Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 2

Часть 1

Скитания по Южной Америке

Свою карьеру XB-15 продолжил на службе доктрине Монро. Он не был первым американским самолетом, который стал служить этой доктрине. Незадолго до прилета XB-15 на авиабазу Лэнгли-Филд, три бомбардировщика Boeing B-17 под управлением майора Винсента Л. Мелоя (Vincent J. Meloy) вылетели в Боготу с целью продемонстрировать хорошие намерения Соединенных Штатов по отношению к Колумбии (проводимая президентом Рузвельтом политика добрососедства).

24 января 1939 года страшное землетрясение разрушило одиннадцать городов в Чили; погибли около тридцати тысяч человек, пятьдесят тысяч человек были ранены и еще сотни тысяч остались без крова. Командующий Авиационным корпусом генерал Фрэнк Эндрюс приказал подразделениям самолетов дальнего действия начать подготовку к выполнению операций по оказанию помощи. Однако генерал Эндрюс отменил приказ после того как узнал, что управление Панамского канала стало готовить к отправке самолеты.

28 января бомбардировщики Douglas B-18 и Martin B-10 вылетели с расположенных в зоне Панамского канала авиабаз Албрук-Филд (Albrook Field) и Франс-Филд (France Field) в направлении Сантьяго, Чили, с грузом лекарств и молока. Этой экспедиции, которая по время перелета в Чили совершила четыре промежуточные посадки (Кали [Колумбия], Лима и Талара [Перу], Антофогаста [Чили]), оказалось недостаточно.

Американский Красный Крест попросил президента Рузвельта отправить в Чили B-17. Поздним вечером 1 февраля приказ прибыл на авиабазу Лэнгли-Филд. Командовать операцией было поручено майору Хейнсу, который стал отбирать экипаж для ее выполнения. На борту XB-15 вместе Хейнсом в чили должны были направиться десять человек: второй пилот капитан Уильям Д. Олд (William D. Old), штурман капитан Джон Э. Сэмфорд (John A. Samford), инженер-пилот лейтенант Ричард С. Фриман (Richard S. Freeman), метеоролог сержант Адольф Каттариус (Adolph Cattarius), главный бортинженер сержант Уильям Дж. Хелдт (William J. Heldt), бортинженеры Гарри Л. Хайнес (Harry L. Hines) и Дэвид Л. Спайкер (David L. Spicer) и радисты капитан Джеймс Э. Сандс (James E. Sands) и его заместитель Рассел Ф. Джуниор (Russell F. Junior). Одновременно на случай отказа XB-15 были подготовлены два B-17. Гигантский четырехмоторный самолет был готов поздним вечером 2 февраля, и на следующий день на его борт были загружены 1470 кг лекарств.

В субботу 4 февраля в 06:35 прототип XB-15 оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродрома Лэнгли-Филд. После медленного подъема до высоты 5000 футов (1524 м) самолет взял курс на юг. В 11:45 прототип XB-15 пролетел над Майами, в 18:55 постиг хоны Панамского канала и спустя 10 минут приземлился на авиабазе Франс-Филд. На следующий день в 4 часа утра XB-15 взлетел и в 12:50 приземлился в столице Перу. В понедельник 6 февраля в 7 часов 30 минут самолет приземлился в Сантьяго. Путь от авиабазы Лэнгли-филд до столицы Чили длиной 7937 километров был преодолен за 49 часов 18 минут, из которых полетное время составляло 29 часов 53 минуты.

Однако 10 февраля, когда предстояло лететь назад, прототип XB-15 не смог сразу покинуть Сантьяго. Высокая температура воздуха и имевшийся в наличии бензин с низким октановым числом снизили характеристики самолета, у которого удельная нагрузка на мощность возросла. Слив часть топлива, XB-15 смог взлететь вечером, когда температура спала, и стало достаточно прохладно. Следующая остановка была в Таларе, Перу, где XB-15 был дозаправлен. На авиабазу Франс-Филд XB-15 добрался из Перу без промежуточных посадок, пролетев 5150 километров за 19 часов 55 минут. В Панаме самолет оставался до понедельника 13 марта, после чего 14 марта в 11:00 вернулся на авиабазу Лэнгли-Филд. Фактически прототип XB-15 прибыл в 10:35, но с командно-диспетчерского пункта пришло сообщение с просьбой покружить немного над аэродромом, чтобы на базе смогли завершить приготовления к церемонии встречи.

Когда XB-15 остановился на своей стоянке, генерал Эндрюс подошел поприветствовать экипаж самолета. Генерала сопровождал У. Д. Миллнер (W. D. Millner), несший послание президента американского Красного Креста. По окончании небольшой церемонии 52 самолета взлетели с авиабаз Лэнгли-Филд и Митчелл-Филд (Mitchel Field) чтобы провести небольшой воздушный парад. В 12:45 прототип XB-15 снова взлетел и направился в Вашингтон, где майор Хейнс в присутствии генерала Генри Арнольда и представителей чилийского правительства принял из рук военного министра США Гарри Х. Вудринга (Harry H. Woodring) Крест лётных заслуг (Distinguished Flying Cross).

Спустя несколько месяцев в субботу 10 июня 1939 года XB-15 под управлением майора Хейнса вновь отправился на юг с другой не менее важной задачей. По просьбе президента Рузвельта XB-15 должен был доставить на родину тело мексиканского пилота Франсиско Сарабиа (Francisco Sarabia). За несколько дней до перелета Сарабия утонул в результате несчастного случая: его гоночный самолет Gee Bee QED R-6H Conquistador del Cielo (Покоритель неба) рухнул в воды реки Потомак сразу же после взлета с аэродрома Боллинг-Филд. Незадолго до своей гибели Франсиско Сарабиа установил рекорд [7] и собирался возвращаться домой в Сьюдад Лердо (Ciudad Lerdo). Эта авария вызвала много слухов, и стала причиной антиамериканских демонстраций в Мексике. Некоторые мексиканцы были убеждены, что американцы сознательно повредили самолет Сарабиа из-за того, что он на три часа превзошел достижение Амелии Эрхард [8]. Позднее было установлено, что двигатель Gee Bee всосал тряпку, которую забыли на капоте двигателя возле воздухозаборника карбюратора.

Неудивительно, что прием в Мексике не был теплым. Когда XB-15 приземлился, он подвергся нападению со стороны толпы, которая скандировала антиамериканские лозунги и бросала камни. Местная полиция с большим трудом сдерживала демонстрантов. Брат Франсиско Сарабиа пришел на встречу с экипажем и в знак благодарности предложил им оцелота. Удивленный Хейнс начал отказываться, но посол США посоветовал майору принять подарок, чтобы не создавать дипломатический инцидент. Волей-неволей, майору Хейнсу пришлось принять кота, но попросил посла подержать животное до взлета самолета. Во время взлета в кабине стоял страшный шум, и оцелот запаниковал. Ему удалось вырваться из рук и убежать. Внутри бомбардировщика началась погоня, и экипажу при помощи одеяла удалось поймать животное. Однако это еще не было концом неприятностей майора Хейнса. На промежуточной посадке в Браунсвилле (Brownsville), штат Техас, неприятности экипажу доставили американские таможенники, не разрешившие провоз оцелота на территорию США. Пользуясь случаем, майор Хейнс постарался избавиться от животного, предложив оцелота сотрудникам таможни, однако последние изменили свое мнение и разрешили провезти кота на территорию Соединенных Штатов. Так оцелот поселился на территории авиабазы Лэнгли-Филд. Оцелот, получивший кличку Текила и поселенный около ангаров, по воспоминаниям Кертиса Лемея

«сумел затерроризировать всех собак базы».

После окончания Второй Мировой войны Текила был отправлен в вашингтонский зоопарк.

После громких перелетов на юг такой самолет как XB-15 не мог не установить несколько рекордов. В воскресенье 30 июля 1939 года XB-15 под управлением (в который уж раз) майора Хейнса и второго пилота капитана У. Д. Олда взлетел с авиабазы Паттерсон-Филд (Patterson Field), штат Огайо, чтобы установить два рекорда полета с нагрузкой на заданной высоте. Хейнсу и Олду удалось доставить 14117 кг на высоту 2000 метров и 9986 кг на 2500 метров и побить рекорд, установленный советскими летчиками в 1936 году [9]. Три дня спустя 1 августа 1939 года XB-15 в рамках международных соревнований в полете по замкнутому контуру (International Closed-Course Speed Competition) легко установил новый рекорд скорости. Во время полета Boeing XB-15 с нагрузкой 2000 кг преодолел 5000 километров за 18 часов 40 минут 47 секунд со средней скоростью 267,61 км/ч. После окончания полета в баках оставалось топлива для преодоления еще тысячи километров!

Запереть шлюзы!

В 1938 году американцам стало известно, что шлюзы Панамского канала были очень уязвимы от нападения с воздуха. Вследствие этого были приняты меры по усилению защиты каждого шлюза, после чего возник закономерный вопрос: способны ли эти средства защиты выдержать бомбардировку? Инженеры предположили, что лучший способ ответить на этот вопрос – это воспроизвести бомбардировку на копию средств защиты шлюзов. В начале 1940 года приступили к реализации данной идеи. Для проведения моделирования Авиационным корпусов были выделены бомбардировщики компании Boeing (XB-15 и B-17) и самые современные бомбардировщики с авиабазы Боллинг-Филд [10].

10 февраля 1940 года военное министерство США для проведения этой операции выделило сто пятьдесят 500-кг бомб M33. На заброшенной плантации какао, расположенной в зоне Панамского канала, было начато изготовление копии защиты шлюзов (работы были завершены в апреле), имевшей 15 метров в длину и 12 метров в ширину. 10 апреля XB-15 перелетел из Лэнгли-Филд на расположенную в зоне Панамского канала авиабазу Албрук-Филд. Экипаж XB-15 состоял из майора Калеба В. Хейнса, лейтенанта Дугласа «Рэббита» Уильямса (Douglas «Rabbit» Williams),капитан Кертис Лемей, лейтенант Дж. Б. Монтгомери (J. B. Montgomery) и шести нижних чинов. Бомбардировка началась утром, так как цель находилась всего в пятнадцати километрах от авиабазы. Бомбардировки продолжались до 5 мая. В каждом вылете тяжелый бомбардировщик брал три бомбы, сбрасывая по одной с разных высот. С 1 мая к бомбардировкам присоединились B-17. Из ста пятидесяти сброшенных бомб лишь три попали в цель (бомбы № 50, 86 и 121). Они не смогли пробить установленный сверху броневой лист толщиной 75 мм, но вдавили его на 12 см вниз.

После бомбардировок XB-15 еще некоторое время оставался в зоне Панамского канала для проведения задания, которое было обозначено как «секретное». 9 мая четырехмоторный самолет совершил разведывательный полет над Галапагосскими островами и произвел их фотосъемку. Взлет XB-15 выполнил около полуночи и на рассвете был над островами – до того, как кучевые облака начнут скрывать архипелаг. В тот день шел дождь, и майор Хейнс вел машину по приборам примерно 1900 километров. Калеб Хейнс вывел XB-15 в заданную зону в 6 часов утра, и все острова были добросовестно сфотографированы. Эти снимки позволили выполнить точную топографическую съемку и впоследствии построить взлетно-посадочную полосу на небольшом острове Бальтра (Baltra) [11]. Два дня спустя XB-15 покинул зону Панамского канала и, совершив промежуточную посадку в Майами, прибыл на авиабазу Лэнгли-Филд.

С июня по конец ноября 1940 года XB-15 выполнял рутинные полеты, налетав за это период в общей сложности 103 часа. Затем самолет был переправлен на авиабазу Дункан-Филд (Duncan Field), штат Флорида, где с XB-15 было снято вооружение, а в фюзеляж были установлены ряды кресел. Новыми задачами самолета должна была стать перевозка из Великобритании пилотов-перегонщиков. Однако вскоре Хейнс и Лемей поняли, что самолет не может безопасно пересекать Северную Атлантику и что для выполнения этой неблагодарной задачи более подходящим является B-24. Проект был оставлен и, кажется, в марте 1941 года был выполнен единственный полет в Гандер (Gander), Ньюфаундленд.

21 июля 1941 года XB-15 прибыл на авиабазу Боллинг-Филд, где пробыл два месяца. К этому времени машина налетала 1029 часов. Самолет был передан в состав 41-й разведывательной (тяжелой) эскадрильи 2-й бомбардировочной группы, которой XB-15 ранее принадлежал. В данном подразделении самолет налетал 50 часов и затем 17 сентября 1941 года был отправлен в Сан-Антонио на авиационную ремонтно-складскую базу для переделки в транспортный самолет. После переделки машина была передана транзитной транспортной службе и начала совершать полеты между авиабазами Дункан-Филд и Албрук-Филд. 2 января 1942 года самолет на короткое время прибыл на авиабазу Боллинг-Филд и 24-го числа этого месяца был отправлен на авиабазу Райт-Филд на неопределенный срок и без указания выполняемых задач. Тем не менее, 8 октября 1942 года машина была вновь отправлена в Сан-Антонио, где двигатели были заменены на 1200-сильные Pratt & Whitney R-1830-2.

23 марта 1943 года XB-15 в рамках проекта №94016 был переведен в командование тылового обеспечения 6-й воздушной армии ВВС США (6th Air Force Service Command) и был переведен на авиабазу Говард-Филд (Howard Field), расположенную в зоне Панамского канала. Там самолет был приписан к 20-й (специальной) транспортно-десантной эскадрилье (Troop Carrier Squadron – TCS), и с учетом новых задач самолету было изменено обозначение. 6 мая 1943 года сотрудник технического отдела лейтенант Р. Л. Роарк (R.L. Roark) присвоил машине обозначение XC-105. После краткого пребывания в авиационном складе Моррисон (Morrison Air Depot), Панама. В конце мая 20-я TCS (и, соответственно, XC-105) была переведена на авиабазу Албрук-Филд. XC-105, получивший собственное имя Grand Pappy, в течение 19 месяцев использовался для перевозки пассажиров из Панамы в штат Флорида и на Галапагосские острова. В общей сложности Grand Pappy перевез 5530 пассажиров, 22,6 тонны почты и 45,3 тонн грузов. Однако постепенно у XC-105 начались проблемы: крупные и мелкие инциденты (короткие замыкания, пожары и т.д.) становились все более частыми. Кроме того положение дел на фронте было таково, что необходимость в защите Панамского канала и Карибских островов становилась все меньше и меньше. XC-105 был отправлен на авиационный склад в Панаму, где 23 февраля 1945 года был списан, а 24 мая отправлен на слом. Однако разделка самолета была проведена в декабре 1945 года. Части самолета отвезли на грузовиках в Дьябло (Diablo), где были сброшены в болото и затоплены.

Так закончил свой путь «небесный левиафан». Построенный в единственном экземпляре, XB-15 не стал бомбардировщиком и в первую очередь был инструментом американской пропаганды. Данный самолет стал сосредоточием новейших технических решений своего времени и выражением политики «больше и дальше», однако на самом деле он не предназначался для боевых действий, поскольку его характеристик было недостаточно для удовлетворения требований амбициозного Проекта «А». Четыре двигателя XB-15 едва могли разогнать его до скорости более 300 км/ч, а расход топлива не позволял достигать требуемую максимальную дальность полета. С грузом бомб XB-15 мог пролететь 5600 километров на крейсерской скорости, которая превосходила крейсерскую скорость бомбардировщика Boeing B-9 … всего лишь на 10 км/ч! К сожалению, XB-15 отличался слишком высокой удельной нагрузкой на мощность и в момент разработки, и в момент списания.

В попытке улучшить XB-15 был разработан проект бомбардировщика Y1B-20. В марте 1938 года компания Boeing представила проект Type 316, в котором инженеры компании попытались компенсировать слабые стороны XB-15. Силовая установка Type 316 должна была состоять из четырех 1350-сильных двигателей Wright GR-2600-A73 Cyclone или 1400-сильных Pratt & Whitney R-2180-5. Другими особенностями Type 316 должны были стать герметичная кабина экипажа и трехколесное шасси. Type 316 имел бы немного большие размеры чем XB-15, экипаж из девяти человек и вес с полной нагрузкой 22960 кг. Расчетная максимальная скорость Type 316 составляла 415 км/ч, крейсерская скорость – 390 км/ч, а дальность полета – примерно 6400 км. Оборонительное вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов и трех 7,62-мм пулеметов. Что касается бомбового отсека, то он должен был вместить шестнадцать 500-кг бомб. Несмотря на то, что этот проект был отвергнут командованием Авиационного корпуса, он представлял собой шаг в сторону концепции, приведшей к созданию тяжелого дальнего бомбардировщика Boeing Type 345 (B-29 Superfortress).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Boeing XB-15

Назначение: тяжелый дальний бомбардировщик

Статус: прототип

Экипаж: 10 чел.

Силовая установка:

двигатели – четыре 14-цилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-11, развивавших мощность
на малых высотах – 1000 л.с. при 2600 об/мин и давлении 38 мм рт. ст.
на большой высоте – 850 л.с. при 2450 об/мин и давлении 31 мм рт. ст.
воздушные винты – трехлопастные диаметром 3,5 м

Размеры:

размах крыла 45,41 м
размах горизонтального оперения 13,72 м
длина общая 26,69 м
высота общая 5,93 м
площадь крыла 258,27 м²
площадь закрылков 23,41 м²
площадь элеронов 15,12 м²
площадь стабилизатора 30,10 м²
площадь рулей высоты 16,77 м²
площадь киля + руля направления 13,27 м²

Вес:

пустого 17082 кг
полезной нагрузки (нормальный) 14948 кг
с полной нагрузкой 32030 кг

Емкость:

запас топлива 11388 л
запас масла 1050 л

Летные характеристики:

максимальная скорость 306 км/ч
крейсерская скорость 275 км/ч
дальность полета без полезной нагрузки 8250 км
практический потолок 5760 м

• [7] 24 мая 1939 года Франсиско Сарабия по прозвищу Мексиканский Линдберг совершил перелет из Мехико в Нью-Йорк. Трасса протяженностью 3780 км была преодолена за 10 часов 47 минут
• [8] 8 мая 1935 года Амелия Эрхарт на Lockheed Vega пролетела по маршруту Мехико – Нью-Йорк за 13 часов 20 минут
• [9] 8 декабря 1936 года советские летчики Т. В. Рыбенко и Д. Н. Ильинский на МК-1 достигли высоты 1942 метров с грузом 10040 кг
• [10] Fana de l’Aviation n° 325, de décembre 1996.
• [11] один из самых маленьких островов архипелага Галапагос, расположенных к северу от острова Санта-Крус

источник: Alain Pilletier ««Pégase» récalcitrant» «Le Fana de l’Aviation» 1999-08 (357)