Несостоявшийся «Мистер истребитель 1938 года». Часть 1 Палубный самолет Грумман XF5F-1 «Скайрокет»
Несостоявшийся «Мистер истребитель 1938 года». Часть 1 Палубный самолет Грумман XF5F-1 «Скайрокет»
Содержание:
Предыстория
Период между двумя мировыми войнами в истории США запомнился разве что Великой депрессией, гангстерскими разборками да джазом, а между тем это был переломный момент в истории Америки и, следовательно, той части мира, которая сегодня попала под ее влияние. Именно в то время был определен политический курс этой страны, который и привел к той ситуации, которую мы сейчас наблюдаем: Соединенные Штаты являются единственным гегемоном на большей части Земного шара и прилагают не только политические и экономические, но и энергичные военные усилия к тому, чтобы распространить свою гегемонию на всю планету.
Еще когда оторвавшихся от Британской Империи и соединившихся в новое государство колоний-штатов было только 13, некоторые их «отцы-основатели» заявляли, что им принадлежит не только Новая Англия, но весь Американский континент. В XIX веке притязания распространились на Мексику, Атлантику и Тихий океан, а в веке ХХ вышедший на первые позиции бизнес США обратил свои взоры не только на Африку и Азию, но и на «британские» Канаду и Австралию и даже на Европу. Он открыто заявил, что требует для себя «открытых дверей» везде.
Это означало конфликт буквально со всеми, и Америка получила бы войну против всех, если бы та же Европа не была разделена на два враждующих лагеря, которые 28 июля 1914 года начали войну друг против друга.
Однако и сама американская «элита» не была единой, и дело не в существовавших в стране двух партиях (рядовой избиратель чаще всего не понимал, чем кроме фамилий демократы отличаются от республиканцев), а в двух доминирующих политических платформах.
Изоляционисты настаивали на развитии внутренних сил страны за счет ее собственных возможностей и ресурсов. Они призывали не тратиться на колониальные походы и тем более на чужие войны, а вместо этого «навести порядок на собственном ранчо». Они обещали, что развитие собственной промышленности и сельского хозяйства при разумной кредитной политике и отсутствии трат на поддержку союзников и военные цели даст каждому американцу свою скромную толику богатства и исключит саму возможность революции.
Да, именно революции – на рубеже ХХ века ее вероятность в Штатах была ничуть не меньшей, чем в Европе. Америку сотрясали непрерывные стачки, на которых все чаще звучали не только экономические, но и политические лозунги. А к тому же она имела еще одну проблему, которой в Европе не было – расизм «белый», «черный» и «цветной».
Изоляционистам противостояли интервенционисты, которые призывали взять богатства извне – у остального мира. То, что для этого придется воевать, они считали благом – в этих войнах «сгорят» как раз те, кто мог бы устроить революцию в Америке.
Естественно, простому гражданину были ближе не те, кто собирался отправить его на войну добывать блага для «дяди Сэма» где-то на забытых богом островах, а те, которые обещали ему хорошую работу и кредит на дом с автомобилем дома. Потому в Конгрессе изоляционисты были в большинстве. Но американская демократия устроена так, что власть имеет не тот, за кого большинство избирателей, а тот, у кого больше денег. Больше денег оказалось у интервенционистов.
Они добились вступления Америки в I мировую войну, после ее окончания (пусть далеко и не сразу), они добились от Франции и Англии признания своей решающей роли в победе над кайзеровской Германией, они добились от послевоенной Европы принятия своей кредитной программы и, наконец, они добились от нее же признания своих притязаний на Тихом океане.
Однако там все было не так просто, и дело было не только в том, что Франция и Британия упорно не пускали янки вести бизнес в своих колониях – в этом крупнейшем регионе появился еще один игрок – Япония.
После I мировой войны власть в этой стране перешла к военным, которое было прочно связано с крупной буржуазией – владельцами банков, заводов и транспортных компаний. Они действовали теми же методами, что и американцы – более того, не имея под рукой такой территории, как Америка, они считали единственной возможностью подучить ресурсы в других странах, послав за ними армию и флот. Они всячески пропагандировали военную мощь и способ существования нации за счет нее. Тот самый пресловутый «американский способ жизни» ничего нового из себя не представлял – «кормиться с меча» многие народы пытались еще в незапамятные времена. И где они теперь?
Конкурс 1938 года
Поначалу американские политики смотрели на своих японских «коллег» свысока, считая, что погрязшая в средневековых традициях, «рядящаяся в кимоно своей прабабушки» Страна Восходящего Солнца никогда не сможет сравниться с «уверенно идущими в будущее» Соединенными Штатами ни по объемам военного и вообще промышленного производства, ни по технологическому уровню своей индустрии. Ее самым совершенным продуктом на то время американское руководство считало боевой корабль нового класса – авианосец. И оно было уверено, что по количеству и качеству авианосцев с Америкой никто поспорить не сможет.
Авианосцы «Лексингтон» и «Саратога» – с конца двадцатых годов такие корабли рассматриваются командованием ВМС США как главная ударная сила флота и важнейший инструмент американской внешней политики. Фото: pwencycl.kgbudge.com
Еще одной иллюзией было то, что заключенные под давлением США соглашения по ограничению вооружений сдержат экспансию островной империи. Эти договоры предполагали ограничения на количество и характеристики линкоров и тяжелых крейсеров, а также на размещение военной авиации на малых островах Тихого океана.
Америка считала, что ей удалось обойти всех своих конкурентов в регионе потому, что к 1938 году она смогла построить шесть авианосцев, пять из которых были сильнейшими в мире. Однако Япония на тот же момент имела уже девять авианосцев.
В 1927 г. в состав японского флота вошел первый большой авианосец «Акаги». Он был переоборудован из недостроенного линейного крейсера и при водоизмещении 33800 т нес 63 боевых самолета плюс 10 резервных. Фото: forum.worldofwarships.eu
Пусть эти корабли пока были несколько слабее американских, но не было уверенности в том, что такое положение сохранится, а японские палубные истребители во второй половине 30-х годов обошли американские и по совершенству конструкции, и по тактико-техническим данным. Они были монопланами, тогда как летчики истребительных эскадрилий ВМС США все еще летали на бипланах.
Биплан Грумман F3F-3 из эскадрильи VF-5. Такие самолеты составляли основу палубной истребительной авиации ВМС США в предвоенные годы. Фото: angelfire.com
А такие истребители были в морской авиации Японии – на снимке Мицубиси тип 96 модель 2-2 – A5M2b из кокутай Хаякурихара (Hayakurihara Kokutai). Японские истребители одержали убедительную победу над американскими в небе Китая в конце 30-х гг.. Фото: tsushima.su
С большим трудом и то не окончательно вышедшие из десятилетней депрессии Соединенное Штаты лихорадочно пытались наверстать упущенное. Получалась парадоксальная ситуация: промышленность США технологически явно опережала японскую, японские инженеры-самолетостроители учились в Америке, но Япония уже имела самолеты, которые были современнее, перспективнее американских. Переход палубных истребителей на схему моноплана давал возможность достичь больших скоростей, высот и радиусов действия, что было наиболее важно для завоевания господства в воздухе над океаном.
Американские фирмы уже разрабатывали истребители-монопланы, но пока технические данные самых лучших из них, самолетов Брюстер ХF2A и Грумман ХF4F, не совсем устраивали заказчика, да и их вступление в строй все время задерживалось. В то же время разведка донесла о проектировании ведущей японской фирмой «Мицубиси» нового палубного истребителя-моноплана Ка-103 (вскоре он станет знаменит под названием «Зеро»), который будет иметь убирающиеся шасси, закрытую кабину, компактный мотор с нагнетателем, современный воздушный винт постоянных оборотов и пушечное вооружение. По оценкам экспертов этот самолет превзойдет только еще испытывавшийся истребитель XF2A-1 по всем показателям.
Новейший палубный истребитель ВМС США Брюстер XF2A в натурной аэродинамической трубе NACA в Лэнгли – 1938 г.. Фото: bluegreenalliance.org
Японский опытный палубный истребитель Ka-103 на аэродроме тренировочного кокутай Kasamigaura. Испытания машины начались в 1939 г.Самолет серый, полосы на передней кромке крыла — желтые. Фото: wwiivehicles.com
Надо было срочно что-то делать.
В конце 1937 года Министерство ВМС США поручает своему Бюро аэронавтики (Bureau of Aeronautics, сокращенно Bu.Aer. – организация, ответственная за определение технической политики в области разработки авиатехники и ее заказа для нужд флота) рассмотреть требования к новым палубным истребителям. Американская экономика еще не вышла из кризиса, денег не было, и чиновники Bu.Aer. получили указание провести конкурс, используя лишь минимальное госфинансирование – фирмы-участники должны были принять на себя главные затраты и риски, за свой счет разработав проекты и проведя первый этап испытаний самолетов, а Министерство ВМС оплачивало лишь постройку одного опытного образца.
Это было не очень выгодное предложение, особенно с учетом того, что в случае невыполнения весьма высоких требований к самолету на фирму-неудачницу накладывался такой штраф, что она оказывалась в убытке. Но выбора у американских самолетостроительных фирм тогда не было и в объявленном в феврале 1938 года конкурсе изъявили желание принять участие пять предприятий: «Белл», «Брюстер», «Кертисс», «Воут» и «Грумман».
Поставщик №1
Фирма «Грумман» основана в 1929 году Лероем Грумманом, который к тому времени был уже опытным авиаконструктором и в то же время имел опыт военной службы. Он получил степень инженера-механика в 1916 году в Университете Корнелл, а в следующем году вступил в Резерв ВМС США, став летчиком-инструктором в Пенсаколе. После завершения мировой войны и демобилизации он окончил Массачусетский технологический институт – первое американское учебное заведение, которое стало специально готовить авиационных инженеров.
Ближайшим его партнером и вторым человеком на фирме стал Леон Суирбел. Однокашник Груммана по университету, в годы мировой войны он служил в морской пехоте, а в 1924 году они оба оказались в конструкторском отделе фирмы «Лёнинг», но в 1929 году она была продана компании «Кистоун». У той дела тоже шли неважно, потому Грумман, Суирбел и Уильям Швендлер, с которым они сошлись в период работы на «Лёнинге», решили основать собственное дело.
Грумман взял кредит под залог собственного дома, Суирбел занял 6000 долларов у матери и на эти деньги была основана фирма Grumman Aeronautical Engineering Co. Они приняли на работу Швендлера, а также Э. Пура и Э. Тоула, которые в течение следующих пятидесяти лет входили в руководство фирмы.
Офис обосновался в хорошем районе Нью-Йорка – на Лонг-Айленде, рядом с Гранд-Авеню, но первым производственным помещением фирмы был брошенный гараж, принадлежавший самолетостроительной фирме «Кокс-Клемин». Компания «Грумман» официально начала свою деятельность 1 февраля 1930 года с капиталом 64325 долларов и контрактом на ремонт самолетов-амфибий «Лёнинг».
Это было трудное время Великой депрессии, тем не менее, в том же году удалось заполучить и первый серийный заказ на строительство двух опытных и 37 серийных палубных истребителей собственной разработки FF‑1 общей стоимостью 75000$, выиграв в конкурсной борьбе у фирмы «Боинг», сравнительно давно работавшей на рынке морских самолетов. Первенец Груммана стал первым в мире военным самолетом с полностью убирающимся колесным шасси.
Успех позволял расширить производство и в 1931 году фирма переезжает в пригород Уолли Стрим, через год – в Фармингдейл. В 1937-м вошел в строй завод в Бетпейдже, ставший новым базовым предприятием фирмы. Весь Нью-Йорк, ставший главной биржей мира, бурно расширялся. И рука об руку с бизнесменами здесь шли военные, которые и должны были реализовать для первых «политику открытых дверей», ведь во многие страны дверь для американского бизнеса можно было открыть только силой.
Такая реальность означала для компаний, снабжавших американскую армию и флот, сияющие перспективы, и Грумман умело пользовался сложившейся конъюнктурой, которая превращалась в устойчивую магистральную тенденцию всей американской экономики в целом. Именно так – ее локомотивом становилась военная промышленность. За десять лет он смог стать главным поставщиком палубных самолетов, догоняя производителя палубных бомбардировщиков «Дугласа» и практически вышвырнув за пределы поля «Кертисса» и «Боинга» в области истребителей. Из сильных игроков, оставались еще «Брюстер», но он не внушал особых опасений, да «Воут», как и новички вроде компании «Белл», которые лишь начинали строить морские истребители
«Ход конем»
Как мы говорили выше, к концу 30-х годов основу американской палубной истребительной авиации составили бипланы F2F и F3F фирмы «Грумман». «Брюстер» попытался обойти конкурента со своим монопланом XF2A, и хотя проект XF4F-1 спешно переделывали в моноплан, испытания пока не показывали каких-то явных преимуществ построенного с одним крылом ХF4F-2.
Но у «Груммана» оставались ее традиционные козыри в виде ритмичности поставок и качества продукции. Если F2A был для завода «Брюстер» самолетом принципиально новым, заметно отличавшимся по технологии от предыдущих изделий и потому «сырым», то у «Груммана» ситуация была иная. На заводе в Бетпейдже уже освоили плазово-шаблонный метод сборки и увязки оснастки, создали службы, обеспечивающие его применение на новых машинах. Это значительно ускорило их запуск в производство, ведь многие новые узлы и конструктивные решения было невозможно внешне отличить от таких же деталей и узлов на самолетах предыдущего поколения, хотя внешние обводы и характеристики новых изделий изменились кардинально. Речь идет, прежде всего, о наиболее трудоемком и технологически сложном агрегате – о фюзеляже, но и крыло, оперение, элементы систем также сохраняли черты «предков».
Окончательная сборка истребителей F3F-2 на заводе фирмы «Грумман» в Фармингдейле – 1938 г.. Фото: flickr.com
Это дало возможность фирме «Грумман» не только справляться с растущими заказами на серийные самолеты, но и вести большую опытную работу по созданию перспективных боевых машин. Вбирая в себя все последние новинки в виде аэродинамических усовершенствований, высотных моторов, нового вооружения и оборудования, они продолжали оставаться максимально приспособленными к той производственной базе фирмы, и к технологии, которую умели качественной исполнять ее рабочие. Другими словами, снаружи самолет мог быть сколь угодно не похож на предыдущий, но внутри он должен был быть устроен точно так же, как и тот, который он должен заменить на сборочных линиях. За этим пристально следил лично Главный инженер предприятия «Джейк» Суирбел.
Участок капотов на истребители Грумман F3F-2 – 1938 г. В центре снимка мы видим капот в сборочном приспособлении, задававшем не только его обвод, но и положение силового набора, а также стыковые узлы – агрегаты самолета изготавливались с использованием прогрессивного плазово-шаблонного метода сборки и увязки оснастки. Фото: flickr.com
Участок внестапельной сборки фюзеляжей палубных истребителей Грумман F3F-2 на заводе фирмы в Фармингдейле. Фото: flickr.com
Цех крыла на заводе «Грумман», заготовительный участок. На заднем плане – верхнее крыло для истребителя Грумман F3F-2. Американцы считали такой цех верхом технологического совершенства, но на деле – ничего особенного: хаотично, тесновато и преобладает ручное оборудование. Обычный японский авиазавод в 1938 г. уже выглядел не хуже. Фото: flickr.com
Руководство фирмы было хорошо информировано о том, что американские адмиралы захотят иметь на палубах своих авианосцев не только завтра, но и через год. Потому, разворачивая в самом начале 1938 года работы над проектом нового истребителя G-34, Лерой Грумман явно был в курсе условий конкурса на новый морской истребитель еще до того, как в феврале фирма получила официально первоначальную спецификацию SD-112-14. Как только документ на фирму поступил, Бюро аэронавтики присвоило еще не существующему самолету обозначение XF5F-1.
Согласно действовавшей в США системе обозначений авиатехники ВМС литера Х (eXperimental) обозначала опытный характер машины, первая буква F (Fighter, истребитель) – ее назначение, цифра за ней – порядковый номер проекта самолетов этого класса, созданного предприятием для ВМС США (это был уже пятый тип истребителя, создаваемый для U.S. Navy фирмой Лероя Груммана) и, наконец, последняя цифра символизировала 1-ю модификацию самолета.
Главным качеством истребителя заказчиком была определена скорость, но скорость отнюдь не любой ценой. Для перехвата высотных бомбардировщиков ему нужна была и скороподъемность. Наконец, для успешного ведения боя с вражескими истребителями он должен был иметь и достаточную маневренность, прежде всего вертикальную. А для этого была необходима энергетика самолета, определяемая соотношением мощности силовой установки с полетным весом, а также с площадями омываемой поверхности планера, несущей поверхности крыла и миделева сечения. То есть надо было радикально снизить вес и повысить мощность, не поступаясь мощью вооружения, оборудованием или запасом топлива. Но как это сделать?
В конце 30-х годов американская палубная авиация располагала моторами тысячесильного класса, которые уже достаточно давно выпускались серийно и были хорошо отработаны и надежны. Это были звездообразные двигатели семейств Райт R-1820 «Циклон» и Пратт Уитни R-1830 «Твин Уосп».
В полтора раза более мощный Райт XR-2600 завершал испытания и готовился в серию, но начало поставок еще определено не было, а моторы класса 2000 л.с. новых типов Райт XR-3350 и Пратт Уитни XR-2800 существовали пока только на бумаге. Их параметры среднего эффективного давления и теплонапряженности, сложность заложенной разработчиками автоматики наддува и регулирования обогащения смеси наводили на мысль о проблемах, которые неизбежно возникнут, когда эти проекты будут воплощены в металл.
К слову, так оно и получилось. Дефекты новых моторов на испытаниях дело обычное, в то время ни Лерой Грумман, ни Главный конструктор проекта G-34 Ричард Хаттон, ни руководитель производства Леон Суирбел не могли не знать об этом, по крайней мере, задумывая машину с предельно высокой энергетикой, они о чем-то таком догадывались. Потому они решили опереться на проверенный серийный тип двигателя.
Также думали и в Бюро аэронавтики. Но в уточненной спецификации на двухмоторный истребитель SD-260, изданной 5 мая 1938 года, значатся не эти моторы, которые имели существенные резервы мощности, а R-1535-2 «Твин Уосп Джуниор», развивавшие по 825 л.с. на взлете и 750 л.с. на боевом режиме от уровня моря до высоты 5334 м. Они были меньше, легче и дешевле, но выжать из них больше, чем они уже давали, не представлялось возможным.
Расчеты показывали, что и с такой силовой установкой можно получить значительное преимущество в удельной нагрузке на мощность и в отношении мощности к площади крыла как на взлете с нормальным запасом топлива, так и на границе высотности после выработки 25% топлива, что было принято в качестве «боевого веса» истребителя. Удельная нагрузка на крыло на всех режимах у такого самолета будет существенно выше, чем у истребителя с одним 1000-сильным мотором. Это несколько ухудшало горизонтальную маневренность, но повышало скорость.
Моторы класса 1000 сил, например, R-1820 «Циклон» имели больший рабочий объем, и один такой двигатель сам по себе весил примерно на 100 кг больше, чем R-1535. С учетом увеличения капотов и необходимого усиления планера вес конструкции истребителя с ними рос более чем на 700 кг, тем не менее, соотношение энергетических характеристик с одномоторными самолетами даже улучшалось, а нагрузка на крыло все равно получалась близкой к таковой у истребителя с одним мотором в 2000 л.с. Это означало, что «двухмоторник» будет иметь преимущество перед любыми однодвигательными аналогами в скорости, разгоне и восходящих фигурах высшего пилотажа, а на вираже он будет лучше 2000-сильного истребителя.
Забегая вперед, скажем, что эти предварительные расчеты оказались полностью верны, о чем свидетельствует сравнение фактических удельных характеристик двухмоторного истребителя с параметрами одномоторных машин той же фирмы – «тысячесильного» F4F-3 и «двухтысячесильного» XF6F-3.
Еще в начале 20-х годов американские военно-морские специалисты рассматривали возможность применения с борта первого своего авианосца «Лэнгли» двухмоторных бомбардировщиков, торпедоносцев и патрульных самолетов Мартин МВТ, а затем Дуглас T2D и P2D. Но к 1928 году, когда последний T2D был списан, хотя бы до эксперимента дело так и не дошло и интерес к палубным двухмоторникам угас.
В 1936 г. французы испытали на палубе своего авианосца «Беарн» связной самолет Потез 565 с двумя моторами по 185 сил, что дало новый толчок развитию палубной авиации. Правда, результаты его проявятся много позже и не во Франции, а пока все это были опытные работы. С января 1938 года входящая в национальный концерн SNCAM фирма «Девуатин» проектировала торпедоносец-бомбардировщик D.750, а концерн SNCAO аналогичную машину под обозначением CAO.600 также с двумя двигателями.
Полеты с палубы «Лексингтона» экспериментального самолета Локхид XJO-3 также подтвердили возможность создания двухмоторного истребителя корабельного базирования.
Экспериментальный самолет Локхид XJO-3 стал первым в США двухмоторным самолетом, взлетавшим с палубы авианосца. Фото: 1000aircraftphotos.com
К тому времени люди на палубе уже успели привыкнуть к довольно крупным бомбардировщикам-торпедоносцам, таким, как Дуглас TBD «Девастейтор». Их размеры соответствовали типовой схеме размещения авиагруппы на полетной и ангарной палубах, но общее количество летательных аппаратов на борту корабля изменялось обратно пропорционально росту их габаритов.
Потому подчиненные Груммана, проектируя свободнонесущий низкоплан классической аэродинамической схемы, старались, насколько возможно, обжать его размеры. Длина самолета XF5F-1 оказалась чуть больше, чем у предыдущего истребителя фирмы F4F-3 и конкурента XFL-1 фирмы «Белл», но меньше, чем у истребителя Воут V-163B, который также был представлен на конкурс под обозначением XF4U-1 «Корсар». Забегая вперед, скажем, что уже в ходе испытаний длину фюзеляжа «Скайрокета» пришлось нарастить, но «Корсар» также удлинился. В этой книге приведены параметры 4-го серийного самолета, т.к. найти достоверную длину фюзеляжа XF4U-1 автору не удалось – даже в документах по испытаниям обычно приводится длина серийной машины, которая существенно отличалась от дважды переделанного прототипа.
По размаху крыла двухмоторный XF5F-1 оказался самым большим, но XF4U-1 «отстал» от него всего лишь на 0,312 м. В сравнении с ним «Скайрокет» занимал существенно большую площадь на палубе при сложенном крыле, но «маленький» XFL-1, крыло которого не складывалось, был по этому показателю хуже всех.
Двухмоторный истребитель XF5F-1 по полному размаху крыла был лишь незначительно больше, чем одномоторный XF4U-1 конкурирующей фирмы «Воут». Фото: airwar.ru
Естественным недостатком двухмоторной компоновки самолета XF5F-1 был большой габарит со сложенным крылом. Фото: airwar.ru
Немаловажно для палубной эксплуатации было и то, что двухмоторный истребитель оказался легче «2000-сильного» одномоторного и требовал меньше бензина.
Практически треть сухой массы двухмоторного истребителя – это двигатели, кроме того, в силовую установку входят воздушные винты, моторамы, капоты с жалюзи охлаждения, агрегаты топливной и масляной систем, а также управления и контроля. Большая часть из них в двухдвигательной силовой установке также удваивается.
Натурный макет самолета XF5F-1 – в мотогондолах установлены не предусмотренные спецификацией двухрядные звездообразные моторы Пратт-Уитни R-1535-2, а однорядные Райт R-1820-41/42 «Циклон», имевшие большую мощность. Фото: dieselpunks.org
Неизбежным следствием выбора такой компоновки является разнос масс по крылу, который обычно ведет к увеличению момента инерции самолета относительно его продольной оси, увеличению усилий на элеронах и ухудшению всех видов маневренности. Однако эти негативные последствия можно сгладить подбором площадей поверхностей управления и плеч рычагов и качалок системы. Этому на фирме было посвящено большое комплексное исследование, впоследствии очень пригодившееся в проектировании истребителя XF6F, который при своем огромном весе получился весьма «вертким».
С другой стороны боковые проекции центров масс моторов на плоскость симметрии самолета существенно сближаются с его общим центром масс, что положительно сказывается опять же на маневренности.
Важным преимуществом схемы с двумя двигателями на крыле в отношении маневренности является возможность перенести основное стрелковое вооружение из консолей в освобождающуюся носовую часть фюзеляжа. Пусть пулеметы с креплением и патронными ящиками и весят намного меньше винтомоторных установок, но добавочный момент инерции они дают на большем плече, а тут он обнуляется. К тому же в данном случае можно концентрировать их огонь, а темп стрельбы не снижается из-за потерь на синхронизацию с винтом, как на одномоторном самолете. Точность боя повышается благодаря сближению линии визирования прицела и осей стволов. Уменьшается длина проводки управления вооружением, повышается ее надежность, упрощается обслуживание.
Компоновка двухмоторного самолета позволяла удобно установить все вооружение вблизи линии визирования прицела в носовой части фюзеляжа. Но выбранная форма этого агрегата не давала достаточно места для предусмотренного первоначально пушечного вооружения и обошлись пулеметами. Фото: collections.naval.aviation.museum
Основные стойки шасси самолета XF5F-1 убирались в мотогондолы простым поворотом назад. Фото: collections.naval.aviation.museum
Следующий плюс выбранной компоновки – удобство размещения основных опор шасси в гондолах двигателей. Теперь и ширина колеи получалась достаточной, и кинематика была куда проще, чем на первых самолетах фирмы.
Но главным аргументом в пользу двухмоторной схемы была возможность использовать при заданной энергетике. Чтобы использовать их в полной мере, фирма добилась разрешения отойти от требований спецификации SD-260 и поставить двухрядные 14-цилиндровые моторы Пратт-Уитни R-1830 «Твин Уосп» или однорядные 9-цилиндровые Райт R-1820 «Циклон». В конце концов, по рекомендации Заказчика для G-34 были выбраны R-1820-40/-42. Они были еще крупнее и тяжелее «Твин Уоспов», но и мощнее, давая по 1200 л.с. на взлете, 1000 л.с. на I границе высотности 1372 м и 900 л.с. на II границе высотности 4420 м. Наддув обеспечивал 2-скоростной 1-ступенчатый приводной центробежный нагнетатель.
Двигатели были взяты противоположного вращения (индексы 40/42 – правый/левый). Это исключало возникновение реактивного момента от винтов и выдерживание направления на взлете стало проще, чем на одномоторных самолетах, а это уже стало в палубной авиации проблемой, которая с дальнейшим ростом мощности мотора, диаметра и массы воздушного винта только обострялась.
Двухмоторная схема существенно повышала живучесть и надежность истребителя, что особенно ценно для полетов над морем. А при правильном выборе направления вращения правого и левого винтов практически нет разницы в том, выполняет ли пилот разворот в сторону отказавшего мотора, или в противоположную. Это также ценное преимущество в случае возвращения из боя группы таких машин с боевыми повреждениями и израсходованным топливом, когда нет времени на дополнительные маневры, а надо выполнить посадку как можно скорее.
Установка моторов противоположного вращения несколько осложняла производство и эксплуатацию, т.к. правый и левый мотор не были взаимозаменяемы, однако приведенные выше преимущества окупали дополнительные затраты.
Как мы видим, двухмоторный самолет получился необычно маленьким и компактным. Заказчику особенно понравилась короткая хвостовая балка, которая давала удобство размещения и перемещения самолета на полетной и ангарной палубах авианосца. О том, что короткое плечо горизонтального оперения определит чрезвычайно сильное влияние на устойчивость и штопорные характеристики самолета, пока никто не задумывался и оригинальный «экстерьер» фюзеляжа возражений у экспертов не вызвал.
Кабина в деревянном натурном макете самолета XF5F-1 – вместо приборов наклеены фотографии их шкал. Фото: dieselpunks.org
Размещение радиостанции, электрооборудования и баллона со сжатым воздухом в хвостовой части натурного макета самолета XF5F-1. Фото: dieselpunks.org
В остальном же эскизный проект, представленный фирмой в Бюро аэронавтики, был вполне ординарен. Трапециевидные консоли крыла, а также высокий гаргрот, в который переходила кабина, явно напоминали F4F. Однокилевое оперение было новым, но конструктивно предельно простым и на уровне деталей также сохраняло преемственность со старыми конструкциями. Носовая часть была обычной для двухмоторного самолета и также не составляла большой проблемы для технолога.
В апреле 1938 года проект G-34 был представлен Заказчику, он был одобрен 30 июня, в тот же день Министерство ВМС утвердило контракт No.61586 стоимостью 261000 долларов на строительство одного летного образца самолета и 8 июля фирма его получила.
Самолет G-34, как и другие продукты фирмы «Грумман», изначально получил эффектное рекламное название. Оно было выбрано так, чтобы подчеркнуть тот факт, что новый самолет он не является ни продолжением линии «ястребов» начала 30-х годов, и не принадлежал к «кошачьему семейству», начало которому положил F4F «Уайлдкет». Название было призвано обратить внимание на главное потенциальное достоинство – скорость, и, по мнению создателей машины, лучшим вариантом стало словосочетание «Скайрокет» – небесная ракета.
источник: https://naukatehnika.com/nesostoyavshijsya-mister-istrebitel-1938-goda-chast-1.html
