двигателя должен был отводить невозмущенный воздух с полным общим давлением из носовой части хвостового оперения. Второй контур двигателя должен отсасывать замедленный воздух из пограничного слоя фюзеляжа и тем самым дополнительно повышать собственную эффективность. Согласно расчетам, крейсерская скорость не высоте 4000 метров составляла 840 км/ч, на высоте 8000 метров – 872 км/ч; дальность полета с резервом составляла 1150 километров. Длина разбега на бетонной и травяной взлетной полосах должна была составлять 500 и 540 метров соответственно; длина пробега – 640 метров.
сделанная в крупном масштабе модель пассажирского самолета He 211 B-1. Благодаря ретуши модель демонстрируется «в полете»
в этом снимке модели «в полете» хорошо показана элегантность маленького авиалайнера из Шпейера
Самолет был нацелен на максимально широкий круг клиентов: линейные и чартерные авиакомпании, лица, находящееся в деловых поездках, государственные органы власти и военные. Только так запланированные затраты на разработку и стоимость закупаемого самолета можно было свести до приемлемого уровня. По приблизительным подсчетам разработка самолета должна была окупиться после того как будут проданы свыше ста машин. На этом фоне осенью 1962 года начались целенаправленные переговоры с потенциальными клиентами.
Интерес во всем мире
Основным партнером по переговорам оставалась авиакомпания DLH, которая рассматривала He 211 B-1 как долгожданное дополнение к своему флоту средне-и дальнемагистральных самолетов. Согласно планам руководства компании DLH не предназначались для полетов в новые аэропорты, а сокращение ожидания пассажиров в разрывах уже существующего траффика. Обязательным условием авиакомпании DLH в отношении покупки самолета была реализация самолета в металле не позднее 1966 года. Однако никаких прав преимущественной покупки или даже твердых заказов никогда не было.
Переговоры с авиакомпаниями Swissair и Balair, проведенные в Швейцарии в конце сентября 1962 года, подтвердили концептуальную правильность He 211 B-1. По результатам переговоров было высказано, что
«Авиационные перевозки всего мира (…) требуют такого самолета».
Однако неотложной предпосылкой успеха являлось совместное производство He 211 B-1 в рамках европейско-американского сотрудничества. Для обеих компаний He 211 B-1 был бы идеальным, но только самолеты данного типа должны были быть здесь и сейчас!
Аналогичным образом в Австрии в конце октября 1962 года прошли переговоры с авиакомпаниями Austrian Airlines (AUA) и Aero Transport. В авиакомпании AUA заявили, что в настоящий момент практически на всех аэродромах отсутствует организация по обеспечению ближнемагистральных авиаперевозок с большой интенсивностью. Пока взлетные и посадочные полосы не были пространственно разделены и не было обеспечено беспрепятственное всепогодное авиасообщение, у He 211 B-1 было мало реальных возможностей. Тем не менее, если бы самолет можно было бы немедленно ввести в эксплуатацию, если бы он был реализован в металле!
В апреле 1963 года последовали переговоры с американскими авиастроительными компаниями. В концерне Boeing заявили, что в рамках европейско-американского сотрудничества видят хорошие возможности продаж He 211 B-1 в США по цене менее одного миллиона долларов. В компании Convair высказались аналогично и даже предложили сотрудничество. Однако все это было лицемерием, поскольку американские авиастроители давно работали над проектами схожих самолетов. Американские авиакомпании, с которыми были проведены консультации, в частности с West Coast Airlines, называли самолет «хитом». Единственное условие – самолет должен был быть в наличии!
Спортивный автомобиль с пассажирами
На парижском авиасалоне 1963 года He 211 B-1 вновь вызвал большой интерес, но несмотря на это компания Heinkel так и не смогла найти ни международных партнеров, ни первых клиентов. На этом удручающем фоне у руководства компании не было иного выбора, кроме как поручить профессору Талау (Prof. Thalau) 8 августа 1963 года сделать следующее заявление:
«Я прошу немедленно прекратить все дальнейшие работы по программе He 211 и завершить текущие работы выпуском заключительного отчета».
сделанная в крупном масштабе модель пассажирского самолета He 211 B-1 на парижском авиасалоне в июне 1963 года
Чуть позже независимый эксперт, профессор доктор Эрсельчук (Prof. Dr. Erselcuk), пришел к выводу, что машина слишком мала для экономически выгодных пассажирских перевозок. По мнению профессора Эрсельчук разработанный самолет
«был очень красивым проектом»,
в отношении которого возникал вопрос:
«можно ли позволить себе перевозить пассажиров в спортивном автомобиле».
Этим был поставлен конец в истории последнего «блитца» компании Heinkel. Тем не менее, сегодняшние авиаперевозки демонстрируют, что основная концепция He 211 B-1 в целом была правильной. Проблема в том, что самолет появился слишком рано.
Автор благодарит DEHLA и EADS Heritage OTN за их поддержку и предоставленные оригинальные материалы и фотографии.
Источники
- Heinkel Flugzeugbau GmbH: Projektstudien der Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH über ein Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug. München, März 1962.
- Heinkel Flugzeugbau GmbH Speyer: Werksmitteilungen vom 26.9.1962, vom 5.6.1963, vom 8.8.1963 und vom 28.8.1963.
- Heumann, Gerd W.: He 211 — Jetliner von Heinkel. In: Flug Revue 4/1962, S.28 ff.
- Streit, Kurt W.: Gesprächsprotokolle mit Swissair und Baiair vom 1.10.1962.
- Streit, Kurt W.: Gesprächsprotokolle mit Austrian Airlines und Aero Transport vom 27.10.1962.
- Streit, Kurt W.: Markt für 1000 Flugzeuge.
- Eine Analyse über die Absatzmöglichkeiten eines Verkehrsflugzeuges für Kurz- und Mittelstrecken in der Auslegung der Heinkel He 211. Ohne Ort, April 1963.
источник: Wolfgang Mühlbauer «Mut zur Lüke. Heinkel He 211 B-1» «Flugzeug classic» 2005-06, Seiten 68-71
