Несостоявшийся соперник Ме-262 – реактивный истребитель ЛаГГ-3 ВРД. СССР
Эту статью можно считать продолжением статьи, посвящённой одному из первых советских реактивных самолётов — Гу-ВРД. В ней будет рассказано об ещё более раннем проекте того же конструктора – Гудкова, самолёте ЛаГГ-3ВРД.
К лету 1941 г. ТРД A.M. Люльки, получивший обозначение РД-1, был готов уже на 70 %. Разразившаяся война заставила отложить эту работу на неопределенный срок. Но все же начатое дело не кануло в лету. В октябре 1942 г. авиаконструктор М.И. Гудков ознакомился в НКАП с чертежами двигателя РД-1 A.M. Люльки и предложил ему сделать проект реактивного самолета на базе винтомоторного истребителя ЛаГГ-3.
Предварительные расчеты показали, что на машине такого типа с установкой ТРД A.M. Люльки вместо штатного мотора М-105П можно получить скорость в 1000 км/ч.
Сегодня эту круглую цифру можно с полным основанием подвергнуть сомнению, т.к. для тяги РД-1, равной 530 кгс, скорость более 700 км/ч просто нереальна. Даже при тяговом усилии в 900 кгс, которое развивал двигатель самолета Як-15, имеющего схожую с ЛаГГ-3 размерность и меньший вес, была получена максимальная скорость всего 805 км/ч, на серийных экземплярах и того меньше — 786 км/ч.
Однако проект М.И. Гудкова сделал свое дело: замороженная тематика турбореактивных двигателей была возобновлена. Проект самолета ЛаГГ-3 с РД-1 предусматривал размещение двигателя по реданной схеме. А теперь посмотрим, как проект самолета ЛаГГ-3ВРД представляется с точки зрения архивных документов.
Проект ЛаГГ-3ВРД (Гу-1) был рассмотрен в НИИ ВВС.
Резолюция руководства института от 10 апреля 1943 г. в адрес начальника самолетного отдела гласила:
«Срочно дайте заключение по проекту сверхскоростного истребителя-перехватчика с двигателем Люльки конструкции Гудкова».
Начальник отдела И.И. Сафронов в своей резолюции исполнителю от 17 апреля 1943 г. писал:
«… самолет летать, по-видимому, будет с указанной скоростью, но беда в том, что двигателя, кроме фамилии автора, на сегодня нет. Следовательно, упор на двигатель».
Между тем в объяснительной записке к проекту Гудков указывал, что на тот момент уже была успешно испытана камера сгорания двигателя A.M. Люльки, построен и испытан двухступенчатый осевой нагнетатель (компрессор), дающий степень сжатия в одной ступени 1,25 при КПД 0,75, что тоже было вполне успешным. Был спроектирован и на 70 % изготовлен опытный образец двигателя с тягой 750 кгс у земли, а не 530 кгс, как говорилось выше. При этом Гудков отмечал, что изготовленный двигатель, а также основные кадры коллектива его создателей находятся в Москве. Люлька планировал приступить к созданию двигателя со статической тягой 1500 кгс. Никакой реакции на эту информацию не последовало: нет двигателя и все тут.
Что представлял собой предлагаемый М.И. Гудковым самолет (рис. 2.82), если обратиться к архивным материалам?
Это был моноплан с ТРД, размещенным снизу и немного сзади носовой части фюзеляжа. За обрезом реактивного сопла образовывался уступ, после которого хвостовая часть фюзеляжа имела заметно меньшее сечение, чем носовая.
В зарубежных источниках мы встречаемся с высказываниями, что эта схема появилась у нас под влиянием проектов немецких реактивных машин, относящихся к 1944—1945 гг., о которых у нас стало известно только после войны. Как видим, реданная схема появилась в отечественной реактивной авиации в 1943 г. без всякого внешнего влияния.
Хотя если быть до конца скрупулезным, то датой появления в СССР реданной схемы стоит считать не 1943, а 1937 г. Именно тогда появился проект самолёта ХАИ-2.
Заостренный нос самолета имел четыре входных канала для забора воздуха в двигатель. Крыло трапециевидное в плане с закругленными законцовками. Хвостовое оперение обычное. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся. Взлетная масса самолета — 2250 кг. Запас топлива — 400 кг, масса — 12 кг.
Масса двигателя— 700 кг, диаметр— 0,9 м, длина— 2,1 м.
Площадь крыла относительно небольшая — 11,0 м2.
Вооружение самолета должно было размещаться сверху в носовой части фюзеляжа и включать одну пушку ШВАК с запасом 200 снарядов и один крупнокалиберный пулемет БС с запасом 200 патронов. Статическая тяга двигателя предполагалась 1500 кгс. По расчетам Гудкова максимальная скорость полета у земли должна была составить 870 км/ч, а на высоте 6000 м— 900…1000 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 1,39 мин. Дальность полета на скорости М = 0,8 от максимальной — до 700 км.
9 апреля 1943 г. Гудков направил в НИИ ВВС пояснительную записку к эскизному проекту. В ней он излагал совершенно правильные взгляды на преимущества самолетов с ТРД по сравнению с самолетами, на которых используются ЖРД и ПВРД: большую продолжительность полета — около 1 часа (у самолета БИ продолжительность моторного полета 100 с, а у «302» — 15 мин), что «делает машину боевой машиной, очень грозной для противника». В связи с этим Гудков писал, что создание полноценных боевых самолетов с использованием в качестве основного двигателя ЖРД бесперспективно. С ЖРД целесообразно создавать лишь экспериментальные самолеты для исследовательских полетов на больших скоростях. Последующая практика подтвердила справедливость этой точки зрения.
Источники:
