Несостоявшиеся советские авианосцы: проект 72 перед лицом проблем

Чем дальше продвигались работы над проектом 72, тем больше неожиданных проблем вставало перед советскими инженерами, и тем яснее они осознавали глубину своего незнания «авианосной» темы… В итоге проект так и не был реализован, а кораблестроители занялись проектированием авианосца меньших размеров.

Мнение авиаторов

29 мая 1944 года руководство ВВС ВМФ сообщило в Управление кораблестроения (УК), что ни оно, ни Разведывательное управление флота не имеют достаточных материалов для разработки тактико-технических требований к самолётному вооружению авианосца. Не было и людей, знакомых с устройством иностранных авианосцев – в связи с этим предлагалось командировать в Англию и США по группе специалистов для получения ими нужного опыта. В состав каждой группы должны были войти два инженера от проектных организаций Наркомата судостроительной промышленности, один-два инженера от Управления кораблестроения и ВВС ВМФ, один морской лётчик и один специалист от Главного морского штаба.

30 июня начальник УК Н. В. Исаченков одобрил этот решение и сообщил, что предэскизный проект 72 рассматривается руководством флота и будет представлен на утверждение в июле, поэтому заключение Главного управления ВВС ВМФ по его самолётной части надо прислать не позднее 10 июля. В действительности этот документ прибыл лишь 28 июля, с опозданием на полмесяца. В нем констатировалось, что:

«Предэскизный проект ЦКБ-17 является первой попыткой выяснить ТТЭ [тактико-технические элементы – прим. автора] и самолётное вооружение совершенно нового для СССР класса корабля. Отсутствие технических требований и эксплуатационных материалов по иностранным авианосцам и опыту их боевого использования в текущей войне на море чрезвычайно осложняет правильное решение всех вопросов, как для исполнителя, так и для заказчика. Поэтому наиболее целесообразна именно разработка малого авианосца».

На этом основании авиаторы фактически уклонялись от оценки представленного им проекта и ограничивались общими соображениями по проектированию авианосцев:

«Настоящее заключение касается только основных вопросов и основано на некоторых сведениях по авианосцам из иностранной периодической литературы и обсуждении некоторых вопросов с представителями ВВС ВМФ».

Заключение Главного управления ВВС ВМФ подтверждало мнение ЦКБ-17 о нецелесообразности размещения на корабле 45 самолётов из-за нерационального использования объёмов корпуса. В нем также отмечалось, что английские и американские авианосцы, близкие по размерам к проекту 72, имеют различную самолётовместимость – так, американские корабли типа «Эссекс» несут по 100 самолётов. Объяснялось это так:

«По английской точке зрения самолётовместимость авианосца определяется площадью ангаров, так как хранение самолётов на полётной палубе при штормовой погоде исключается. Американцы же учитывают также и размещение самолетов на полетной палубе сверх штатной вместимости ангаров. Какая точка зрения правильнее и подтверждена опытом войны – установить не представляется возможным».

При этом указывалось на то, что на иностранных авианосцах часть машин хранилась в разобранном виде, что давало возможность увеличить состав авиагруппы. Отмечалась и необходимость предусмотреть пространство для ремонта самолётов. Запас топлива и авиационного боеприпаса предлагалось определять из расчета двух вылетов в день на протяжении пятидневного автономного плавания.

Американский авианосец типа «Эссекс» с самолетами на палубе
Источник – navsource.org

Чтобы определить размеры взлётной и посадочной зон, а также оптимальное расположение «острова», требовалось провести специальные исследования длины разбега и пробега торпедоносцев, проектируемых заводом №458. Кроме того, предполагалась отработка макета полетной палубы на сухопутном аэродроме в НИИ ВВС. Особо выделялось отрицательное отношение авиаторов к размещению в районе «острова» универсальной артиллерии – летчики предлагали оставить здесь места для временной уборки самолетов после посадки. Авиаторы также указывали на то, что 

«из-за отсутствия необходимых сведений об аэрофинишере на иностранных авианосцах вопрос его размещения, как и размеры посадочной зоны, остаются открытыми».

Основным самолетным вооружением авианосца предлагалось считать лишь два типа машин: истребители и торпедоносцы. Допускалось также базирование вспомогательной авиации: самолетов связи, аварийно-спасательных, санитарных и даже транспортных самолетов. Характерно, что при этом пикирующие бомбардировщики не упоминались вовсе! Оптимальное соотношение истребителей к ударным машинам принималось как два к одному, однако указывалось, что оно может меняться в зависимости от конкретного задания. Что касается малого авианосца, то предлагалось учесть вариант размещения на нем только истребителей.

Указать характеристики самолетов, предполагаемых к вооружению авианосца, ГУ ВВС ВМФ тоже затруднялось. Оно сообщало, что испытания опытных образцов торпедоносца-бомбардировщика только начинаются,

«по истребителю и летающей лодке задания ВВС ВМФ еще не выданы из-за отсутствия в настоящее время в Наркомате авиационной промышленности свободных КБ».

Еще хуже обстояли дела с аэрофинишерами и катапультами: что делать с первыми, не знал вообще никто – катапульты в СССР производил лишь один завод, да и тот был полностью загружен работой. Вдобавок для авианосца требовалась не привычная по артиллерийским кораблям поворотная катапульта для бортового разведчика, а более мощная и утопленная в палубу.

Таким образом, чтобы начать исследовательские работы, требовалось выяснить, кто ими займется. В итоге лишь 4 декабря 1944 года начальник Научно-технического комитета Наркомата ВМФ инженер-контр-адмирал Алексеев попросил начальника ВВС ВМФ маршала Жаворонкова включить в план Научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на 1945 год тему «Посадка и взлет самолетов, базирующихся на авианосец».

УК принимает решение

28 августа 1944 года Управление кораблестроения, наконец, выдало свое заключение по эскизному проекту авианосца, подготовленному ЦКБ-17. В заключении было отмечено, что рассматривались три варианта проекта:

• первый (I-Б) – двухангарный на 60 самолетов с цитаделью, защищенной от 130-мм снарядов и эффективной противоминной защитой. Артиллерийское вооружение – восемь установок Б-2У, шестнадцать 85-мм и сорок восемь 25-мм стволов;
• второй (II-Б) – тот же большой двухангарный вариант, но с двенадцатью палубно-башенными установками в спонсонах;
• Третий (III-М) – одноангарный на 30 самолетов.
• Первые два варианта имели водоизмещение чуть больше 30 000 т, третий – 23 700 т. Полная скорость кораблей должна была составить 30 узлов, дальность (18-узловым ходом) – 10 000 миль, длина полетной палубы – 273 (I-Б, II-Б) и 242 м (III-М). В таблице, прилагавшейся к заключению, проект 72 сравнивался с зарубежными аналогами – немецким «Графом Цеппелином» и английским «Илластриесом».

Английский авианосец «Илластриес»
Источник – militaryhistory.x10.mx

В заключении делался вывод, что «представленных материалов вполне достаточно для принятия решения о типе авианосца и ТТЗ на его главные элементы». Выяснилось, что разная самолетовместимость при одинаковых требованиях к защите, вооружению и скорости авианосца слабо влияет на его основные размеры и водоизмещение (при этом двухангарный корабль имел существенное преимущество перед одноангарным). Отсюда делался вывод:

«Рекомендуется строить «большой» авианосец, имеющий относительно больший коэффициент использования водоизмещения по сравнению с «малым», лучшие мореходные и боевые качества».

Управление кораблестроения соглашалось с тем, что вместо башен Б-2У лучше поставить на корабль спаренные палубно-башенные установки, разместив их побортно на спонсонах. 85-мм зенитки были признаны ненужными, за их счет предлагалось увеличить количество зенитных автоматов, повысив их калибр с 37 до 45 мм и доведя число стволов до 60. При этом необходимость в 23-мм автоматах отпадала, и их число можно было сократить до 10–12. Требование общей стабилизации корабля (за счет системы успокоителей качки) позволяло отказаться от стабилизации артиллерийских установок. При этом количество боезапаса можно было даже повысить (по сравнению с ОТЗ).

Предлагалось также рассмотреть возможность усиления защиты полетной палубы и бронирования оконечностей. В итоге жизненно важные части корабля получали защиту не только от огня эсминцев, но и от артиллерии легких крейсеров, а также 500-кг фугасных бомб, сбрасываемых с высот до 3000–4000 м. Также представлялось возможным увеличить глубину противоминной защиты в средней части корабля до 7 м, что было выше, чем у иностранных авианосцев и даже крейсеров типа «Кронштадт» (проект 69). При выполнении всех этих пожеланий водоизмещение авианосца увеличилось бы на 5000–6000 т и «догнало» бы показатели тогдашних «вашингтонских» линкоров.

Для достижения 30-узловой скорости кораблю требовалась трехвальная силовая установка мощностью в 168 000 л. с. – то есть, к двухвальной силовой установке крейсера проекта 68 добавлялся третий машинно-котельный агрегат и еще один вал. Однако Управление кораблестроения решило, что

«учитывая необходимость дополнительного маневрирования авианосца, его скорость должна быть на 3–4 узла больше скорости эскадры».

Отсюда делался вывод, что при скорости проектировавшихся линкоров проекта 23 («Советский Союз») в 28–29 узлов авианосец должен развивать скорость в 32–33 узла, что потребует оснащения его четырехвальной установкой мощностью в 224 000 л. с. – то есть, более мощной, чем на самих линкорах.

Требование, чтобы скорость авианосца на 3–4 узла превосходила эскадренную, выглядит весьма странно, поскольку боевые корабли развивают полный ход только в экстренных ситуациях, чтобы не изнашивать машины. Поэтому в боевой обстановке нормальным для кораблей является крейсерский ход (на несколько узлов меньше максимального). Вероятность, что в момент выпуска или приема самолетов эскадре придется идти самым полным ходом, была весьма невелика.

Указывалось, что дальность в 10 000 миль при скорости 18 узлов потребует 6300 т топлива. При снижении экономической скорости до 14 узлов требовалось лишь 5200 т топлива. На 18 узлах дальность составила бы 8000 миль, поэтому рекомендовалось ограничить экономическую скорость 14 узлами – «ходом, наиболее часто применяющимся в конвойных операциях».

Авианосец проекта 72 (вариант I-Б)
Источник – А. В. Платонов. Несостоявшиеся авианосные державы

Предварительные расчеты конструкции корпуса и системы непотопляемости признавались приемлемыми, однако в эскизном проекте их требовалось проработать подробнее

«с учетом особенностей кораблей этого типа (большая высота борта, наличие больших вырезов в палубах и бортах, отсутствие пиллерсов в межангарных перекрытиях). Должен быть решен вопрос уменьшения высоты рамных бимсов полетной палубы с 1 до 0,5–0,6 м, размещения бортовых ниш по длине корабля и их компенсации, резкого уменьшения высоты доковой балки (в проекте ее высота принята 2,5 м), компенсации выреза в фильтрационной переборке, играющей роль распора для броневой переборки ПМЗ, и ряд других».

Предлагалось подробнее проработать систему успокоения качки (цистерны Фрама) и противоминную защиту, а также использования в силовой установке пара высоких параметров. С учетом вышеуказанных замечаний Управление кораблестроения выдало новое ОТЗ на проект 72:

«Водоизмещение: 36 000–37 000 тонн.
Скорость: 32–33 узла.
Максимальная дальность: 10 000 миль на 14 узлах.
Артиллерийское вооружение: 12 спаренных 130-мм палубно-башенных универсальных установок, шестьдесят 45-мм и двенадцать 23-мм автоматов.
Самолетное вооружение: 62 машины в ангарах (40 истребителей, 20 бомбардировщиков и 2 амфибии). Скорость выпуска в воздух – 1 самолет в 2 минуты.
Бронирование: борт и траверзы в районе машинно-котельных отделений, погребов и румпельного отделения 90–100 мм (от 152-мм снарядов на дистанции от 60 кабельтовых и курсовых углах до 60° по носу и корме); в оконечностях – не менее 30 мм.
Палуба по цитадели: 30+75+25 мм, в оконечностях – 30 мм.»

Заключение констатировало, что дальнейшие работы над авианосцем невозможны без проведения многочисленных исследовательских работ в различных смежных отраслях, для чего требовалось подключение к ним целого ряда организаций из наркоматов авиационной, судостроительной промышленности, а также среднего машиностроения. В числе необходимых мероприятий были: отправка конструкторов Наркомсудпрома и представителей ВМФ за границу для изучения опыта проектирования, постройки и эксплуатации авианосцев; переоборудование под авианосец торгового судна типа «Либерти» или танкера. Впрочем, также предлагалось, не мудрствуя лукаво, купить за границей готовый авианосец или его технический проект.

На текущий 1944 год планировалась отправка людей за границу, покупка авианосца (либо его проекта), доработка проектов самолетов, выработка технического задания на проектирование корабля и размещение заказов на специальное оборудование для него.

В 1945 году следовало завершить отработку образцов самолетов, создать макет полетной палубы и начать испытания на нем, завершить переоборудование в авианосец торгового судна, непременно установив на нем успокоитель качки и смонтировав специальное палубное оборудование (в первую очередь, аэрофинишеры). Тогда же следовало завершить эскизный проект авианосца.

На 1946 год намечалось испытание переоборудованного экспериментального авианосца со всеми устройствами и разработка технического проекта корабля.

В тупике

Дальнейшая судьба проекта 72 остается неясной. По имеющимся данным, в ноябре 1944 года ЦКБ-17 закончило его предэскизный проект согласно новому ОТЗ. Однако, как пишет историк советского флота профессор Военно-морской академии А. В. Платонов, 

«по ряду причин проект 72 был отвергнут флотом, хотя многие претензии носили субъективный характер – не было достаточно обоснованных критериев оценки тех или иных элементов корабля».

Тем не менее, проект не был похоронен сразу. 19 апреля 1945 года Научно-технический комитет ВМФ в докладе по вопросу о переоборудовании недостроенного тяжелого крейсера «Кронштадт» (проект 69) в авианосец отмечал, что 

«авианосец по проекту 69 АВ по своим тактико-техническим данным не уступает наиболее современным авианосцам и отвечает ОТЗ на проект 72».

Авианосец проекта 69 АВ
Источник – А. В. Платонов. Несостоявшиеся авианосные державы

Можно предположить, что советское правительство насторожили слишком большие размеры корабля. По крайней мере, с начала 1945 года аналитические организации флота начали проработки авианосцев с гораздо меньшим водоизмещением – в пределах 20 000 т.

Главной проблемой проектирования большого авианосца стало желание получить все и сразу – довольно частое, когда речь идет о создании совершенно нового типа оружия. Корабль должен был получить противоторпедную защиту линкора и скорость легкого крейсера, при этом его следовало полностью защитить от 152-мм артиллерии. Таким образом, по своим размерам он соответствовал современному линкору, а по цене – приближался к нему. На этом фоне авиагруппа в 60 самолетов выглядела ничтожной, и возникал вопрос – зачем вообще нужен столь дорогой корабль? Поэтому с 1945 года мысли проектировщиков занял вопрос проектирования авианосца гораздо меньших размеров, либо переоборудования корпусов уже имевшихся кораблей.

Источники и литература:

1. История отечественного судостроения. Том IV. Судостроение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны. 1925–1945. СПб, Судостроение, 1996
2. А. В. Платонов. Несостоявшиеся авианосные державы. СПб, Галея-Принт, 1999
3. А. В. Платонов. Советские линкоры и авианосцы. СПб, Галея-Принт, 2006
4. А. В. Платонов. Авианосцы проекта 72. // Гангут, №7 (1994)
5. ЦГА НТД. Фонд 76, оп. 21, дд. 1–13
6. ЦВМА. Фонд 13, оп. 71, дд. 1144, 1168, 1169, 1264, 1284

источник: https://warspot.ru/8632-nesostoyavshiesya-sovetskie-avianostsy-proekt-72-pered-litsom-problem