Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 5
Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 5
Предисловие редакции (2003 год): В пятой части цикла статей Гельмута Вальтера о работе немецких авиационных специалистов в СССР речь пойдет о пассажирском самолете 152. Проектирование этого самолета сотрудниками бывшей компании Junkers началось еще в Советском Союзе, а изготовлена эта машина была в 1950-х годах в Германской Демократической Республике.
На приведенных в статье чертежах показано как из бомбардировщика «150» в несколько этапов был создан пассажирский самолет Baade 152. На первом этапе проект пассажирского самолета все еще имел Т-образное хвостовое оперение, одномоторные подкрыльевые гондолы бомбардировщика «150», а также относительно тонкий фюзеляж. На втором этапе проект получил двухмоторные подкрыльевые гондолы, которые позднее были воплощены в металле, но сохранил Т-образное хвостовое оперение. Все проектные работы велись с расчетом на то, что Советский Союз выступит в качестве будущего покупателя разрабатываемого пассажирского самолета.
чертеж общего вида первого варианта предварительного проекта пассажирского самолета 152, в конструкции которого еще имелось множество элементов реактивного бомбардировщика 150
чертеж общего вида второго варианта предварительного проекта пассажирского самолета 152, силовая установка которого должна была состоять из четырех двигателей
С таким настроем сотрудники бывшего ОКБ-1 в 1953 году вернулись в Германскую Демократическую Республику. Хотя некоторые сотрудники сразу же отправились на запад, основной костяк бывшего ОКБ-1 недавно созданное авиастроительное предприятие Дрезден-Клотцше (*WB Flugzeugbau Dresden-Klotzsche). Сначала на предприятии с целю получения опыта серийного производства пассажирских самолетов по лицензии изготавливались ближнемагистральные самолеты Ил-14. Параллельно с лицензионным производством в России совершенствовались предварительные проекты, которые позднее кристаллизовались в прототипе 152 V1. Наиболее заметным изменением стало использование обычного хвостового оперения. Также 152 V1 имел застекленную носовую часть фюзеляжа, в которой размещался штурман/бомбардир и которая была отличительной чертой многих более ранних русских реактивных самолетов.
чертеж общего вида пассажирского самолета Baade 152 I
чертеж общего вида пассажирского самолета Baade 152 II
От бомбардировщика «150» в конструкцию пассажирского самолета перекочевало шасси велосипедного типа с рядом изменений. Так в отличие от передней двухколесной стойки задняя стойка шасси была сдвоенной четырехколесной. Помимо первого прототипа 152 V1 шасси велосипедного типа были оснащены прототипы V2 и V3 (последний предназначался для статических испытаний).
узлы ходовой части пассажирского самолета 152 I, заимствованные у бомбардировщика 150
В удивительно короткие сроки в ГДР была создана совершенно новая инфраструктура для изготовления столь сложного пассажирского самолета. Следует сказать, что продвижение проекта вперед было связано с амбициями Брунольфа Бааде, что иногда это приводило к довольно причудливым эксцессам. К заданному сроку выкатки первый прототип не был полностью готов, и недостающие части хвостового оперения были дополнены раскрашенными картоном и фанерой. В таком состоянии машина описывалась как
«готовая для демонстрации в крытом павильоне.»
первый прототип 152 V1 в сборочном цеху дрезденского авиазавода
выкатка первого прототипа 152 V1 из сборочного цеха
Этот термин был придуман самим Брунольфом Бааде, который точно знал, на какой с точки зрения экономики тонкой нити висела программа создания пассажирского самолета. Правительство Ульбрихта можно было радовать только новыми сообщениями об успехах.
руководитель программы пассажирского самолета 152 авиаконструктор Брунольф Бааде
Это единственный способ объяснить, почему машина, совершившая свой успешный первый полет 4 декабря 1958 года, была «случайно» представлена товарищу Хрущеву 4 марта 1959 года во время посещения им Лейпцигской ярмарки. В этот день прототип 152 V1 должен был выполнить свой второй полет. После успешного взлета и набора высоты прототип 152 V1 должен был пролететь над дрезденским авиазаводом на малой высоте и затем пройти непосредственно прямо над выставочным центром Лейпцига. Во время взлета, пролета над заводом и ярмаркой должна была вестись съемка самолета. Однако это безумие закончилось катастрофой.
первый прототип 152 V1. Снимок был сделан незадолго до его первого полета
Снижение, начатое с высоты более 9000 метров, все больше переходил в пикирование и завершилось в деревне Оттендорф-Окрилла (Ottendorf-Okrilla) ударом о землю и гибелью самолета. Для второго испытательного полета технически еще сырой машины это было слишком сложное полетное задание. Бааде поставил все на карту и все проиграл. Неслыханное стремление добиться успеха сделало Брунольфа Бааде и часть его команды безрассудными.
Результатом этой катастрофы, равно как и осознанием того, что шасси велосипедного типа непригодно для пассажирского самолета, стала полная переработка прототипа 152 V4. У этой опытной машины основные стойки шасси размещались в моторных гондолах между двигателями.
«Кабина бомбардировщика» была заменена на гладкой носовой частью из листового металла, а в качестве силовой установки в самолете использовались долгожданные отечественные реактивные двигатели Pirna 014 (в силовой установке первом прототипе 152 V1 в связи с отсутствием Pirna 014 использовались русские двигатели РД-9Д). Топливная система, ответственная за крушение первого прототипа, была полностью переработана. 20 августа 1960 года полностью модернизированный четвертый прототип 152 V4, который был полностью изготовлен в ГДР и который был оснащен немецкими двигателями, был выведен на аэродром Дрездена и подготовлен к своему первому полету, который состоялся в тот же день.
Программа создания самолета была невероятно большим усилием для экономики ГДР. Теперь судьба пассажирского самолета 152 зависели от экспортных заказов в Советский Союз. В 1950 годах эти заказы были обещаны советской стороной и стали реальной причиной ускоренного развития авиационного завода на Эльбе. Одновременно с помощью крупной рекламной компании была предпринята попытка привлечь покупателей на самолеты 152 на западе. Однако попытка оказалась провальной, поскольку на 1961 год самолет уже был технически устаревшим, и небо западных стран бороздили такие машины, как Boeing 707.
напечатанный на русском языке рекламный проспект пассажирского самолета Baade 152. К сожалению, эффекта от этой рекламы не было
в рекламном проспекте было показано как должен был выглядеть реактивный пассажирский самолет 152
Советское руководство отказалось соблюдать устные договоренности о приобретении Baade 152 для восточного рынка. Таким образом авиастроители из Дрездена оказались у разбитого корыта, и успешный первый полет опытного 152 V4, подвергнувшегося многим техническим изменениям, мало кого мог утешить. К этому времени было почти завершено изготовление шести самолетов. Еще две машины находились в постройке и было начато изготовление деталей для следующих шестнадцати.
четвертый прототип 152 V4 в своем первом полете
Экономическая катастрофа была настолько велика, что в марте 1961 года наступил полный конец собственной авиастроительной промышленности Германской Демократической Республики. Был отменен даже учебный курс авиастроения.
Помимо пассажирских самолетов 152 был поставлен крест на других авиастроительных программах, среди которых был дошедший до стадии полномасштабного макета проект пассажирского самолета 155. Новая машина должна была отличаться размещением силовой установки: двигатели устанавливались на пилоны на верхней поверхности крыла, что позднее было реализовано в ФРГ на VFW614. Ожесточенный неудачей Брунольф Бааде скончался 5 ноября 1969 года.
В конечном итоге от пассажирского самолета 152 остался только один фюзеляж, который сегодня восстанавливается на бывшем авиационном заводе – в том самом месте, где он был создан. Восстановление ведется под руководством Дрезденского музея транспорта и техники.
катапультируемое сиденье с четвертого прототипа 152 V4 в Дрезденском музее транспорта и техники
одна из основных стоек самолета 152 II
пассажирский салон на реконструкции
На этом заканчивается путь немецких специалистов, которые с 1945 по 1961 год писали свою главу в историю авиации. По сравнению с имевшимися в распоряжении средствами Брунольф Бааде и его коллеги добились потрясающих результатов!
источник: Helmut Walther «Deutsche Luftfahrtspezialisten für die Sowjetunion (Teil 4)» «Flugzeug classic» 2003-07-08, Seiten 44-47
