Несостоявшиеся перехватчики Сухого Часть 5 Авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Т-4П

В мае 1964 г. в ГКАТ поступили предложения ВВС по основным направлениям развития авиационной и космической техники на 1966-1970 гг. Этими направлениями предусматривалось не только 

«…завершение разработки ударно-разведывательного варианта самолета Т-4 и создание на его базе самолета-разведчика с доразведчиком и комплексом аппаратуры разведки с больших и малых высот и самолета обеспечения (постановщика помех) с комплексом средств групповой защиты самолетов», 

но и 

«Научно-исследовательская проработка по созданию на базе этого же самолета перехватчика-рейдера. …»

Что касается истории создания самолета Т-4, то она началась осенью 1961 г., когда Генеральный конструктор ОКБ-51 П.О. Сухой внес предложение в Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ) 

«…о создании сверхзвукового самолета-ракетоносителя с дальностью полета с двумя ракетами и двумя подвесными топливными баками, равной 7000-8000 км, при крейсерской скорости 2500-2650 км/ч (М=2,55-2,5) на высотах 18-22 км и создании на базе этого самолета пассажирского самолета на 50-60 мест с крейсерской скоростью 2500 км/ч и дальностью полета при этом 5000 км. …»

3 ноября 1961 г. председатель ГКАТ П.В. Дементьев издал приказ, в котором, учитывая важность и новизну предложения, поручил руководителям ряда научных институтов и конструкторских бюро, совместно с ОКБ-51 приступить к разработке проекта сверхзвукового самолета-ракетоносителя, а Генеральному конструктору ОКБ-51 закончить в феврале 1962 г. проработку предложения для представления проекта Постановления ЦК КПСС и СМ СССР.

В конце января 1962 г. П.В. Дементьев направил зам. председателя СМ СССР Д.Ф. Устинову докладную записку и проект Постановления ЦК КПСС и СМ СССР. В докладной записке отмечалось, что: 

«Генеральный конструктор ОКБ-51 т. Сухой внес предложение о создании дальнего сверхзвукового самолета-разведчика и дальней авиационной системы для действия по наземным объектам и подвижным морским целям.

Предлагаемый т. Сухим самолет в варианте разведчика Т-4А будет иметь при взлетном весе 100-110 тонн сверхзвуковую крейсерскую скорость полета 5000-5200 км/ч, практическую нормальную дальность полета до 6000 км и максимальную дальность с подвесными баками до 7000 км, высоту полета 20-24 км.

В варианте самолета-носителя системы К-50 практический радиус действия системы будет до 4000 км (включая дальность ракеты 400-500 км). …

В силовой установке самолета-носителя и разведчика предусматриваются:

– на первом этапе, для отработки аэродинамики, устойчивости и управляемости самолета, а также получения скоростных характеристик самолета, серийные двигатели Р15Ф-300;
– на втором этапе для повышения скорости полета до 3200 км/ч и обеспечения заданной дальности предлагается установить новые двигатели, которые будут совместно разрабатываться ОКБ-165 (т. Люлька) и ОКБ-117 (т. Изотов). …

Предложения т. Сухого и т.т. Туманского, Люлька и Изотова обсуждены и одобрены Научно-техническим Советом Комитета. …

Учитывая высокие летно-технические данные предложенного т. Сухим дальнего разведчика Т-4А, постановщика помех Т-4Б и носителя системы К-30 и сравнительно малый взлетный вес — 100-110 тонн Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике поддерживает это предложение и просит рассмотреть представленный проект постановления ЦК КПСС И СМ СССР по этому вопросу.»

В соответствии с тематическим планом в течение 1962 г. в ОКБ-51 были выполнены следующие работы:

• – в первом квартале проработали принципиальные схемы основных систем самолета, изготовили аэродинамические модели первой очереди и провели продувки их в ЦАГИ;
• – во втором квартале закончили разработку аванпроекта комплекса, включающего в себя системы ударного действия, разведки, перехвата и пассажирский вариант самолета;
• – в третьем квартале приступили к разработке эскизного проекта, начали совместные НИР с организациями ГКАТ, построили натурный обзорный макет самолета.

Параллельно с разработкой самолета в ОКБ-51 велись работы по созданию крылатой ракеты Х-30 (Х-33), позднее эту тему решено было передать специализированному ОКБ-2-155 (МКБ «Радуга»).

В Заключении ВВС по аванпроекту комплекса Т-4 от 3 сентября 1962 г. отмечалось, что: 

«…По своим оперативно-тактическим возможностям дальний сверхзвуковой комплекс Т-4 будет эффективно дополнять боевые задачи на суше и на море, возлагаемые на Дальнюю авиацию.

… Считать целесообразным доложить ЦК КПСС и СМ СССР о безотлагательной необходимости выдачи задания на постройку опытных экземпляров дальнего сверхзвукового разведывательно-ударного комплекса Т-4 и всемерного развертывания работ, направленных на обеспечение его разработки. …»

С 1 декабря 1962 г. по 1 февраля 1963 г. по материалам аванпроекта и проработок по эскизному проекту ЦНИИ-30 МО СССР провел исследовательскую военную игру, по результатам которой было дано заключение, что по времени его внедрения (прим. 1970 год) комплекс Т-4 будет вполне современным, способным достаточно эффективно решать возложенные на него задачи.

В апреле 1963 г. завершили работы по предварительному эскизному проекту, который по своему объему соответствовал окончательному эскизному проекту, за исключением части оборудования еще недостаточно проработанной в проектных организациях ГКРЭ, ГКОТ и других. Предварительный эскизный проект был направлен на рассмотрение и проработку в ВВС и ГКАТ.

С целью рассмотрения эскизного проекта комплекса Т-4 и подготовки по нему заключения приказом зам. Главкома ВВС была создана комиссия, рассмотревшая в период с 21 мая по 3 июня 1963 г. материалы эскизного проекта, материалы исследовательской военной игры, а также проекта ТТТ ВВС к комплексу Т-4.

По результатам рассмотрения было дано заключение:

«1. Дальний сверхзвуковой ударно-разведывательный комплекс Т-4, предложенный ОКБ-51 ГКАТ… по своему назначению, летно-техническим данным, составу оборудования и вооружения в основном удовлетворяет требованиям ВВС к современным дальним авиационным ударно-разведывательным комплексам, качественно значительно превосходит современные самолеты подобного класса (Гу-22, В-58) и является перспективным.

2. Предъявленный эскизный проект ударно-разведывательного комплекса Т-4 с четырьмя Р15-БФ-300 или РД1-1715 по объему соответствует предъявленным требованиям и может рассматриваться в качестве основы для постройки макета и рабочего проектирования. …»

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 3 декабря 1963 г. было утверждено предложение ГКАТ, ГКРЭ и МО СССР принять проект комплекса Т-4 к разработке с установлением срока начала совместных испытаний в 1968 г.

В течение 1963 г. в ОКБ проводилась техническая проработка элементов комплекса и устанавливались связи со смежными организациями для выбора и утверждения основных разработчиков. Работа шла: по выбору аэродинамической схемы самолета с необходимыми характеристиками устойчивости и управляемости; по определению основных параметров конструкции, конструкционных материалов и типов тепловой защиты.

Для технической координации и рассмотрения основных проблемных вопросов по комплексу приказом ГКАТ при Генеральном конструкторе ОКБ-51 был организован Совет Главных конструкторов.

В июне 1964 г., после завершения работ по эскизному проекту комплекса, он был представлен на рассмотрение комиссии ВВС. Комиссия одобрила эскизный проект, отметив в своем заключении полноту конструктивной проработки комплекса, перспективность и реальность его постройки. Аналогичное заключение было получено в октябре на заседании ГКАТ совместно с Президиумом НТС. В ОКБ-51 приступили к рабочему проектированию.

С целью обеспечения работ по постройке и стендовой отработке опытных экземпляров Т-4, приказом ГКАТ от 19 ноября 1964 г. заводу им. Лавочкина (завод №301) было поручено организовать производство опытных самолетов Т-4 и ракет Х-33. Приказом ГКАТ от 4 декабря 1964 г. на ОКБ завода им. Лавочкина возложили проведение конструкторской разработки, экспериментально-стендовой отработки и испытание ряда элементов комплекса под техническим руководством П. О. Сухого.

В течение 1964 г. ОКБ-51 совместно с ЦАГИ проводились исследования аэродинамических схем самолета, воздухозаборников и органов управления самолета Т-4 и ракеты Х-33, а также продолжались работы по созданию оптимальной конструкции планера, работающего в условиях повышенных температур. Для проведения статических и тепловых испытаний были спроектированы и построены опытные отсеки фюзеляжа и крыла. В декабре началась передача технической документации на изготовление опытных отсеков и элементов конструкции планера.

В марте 1965 г. завод №301 был передан Министерству оборонной промышленности и к работам по Т-4 подключился Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ). В течение 1965 г. по комплексу были выполнены следующие работы: разработана и утверждена ЦАГИ и ЦИАМ новая аэродинамическая компоновка самолета; произведена предварительная компоновка отсеков самолета, решены принципиальные схемы систем самолета и силовые схемы фюзеляжа, крыла, мотогондол и оперения; разработаны и выданы разработчикам технические задания на отдельные агрегаты, системы самолета и натурные стенды; начаты работы по оборудованию летающей лаборатории «100Л» на базе самолета Су-9 для исследования крыла с острой кромкой.

В 1966 г. в ОКБ-51 (Машиностроительный завод «Кулон») завершили этап предварительного проектирования, начали выпуск рабочих чертежей самолета Т-4, а в соответствии с замечаниями ВВС доработали эскизный проект. На ТМЗ приступили к изготовлению образцов элементов конструкции и отсеков самолета для экспериментальных испытаний и подготовке производства. На ТМЗ в кооперации с МКБ «Буревестник» приступили к изготовлению стендов для отработки систем управления, силовой установки, кабины и др. В декабре построили и предъявили ВВС макет Т-4.

В начале 1967 г. комиссия ВВС утвердила макет самолета Т-4. В течение года на М3 «Кулон» закончили разработку и запустили в производство чертежи планера и систем самолета, приступили к изготовлению натурных стендов для испытания систем. На летающих лабораториях 100Л-1 и 100Л-2 приступили к летным исследованиям крыльев с острой кромкой. На ТМЗ выполнили ряд экспериментально-исследовательских работ, приступили к изготовлению оснастки, деталей и узлов статического и летного экземпляров Т-4.

В 1968 г. на М3 «Кулон» приступили к разработке и выпуску чертежей второго экземпляра Т-4, совместно с ЦАГИ и ВИАМ провели ряд исследований материалов, применяемых на самолете, и отработку технологий изготовления планера. Исходя из производственно-технологических возможностей ТМЗ, внесли изменения в чертежи киля, ОЧК, фюзеляжа и мотогондол. В течение 1968 г. провели работы по оборудованию летающих лабораторий: «100ЛДУ» (Су-7У) для отработки системы электро-дистанционного управления; Ил-18 для отработки радиоэлектронного комплекса; Ту-16 для отработки двигателя РД-36-41, а на 100Л продолжили летные исследования аэродинамики крыла с различными вариантами острой передней кромки. ТМЗ завершил сборку центроплана и приступил к сборке фюзеляжа статического экземпляра самолета, изготовил ряд деталей и приступил к стапельной сборке летного экземпляра самолета.

В первом квартале 1969 г. завершилась разработка и выпуск рабочих чертежей статического и первого летного экземпляра самолета Т-4 («100С» и «101») и продолжилась разработка и выпуск чертежей второго летного экземпляра («102» в варианте разведчика). В течение года ТМЗ завершил постройку передней и средней частей фюзеляжа, центроплана и мотогондолы вступил к монтажно-сборочным работам по головному самолету.

В течение 1970 г. М3 «Кулон» совместно с ТМЗ проводились работы по сборке, монтажу систем и оборудования летного экземпляра Т-4 («101») и экземпляра для статических испытаний («100С»). В ЦАГИ приступили к статическим испытаниям агрегатов самолета. Продолжились летные исследования на четырех летающих лабораториях. Закончили сооружение и оборудование десяти натурных стендов. На ТМЗ приступили к работам по изготовлению второго («102») и третьего («103») экземпляров самолета.

В 1971 г. завершилась постройка первого летного экземпляра самолета, в ЦАГИ продолжились статические испытания «100С», на натурных стендах были проведены испытания систем и отдельных комплектующих изделий. В конце декабря самолет «101» был перебазирован на летную базу завода «Кулон».

22 августа экипаж в составе: летчика-испытателя B.C. Ильюшина и штурмана-испытателя Н.А. Алферова совершил первый полет на самолете Т-4 («101»). До января 1974 г. были выполнены десять полетов, достигнута скорость М=1,36 на высоте 12000 м. В 1974 г. летные испытания «101» приостановили в связи с тем, что основой состав МКБ «Буревестник», силами которого осуществлялось конструкторское обслуживание производства, стендовые отработки и летные испытания, был переключен на работы по тематике ММЗ «Зенит».

До 1974 г. на ТМЗ было собрано четыре планера: «100С», «101», «102», «103», изготовлен ряд агрегатов еще для трех машин.

19 декабря 1975 г. ЦК КПСС и СМ СССР постановили:

«… В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160, как основного стратегического многоцелевого самолета, приняли предложение Министерства авиационной промышленности и Министерства обороны СССР о прекращении работ по созданию самолета Т-4…

Заместителю Генерального конструктора Машиностроительного завода «Кулон» т. Иванову Е.А. работы по самолету Т-4 прекратить, сообщить о прекращении этих работ всем предприятиям и организациям…

Подготовить к 1 марта 1976 года материалы на списание затрат по самолету Т-4…»

Что касается рассматриваемой нами темы перехватчика-рейдера, то в начале 1970 г. М3 «Кулон», проведя предварительные изыскания, подготовил предложение о создании модификации самолета Т-4 в варианте авиационного ракетного комплекса дальнего перехвата (АРК ДП) Т-4П, выполненной в соответствии с ТТТ ПВО 1968 г.

Комплекс Т-4П предназначался для прикрытия северных и северо-восточных районов Советского Союза и районов Ледовитого океана, не имеющих развернутой сети средств наземного радиолокационного обеспечения, от проникновения самолетов стратегической, тактической и разведывательной авиации противника, а также ракет класса «воздух-земля».

Большая дальность действия перехватчика и большая скорость полета позволяла также использовать его для ликвидации прорыва самолетов противника в случае подавления системы ПВО в районах с развитой сетью средств наземного обеспечения.

Самолет Т-4П обеспечивал перехват воздушных целей летящих со скоростями до 4500 км/ч на высоте до 35000 м, а также целей, летящих у земли на высотах до 50 м со скоростями до 1600 км/ч. Система вооружения позволяла самолету осуществлять атаки под любым ракурсом с превышением цели до 17000 м и с причинением ее относительно перехватчика до 15000 м.

В состав АРК ДП входили:

• а) двухместный истребитель-перехватчикТ-4П с четырьмя двигателями РД-36-41;
• б) комбинированная теплорадиолокационная система управления реактивным оружием «Смерч-100» или «Заслон»;
• в) система ракетного управляемого вооружения, состоящая из шести-восьми ракет К-100 с РГС.

Самолет Т-4П представлял собой двухместный низкоплан с передним горизонтальным оперением, с треугольным крылом переменной стреловидности по передней кромке, с отклоняемой передней частью фюзеляжа, с трехколесным убирающимся шасси и герметической кабиной.

Конструкция самолета выполнена в основном из титана и стали.

Шасси самолета – убирающееся трехопорное и состояло из передней опоры и двух основных, установленных в мотогондоле. На каждой основной опоре имелись по четыре тормозных колеса КТ-163, а на передней опоре  – два колеса КТ-132 без тормозов. Основные опоры при уборке разворачивались на 90° с запрокидыванием тележек колес на 70°.

Управление самолетом осуществлялось посредством элевонов и руля направления. Отклонение элевонов и руля направления осуществлялось четырехкратно дублируемой электрогидравлической системой дистанционного управления (СДУ-4).

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей РД-36-41 со статической тягой 16000 кг каждый, установленных пакетом в мотогондоле под центральной частью крыла. Мотогондола имела два воздухозаборных устройства с регулируемыми панелями, створками подпитки и створками перепуска. Управление двигателями осуществлялось автоматической дистанционной системой АСДУ-30 и автоматом управления тягой АУТ, обеспечивающим стабилизацию и управление скоростью самолета при заходе на посадку. Топливо массой 53000 кг размещалось в четырех герметичных баках-отсеках фюзеляжа и расходном мягком баке, расположенном в мотогондоле.

Бортовое оборудование АРК ДП включало: бортовую РЛС, навигационное и радиосвязное оборудование.

Состав навигационного оборудования включал:

• – бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ) для отработки всей поступающей на борт информации и выработки команд;
• – инерциальную систему для определения места положения самолета (МИС);
• – допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса (ДИСС);
• – радиотехническую систему ближней навигации и посадки (РСБН);
• –  систему автоматического управления самолетом (САУ);
• – датчик скорости;
• – радиовысотомер малых высот;
• – радиовысотомер больших высот;
• – аппаратуру линии связи «Радуга»;
• – самолетный ответчик СО-69;
• – систему воздушных сигналов.

Состав радиосвязного оборудования включал:

• – систему государственного опознавания «Пароль-2»;
• –  связную радиостанцию «Эвкалипт-СМ»;
• – коротковолновую радиостанцию «Протон»;
• – самолетное переговорное устройство СПУ-9;
• – магнитофон МС-61;
• – блок речевых команд «Алмаз»;
• – систему предупреждения об облучении.

Система вооружения состояла из 6-8 ракет класса «воздух-воздух» типа К-100. Ракеты размещались в трех специальных контейнерах, подвешенных под фюзеляжем и консолями крыла. В каждом контейнере находились две ракеты. Подфюзеляжный контейнер выполнялся в двух вариантах с размещением двух или четырех ракет. Внутри каждого контейнера имелись две (четыре) выдвижные независимые пусковые установки, система охлаждения аппаратуры ракет, механизм открытия створок контейнера и выдвижения пусковой установки. После выдачи команды на подготовку к отцепке ракеты, створки контейнера раскрывались и убирались внутрь, пусковое устройство вместе с ракетой с помощью параллелограммного механизма выдвигалось за пределы контейнера. После команды «отцепка» ракета отделялась от пусковой установки и через 3-4 с производился запуск ее маршевых двигателей. Ракета имела систему комбинированного наведения с телеуправлением на начальном участке и с переходом на самонаведение на конечном участке траектории.

Способы поиска и атаки цели АРК ДП зависели от характера информации о цели. Основными источниками информации в предполагаемом районе использования комплекса являлись наземные РЛС средней дальности (до 600 км) типа «Алтай», «Памир», «Лена», расположенные на островах, а также самолеты и корабли радиолокационного дозора, которые могли создавать радиолокационное поле с большими «провалами». Поэтому перехват целей мог осуществляться двумя способами. Первый предусматривал прямолинейный поиск цели, атака в этом случае производилась на встречных курсах под ракурсом. При этом перехватчик мог выполнить три-четыре атаки. Второй способ предусматривал поиск путем выбора соответствующей траектории, в этом случае перехватчик, получив информацию о цели, начинал движение в расчетную точку встречи и если цель не была обнаружена, осуществлялся ее поиск по логарифмической спирали, представляющей геометрическое место точек встречи его с целью. В данном случае атака осуществлялась в задней полусфере цели. Максимальный рубеж перехвата составлял 2400 км.

источник: Владимир Проклов «Несостоявшиеся перехватчики Сухого. Комплекс перехвата воздушных целей Т-ЗА-9» «Авиация и космонавтика» 2018-01