Несостоявшаяся кругосветка. Рекордный самолет Dewoitine D.33 Франция

Статья Григория Дьяконова с сайта «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР».

Содержание:

…Раннее утро 12 июля 1931 года. На парижском аэродроме Ле-Бурже собрались сотни людей, среди них официальные лица, журналисты и просто любопытствующая публика. Они провожают в полет самолет Dewoitine D.33 «Trait d’Union», специально построенный для установления рекорда дальности и зарегистрированный как F-AKDV. Красивый одномоторный моноплан заправлен 8 000 литрами бензина, что составляет 57% от его взлетной массы. По расчетам, топлива должно хватить для беспосадочного перелета от Парижа до Токио через территорию Советского Союза. Это 9 750 км по прямой, или точнее, так как Земля круглая, по кратчайшей геодезической кривой. Такое расстояние почти соответствует двукратному пересечению Атлантики между Парижем и Нью-Йорком. Мировой рекорд дальности полета по прямой на тот момент составлял 7 905 км. Его установили двумя годами ранее французы Дьедонне Костес (Dieudonne Costes) и Морис Беллонте (Maurice Bellonte), совершившие на самолете Breguet XIX беспосадочный перелет из Парижа в Цицикар в Манчжурии.

Гонка за рекордами

Учитывая, что кратчайший путь из Парижа в Токио должен проходить в значительной мере за Полярным кругом, в районе Воркуты и Норильска, организаторы нового рекордного перелета проложили более безопасный маршрут вдоль относительно обжитой нитки Транссибирской магистрали и далее через Манчжурию. В таком случае необходимо преодолеть расстояние более 10 000 км, но уже было доказано, что самолету это по силам. 10 июня того же года на том же «Девуатине» был установлен мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту — 10 372 км. Продолжительность полета составила почти трое суток — 70 часов 11 минут при средней скорости самолета 150 км/ч. После успешного финиша в Токио предполагалось продолжить перелет в три этапа: Токио — Сан-Франциско (8 300 км), Сан-Франциско — Нью-Йорк (4 150 км), Нью-Йорк — Париж (5 850 км). И совершить, таким образом, рекордную по скорости «кругосветку».

Рене Месмен, Жозеф Ле Бри и Марсель Доре перед стартом первой попытки перелета Париж — Токио

Владельцем самолета был парфюмерный магнат, собственник газеты «Фигаро» и энтузиаст авиации Франсуа Спортуно (Francois Sportuno), более известный как Франсуа Коти (Francois Coty). Ранее он спонсировал перелет через Северную Атлантику самолета Breguet XIXTR «Point d’interrogation». Свое новое приобретение, Dewoitine D.33, Коти назвал в том же стиле: «Trait d’Union», вероятно, подразумевая соединение по воздуху отдаленных географических точек. Экипаж самолета состоял из лучших пилотов Франции: командир — летчик-испытатель фирмы «Девуатин» Марсель Доре (Marcel Doret), прославившийся как непревзойденный мастер высшего пилотажа, второй пилот — знаменитый герой дальних перелетов, в том числе кругосветного, капитан-лейтенант (capitane de corvette) французского флота Жозеф Ле Бри (Joseph Le Brix) и бортмеханик Рене Месмен (Rene Mesmin).

Взлет состоялся в 4 часа 46 минут по парижскому времени. Как обычно бывает на перегруженном самолете, он прошел очень трудно. Только через час, держа максимальные обороты двигателя 2050 об/мин, удалось подняться на относительно безопасную высоту 100 м. В 10:30 «Девуатин» прошел над Берлином на высоте 400 м, а в 19:45 по московскому времени пересек границу СССР, на что через МИД заранее было получено разрешение. В темноте самолет пролетел над Москвой и Нижним Новгородом. Перелет проходил без происшествий, крейсерская скорость составляла 160 км/ч. Пилоты сменяли друг друга, а самолет по мере выработки топлива постепенно набирал высоту.

Маршрут первой попытки беспосадочного перелета Париж — Токио самолета Dewoitine D.33 «Trait d’Union», предпринятой 12-14 июля 1931 года

Завершались первые сутки полета. В 07:00 утра по местному времени самолет находился уже в районе Перми на высоте около 1500 м. И тут возникло первое серьезное препятствие -мощный грозовой фронт над Уралом. Подняться выше невозможно, спуститься вниз до уровня земли — очень опасно, поскольку внизу горы. Доре поворачивает на север, отклоняясь от маршрута. Проходят несколько часов, но справа по-прежнему стоит стена грозовой облачности. Широта уже 65°, вот-вот будет пересечен Полярный круг. Как вспоминал позднее Доре, экипаж наблюдал северное сияние, когда наконец-то в сплошной облачности заметили просвет, куда и направили самолет. Преодолев грозовой фронт, летчики вернулись на запланированный маршрут.

Кругом до горизонта расстилается «зеленое море тайги», и только тонкой ниточкой с нанизанными на нее городами и поселками тянется Транссиб. Второй день снова сменяется ночью, время от времени экипаж видит в стороне от маршрута лесные пожары. После вынужденной огромной петли над Уралом топлива до Токио уже, скорее всего, не хватит. Но можно совершить посадку в Хабаровске или Владивостоке. Утром 14 июня «Девуатин», оставив справа предгорья Саянских гор, проходит над Красноярском, запомнившимся экипажу блеском золотых куполов, и Доре меняет курс, чтобы пройти к югу от озера Байкал.

Примерно в 12 часов по местному времени в районе станции Шеберта Иркутской области, после 49 часов полета и пройденных 8 000 км, произошло резкое падение мощности двигателя. Перестали работать все шесть цилиндров правого блока, из-за чего мотор потерял 300 об/мин. Доре предположил, что обмерзли карбюраторы, на «Испано-Сюизе» 12Nbr их было шесть, по три на каждый блок цилиндров. Он несколько раз отпускает и резко тянет на себя ручку управления двигателем (на довоенных французских самолетах направление движения РУД было противоположным общепринятому в наше время), но обороты по-прежнему чуть выше холостых…

Стало ясно, что полет закончен. Надо садиться. Светло, отличная видимость. И только тайга вокруг… Командир приказывает экипажу прыгать с парашютами, а сам остается за штурвалом в надежде отыскать хотя бы небольшую поляну и спасти машину. Ему это удается, но при посадке самолет задевает за березы и получает серьезные повреждения: сломаны шасси, консоли крыла, оторвался мотор. К счастью, не возникло пожара, несмотря на оставшиеся 3 000 л бензина, и летчик отделался только легкими ушибами.

Сообщение в газете «Восточно-сибирская правда» от 17 июля 1931 года

На решение Доре остаться в самолете, возможно, сказалось и то, что он все еще надеялся на установление рекорда: по правилам FAI, он засчитывается, если летчик при посадке находился в кабине и остался цел. Но расстояние от Парижа до Шеберты по прямой составляло всего около 6 240 км, до рекорда было еще далеко.

Вскоре нашлись остальные члены экипажа, Ле Бри и Месмен. На дрезине все трое отправились на станцию Нижнеудинск, а далее поездом в Москву и Париж. Самолет был брошен в тайге, французы вывезли только некоторые наиболее ценные приборы и мотор, чтобы установить причины его отказа. Впоследствии выяснилось, что виной была поломка распределителя зажигания правого блока цилиндров. Стоит заметить, что ресурс до переборки авиадвигателей того времени редко превышал 100 часов. Позднее брошенный уникальный самолет был перевезен в Москву для изучения его конструкции.

Катастрофа в Предуралье

В Париже экипаж уже ждал второй самолет того же типа — Dewoitine D.33-02. Франсуа Коти выкупил его у Министерства авиации и назвал почти так же: «Trait d’Union II». На рассвете 11 сентября 1931 года Доре, Ле Бри и Месмен вылетели из Ле-Бурже, предприняв вторую попытку покорения мирового рекорда. Интересно, что в тот же день из Ле-Бурже в Токио направился биплан Breguet XIXTR «Point d’interrogation» с командой в составе Поля Кодоса (Paul Codos) и Анри Робида (Henri Robida). Спонсором выступал все тот же Франсуа Коти. Фюзеляж самолета был практически полностью заполнен топливными баками, за что он получил прозвище «Super Bidon».

Над просторами Советского Союза намечалась увлекательная воздушная гонка! Однако «Супер Бидон» совершил вынужденную посадку в Дюссельдорфе, уже через несколько часов после вылета. У «Девуатина» же до Урала снова все проходило нормально, но на рассвете второго дня погода испортилась, и появились плотная облачность. Невысокие Уральские горы вновь стали труднопреодолимой преградой на пути отважных французских авиаторов. На этот раз Доре решил обойти горы с юга, где их высота не превышает 1000 м. Вскоре двигатель стал вибрировать и терять мощность. После уменьшения газа вибрации уменьшились, но затем возобновились. Их амплитуда настолько увеличилась, что вибрации стали передаваться на консоли крыла. Самолет стал неуправляемым. Когда до земли оставалось уже немного, Доре дал экипажу приказ покинуть борт с парашютами и выпрыгнул сам на высоте всего 100 м.

Сибирская тайга. Финиш первой попытки перелета Париж — Токио

Марсель Доре приземлился в нескольких метрах от обломков «Девуатина». Ле Бри и Месмен остались в кабине и погибли. Видимо, им не хватило времени разобраться с привязными ремнями и парашютами.

Самолет упал в Башкирии, севернее Уфы, в районе деревни Старый Буртюк Калтасинского района, при впадении реки Танып в реку Белую. Работник Таныпского леспромхоза Моисеев рассказывал: «В 9 часов я вышел из своего барака и увидел в воздухе аэроплан. Самолет, сделав круг, стал падать, но потом быстро взвился вверх. Начал качаться и, потеряв скорость, упал на землю. Прогремел сильный взрыв».

11 сентября 1931 года, аэродром Ле-Бурже. Dewoitine D.33 «Trait d’Union II» перед стартом второй попытки перелета Париж -Токио. Внешне второй D.33 отличался от первого тем, что на вертикальном оперении вместо трехцветной кокарды французских ВВС был нанесен французский флаг

Официальная причина катастрофы «Девуатина», устраивавшая производителей мотора, — обледенение винта, но все ее обстоятельства так и остались неизвестными. В своих воспоминаниях «Trait d’Union Avec le Ciel», изданных в 1955 году, Марсель Доре утверждал, что сильным вибрациям предшествовал громкий хлопок, свидетельствовавший о какой-то поломке в двигателе или планере самолета. Катастрофа, в которой погибли его друзья, была для Доре сильным потрясением. Два года он не поднимался в воздух и только в 1933 году вернулся к своей работе летчика-испытателя фирмы «Девуатин» в Тулузе. В годы войны он сражался в рядах «Свободной Франции», командуя авиагруппой, вооруженной истребителями Dewoitine D.520. После войны вернулся к воздушной акробатике. Летал на своем верном Dewoitine D.27 почти до последних дней жизни и скончался от рака в Тулузе в 1955 году.

Заметка в газете «Советская Сибирь» от 16 сентября 1931 года о катастрофе второго самолета D.33 в районе Уфы

В 2017 году активисты Русского географического общества точно установили место катастрофы «Trait d’Union II». Найдены детали самолета и мотора с надписями на французском языке. Сейчас предполагается установить на этом месте памятную стелу.

Самолеты класса «Grand Raid»: технические подробности

В конце 20-х годов настоящим героем дальних перелетов стал французский самолет Breguet XIX в лице его многочисленных дальних модификаций, известных под прозвищем «Бидон» или более поздним «Супер Бидон». На нем были установлены три мировых рекорда дальности полета. Тогда же Луи Бреге (Louis Breguet) вывел свою формулу, в соответствии с которой теоретическая дальность полета пропорциональна аэродинамическому качеству и логарифму отношения массы самолета в начале и в конце полета, и обратно пропорциональна удельному расходу топлива. Отсюда следует облик сверхдальнего самолета 30-х годов — довольно крупный одномоторный моноплан с высоким аэродинамическим качеством и крыльями большого удлинения, что делало его внешне похожим на большой мотопланер. По иронии судьбы, биплан Breguet XIX, созданный на базе обычного легкого бомбардировщика, совершенно не отвечал этой концепции.

Первым в мире самолетом, специально спроектированным для установления рекорда дальности, стал итальянский Savoia-Marchetti S.64. Этот красивый обтекаемый самолет с двухбалочным оперением был построен полностью из дерева, имел сравнительно небольшие размеры (длина всего 9 м), но большое крыло площадью 60 м2 и удлинением 7,7. Аэродинамическое качество достигало 16 единиц — это очень большое значение по тем временам. Двигатель FIAT А.22Т мощностью 600 л.с. с толкающим винтом был установлен на пилоне над крылом. Расчетная дальность полета составляла фантастические для 1920-х годов 10 000 км! В 1928 году итальянцы Артуро Феррарин (Arturo Ferrarin) и Карло дель Прете (Carlo del Prete) установили на S.64 рекорд дальности полета по замкнутому маршруту, преодолев 7 666 км, а затем совершили беспримерный по тем временам рекордный беспосадочный перелет из Рима в Бразилию — 7 188 км по прямой.

Компоновка самолета Dewoitine D.33 (чертеж из циркуляра NACA No.146, 1931): 1 — расширительный бачок системы охлаждения; 2 — маслорадиатор; 3 — резервный топливный бак; 4 — масляный бак; 5 — выдвижной радиатор системы охлаждения; 6 — передний крыльевой топливный бак; 7 — кресло пилота; 8 — расходный топливный бачок в фюзеляже; 9 — кресло штурмана (второго пилота); 10 — задний крыльевой топливный бак; 11 — радиостанция; 12 — кресло радиста (бортмеханика); 13 — выдвижной электрогенератор (ветрянка); 14 — туалет; 15 — бачок с питьевой водой; 16 — лежанка для отдыха

Между мировыми войнами законодателями мод в авиации были Англия и Франция, и они, конечно, не могли оставить без внимания итальянский вызов. В ноябре 1928 года британская компания Fairey построила самолет Fairey LR (Long Range), специально предназначенный для установления рекорда дальности. Самолет деревянной конструкции был длиной почти 15 м, его крылья с топливными баками большого объема имели размах 25 м, площадь 79 м2 и удлинение 7,9. Взлетная масса составляла чуть менее 8 тонн, из которых 4,5 тонны — запас горючего. 12-цилиндровый двигатель Napier «Lion W» мощностью 570 л.с. обеспечивал крейсерскую скорость около 180 км/ч. Расчетная дальность полета составляла 9 000 км.

Топливная система самолета Dewoitine D.33 (схема из циркуляра NACA No.146, 1931)

В 1929 году был предпринят первый рейд Fairey LR из Нортхолта в Бангалор (Британская Индия), находящийся на расстоянии 8 000 км по прямой. Сильный встречный ветер заставил самолет приземлиться в Карачи, в 6 646 км от места старта. А 16 декабря 1929 года во время перелета в Южную Африку произошла катастрофа. Самолет врезался в гору к югу от Туниса, экипаж погиб.

Только в 1933 году экипажу Королевских ВВС (RAF) в составе Освальда Роберта Гэйфорда (Oswald Robert Gayford) и Гилберта Николеттса (Gilbert Nicholetts) на втором самолете Fairey Long Range II, построенном в 1931 году, удалось достичь города Уолфиш-Бей в Намибии, преодолев 8 544 км, что стало новым рекордом дальности полета по прямой. Но этот, так трудно давшийся рекорд продержался всего четыре месяца. Его побил французский экипаж в составе Мориса Росси (Maurice Rossie) и Поля Кодоса (Paul Codos) на самолете Blériot 110.

Самолеты Dewoitine D.33 в процессе сборки

Франция ответила сразу тремя самолетами класса «Grand Raid». В начале 1929 года Альбер Каку (Albert Caquot) — новый руководитель главного технического управления Министерства авиации — провел консультации относительно разработки самолетов, специально предназначенных для установления рекордов дальности. Для этого требовалась дальность полета свыше 10 000 км при встречном ветре, дувшим со скоростью 35 км/ч. Это означало, что при отсутствии ветра максимальная дальность должна составить 13 000 км! Проекты представили и получили заказы на постройку прототипов сразу три фирмы: Blériot-Aéronautique, Avions Bernard и Dewoitine, представившие проекты Blériot 110, Bernard 80 GR и Dewoitine D.33.

Детище Эмиля Девуатина, Dewoitine D.33, совершил свой первый полет 20 ноября 1930 года под управлением летчика-испытателя фирмы Марселя Доре. С конструктивной точки зрения моноплан D.33 был самым прогрессивным из трех самолетов программы «Grand Raid» и внешне очень элегантным, что вообще было свойственно самолетам компании Dewoitine. К сожалению, он же стал и самым невезучим…

DEWOITINE D.33 «LE ссRAIT D’UNION»

Dewoitine D.33 был немного крупнее, чем два его конкурента Blériot 110 и Bernard 80 GR. Основным его отличием от деревянных Blériot и Bernard была цельнометаллическая конструкция. Свободнонесущее однолонжеронное крыло с гладкой металлической обшивкой имело размах 28 м, площадь 78 м2 и удлинение 10. Благодаря небольшому поперечному сечению дюралевых силовых элементов, несмотря на довольно тонкий профиль относительной толщиной 17,5% и высотой всего 70 см, в крыле имелись достаточные объемы для размещения 16 топливных баков общим объемом 8 000 л. В фюзеляже находились только расходный топливный бачок и небольшой резервный бак, топливо из которого поступало самотеком.

Интерьер кабины Dewoitine D.33

Фюзеляж типа полумонокок имел длину 14,4 м. Экипаж из трех человек располагался в закрытой кабине тандемом, два передних сиденья были оснащены сдублированным управлением. Благодаря отсутствию фюзеляжных топливных баков D.33 был единственным самолетом из тройки «Grand Raid», в котором пилотам обеспечивался нормальный обзор вперед. Поперечное сечение фюзеляжа позволило выделить узкий коридор, ведший в небольшой отсек для отдыха со спальным местом, умывальником и туалетом, который находился за сиденьем бортмеханика-радиста.

После успешного завершения программы испытаний, 23 марта 1931 года с экипажем в составе Марселя Доре и Жозефа Ле Бри, вылетев с авиабазы Истр (Марсель), D.33 установил сразу семь рекордов дальности по замкнутому маршруту (4 670 км), продолжительности и скорости полета с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Этот успех подогрел аппетиты и желание абсолютного рекорда дальности. Для этого D.33 получил новый редукторный двигатель Hispano-Suiza 12Nbr мощностью 650 л.с.

Рекордный самолет Bernard 81 GR (модернизированный Bernard 80)

В начале июля 1931 года D.33 вновь появился в Истре и 7-го числа поднялся в воздух с полным весом 9 813 кг. Через 70 часов 11 минут он совершил посадку в Мариньяне с двумя новыми абсолютными мировыми рекордами дальности и продолжительности полета по замкнутому контуру — 10 372 км, а также скорости полета на дистанции 10 000 км — 150 км/ч. Впервые в мире была пройдена символическая отметка: 10 000 км без посадки!

Для полной заправки топливных баков и калибровки навигационных приборов самолет D.33 устанавливался в линию полета

После триумфа рассматривался следующий шаг — абсолютный рекорд дальности полета по прямой на трассе Париж -Токио. Трагический результат двух попыток его установления нам уже известен…

* * *

История Dewoitine D.33 имела интересное продолжение во Франции, СССР и Японии. На основе его конструкции Эмиль Девуатин создал целое семейство трехмоторных скоростных пассажирских самолетов: D.332, D.333 и D.338, успешно эксплуатировавшихся на линиях Air France вплоть до начала Второй мировой войны.

Рекордный самолет Blériot 110 «Joseph Le Brix», названный так в память погибшего пилота Dewoitine D.33 «Trait d’Union II»

В СССР конструкция совершившего вынужденную посадку D.33 была внимательно изучена, и 7 декабря 1931 года было подписано постановление СНК о разработке и постройке самолета РД (рекордный дальний) с мотором А.А. Микулина М-34, рассчитанного на предельную дальность 13 000 км. Это был знаменитый АНТ-25 конструкции А.Н. Туполева и П.О. Сухого.

Мировые рекорды дальности полета 20-х — 30-х годов XX века

ПО ПРЯМОЙ

ПО ЗАМКНУТОМУ МАРШРУТУ

* рекорд не зарегистрирован в FAI

Однако АНТ-25 ни в коей мере нельзя считать ни копией, ни даже аналогом D.33. Он имел большую размерность и существенно отличающуюся конструкцию. Заслуга «Девуатина» перед советской авиацией заключается в том, что он подсказал оптимальную для того времени схему сверхдальнего самолета, а главное — продемонстрировал реальность ее осуществления. Созданный на несколько лет позднее, АНТ-25 отличался от D.33 в положительную сторону более мощным мотором и более высоким аэродинамическим качеством, полученным за счет большего удлинения крыла, достигавшего 13,1, и применения убирающегося шасси. Поздние модификации АНТ-25 получили также винт изменяемого шага с противообледенительной системой, которого так не хватало французским самолетам. На самолете АНТ-25 в 1934 году экипажем в составе М.М. Громова, А.И. Филина и И.Т. Спирина был установлен рекорд дальности полета по замкнутому маршруту, составивший 12 411 км, что почти на 2 000 км выше предыдущего рекорда Л. Боссутро и М. Росси на самолете Blériot 110. К сожалению, этот рекорд не был признан FAI, так как Советский Союз тогда еще не был членом этой организации. А первым официально зарегистрированным стал установленный в июле 1937 года рекорд дальности полета — 10 148 км по прямой, установленный модернизированным АНТ-25 с экипажем в составе М.М. Громова, С.А. Данилина и А.Б. Юмашева на трассе Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США).

АНТ-25 (СССР)

Построили свой рекордный самолет по схеме D.33 и в Японии. Как утверждало авиационное издание «Les Ailes» в номере от 31 мая 1938 года, на заводе Эмиля Девуатина в Тулузе работал японский инженер, который, вернувшись в Японию, предложил использовать D.33 в качестве аналога. По запросу японцев, Девуатин продал им документацию на этот самолет. Так в 1937 году в Японии появился рекордный самолет Гасудэн «Кокен» с мотором «Кавасаки» BMW VIII мощностью 715 л.с. 15 мая 1938 года экипаж в составе Юзо Фудзита (Yuso Fujita), Фукудзиро Такахаси (Fukujiro Takahashi) и Тикакити Секине (Chikakichi Sekine) установил на нем новый мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту, составивший 11658 км. Впрочем, он не дотягивал до установленного еще в 1934 году незарегистрированного достижения экипажа М.М. Громова на самолете АНТ-25.

Основные технические характеристики самолета Dewoitine D.33

Двигатель, мощность, л.с. Hispano-Suiza 12Nb/Nbr, 650
Размах крыла, м 28,0
Длина, м 14,4
Площадь крыла, м2 78,0
Полетная масса, кг 9800
Нагрузка на крыло, кг/м2 125,6
Запас горючего, кг 5600
Относительная масса горючего 57%
Максимальная скорость, км/ч 245
Крейсерская скорость, км/ч 175
Практический потолок, м 5000
Дальность расчетная, км 11000
Дальность фактически полученная, км 10372

источник: https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/nesostoyavshayasya-krugosvetka