Недостающее звено. Опытные истребители Dewoitine D.513. Часть 2 Эпизод 1
Данная статья представляет собой вторую часть большой монографии, посвященной малоизвестному истребителю Dewoitine D.513. Надеюсь, что перевод этой монографии заинтересует читателей и коллег.
Содержание:
Предисловие редакции: Государственные технические службы были непреклонны: они все еще верили в быструю разработку истребителя D.513. Доре, который думал, что больше уже не будет иметь дел с этим мятежным самолетом, вернулся к его испытаниям без особого энтузиазма.
В компании SAF моральное состояние сотрудников было на самом низком уровне. С каждым днем стоимость программы становилась все дороже, а результаты были неизменно разочаровывающими. Дефицит компании приближался к полутора миллионам франков, и ни один из прототипов боевых самолетов (1) еще не получил твердых государственных заказов. Однако, каким бы сильным ни было разочарование, руководство компании Lioré et Olivier лелеяло надежду в рамках ожидаемой национализации вернуть себе тулузские предприятия. Таким образом, хотя объявление 27 ноября 1936 года о заказе 16 предсерийных экземпляров MS.405, казалось, решило судьбу D.513, тем не менее было решено продлить его испытания без финансовой поддержки со стороны государства. Отсутствие финансовой поддержки оказало сильное влияние на данное решение. Осознавая сложность конструкции MS.405, которая не подходила для массового производства, министерство сочло более разумным иметь запасной вариант. Не без некоторого оптимизма технические службы высказали предположение о быстрой разработке D.513, который мог бы стать более простым в серийном производстве, чем его конкурент, благодаря своей конструкции из отдельных элементов, облегчающей распределение рабочей нагрузки между субподрядчиками. Однако приобретение государством по-прежнему зависела от устранения двух
«неприемлемых препятствий»:
неустойчивости в полете и периодических проблем с шасси. Марсель Доре, который думал, что больше уже не будет иметь дел с этим мятежным самолетом, вернулся к его испытаниям…
прототип D.513-01 с новым капотом двигателя. Рисунок J.M.G.80
Проблемные створки ниш шасси
Утром 7 декабря были выполнены 22 подлета без проблем со стороны шарнирно-сочлененного механизма закрытия ниш шасси. Марсель Доре отметил:
«в этой ситуации ходовая часть ведет себя нормально.»
Но во второй половине дня Доре вновь записал на своей планшетке
«Самолет резко кренится вправо.»
С выпущенными шасси Dewoitine выполнил 17 неубедительных кругов над аэродромом:
«Несмотря на замену поршней, двигателю по-прежнему не хватает мощности на взлете, с трудом набирает высоту и имеет очень плохую приемистость.»
Более того,
«ослаблена нижняя гайка амортизатора Messier, внутренние створки открываются слишком медленно, а вариометр не работает.»
испытания двигателя прототипа D.513-01 в последние недели зимы 1936 года. Снимок DR
На следующий день механики измерили длины разбега и пробега; длина разбега при массе 2446 кг составила в лучшем случае 257 метров, а пробега – 223 метра при встречном ветре со скоростью 5 м/с. Несколько раздраженный и поглощенный подготовкой перелета в Токио, Марсель Доре передал испытания D.513-01 другому пилоту.
на переполненной стоянке во Франказале в конце 1936 года виден фрагмент фюзеляжа прототипа пассажирского самолета Fokker F-XX (внизу), выполнявшего перелет в Испанию. Этот самолет был приобретен фиктивной французской компанией Air Tropique и предназначался для передачи испанским республиканцам. Между «фоккером» и D.513-01 видна часть самолета Potez 600 (F-APEZ), принадлежавшего популярному аэроклубу Тулузы. Снимок DR
Знаменитый пилотажник и летчик-испытатель компании Gourdou-Leseurre Жером Кавалли (Jérôme Cavalli; 1909-1943) был первым, кто временно исполнял обязанности летчика, ответственного за испытания прототипа D.513-01. 18 декабря он выполнил на D.513-01 первый ознакомительный полет – простой круг над аэродромом, за которым 21 декабря последовали шесть взлетов и посадок с неубранными шасси без створок ниш основных стоек. Кавалли отметил:
«После проверки механиками при каждой посадке; докладывать нечего.»
Также Жером Кавалли выразил сожаление по поводу плохой работы
«посадочных щитков (…), не очень плавного запуска двигателя и продолжительности взлета.»
24 декабря Кавалли предпринял две попытки убрать шасси. Первая была предпринята на высоте 300 метров и при скорости 220 км/ч.
«Шасси не поднимаются до упора, а когда хочешь выпустить шасси, то правая стойка не фиксируется. Чтобы добиться блокировки, необходимо вызвать сильную инерцию, резко встряхнув самолет.»
Во время второй попытки на высоте 200 метров и при скорости, сниженной до 180 км/ч, ситуация улучшилась, но Жером Кавалли заметил:
«Нагнетатель (входящий) не работает нормально.»
Единственным утешением после регулировки стали
«посадочные щитки, которые реагируют очень хорошо.»
Шасси убрано, «отличное впечатление»
1936 год закончился в величайшей неразберихе. Что делать с этим прототипом, на который компании SAF, а тем более Lioré et Olivier, уже потратили слишком много денег? В силу сложившихся обстоятельств и находясь под давлением со стороны властей, руководство компании Lioré et Olivier хотело ускорить процесс. Парижская компания направила в Тулузу одного из своих самых талантливых летчиков-испытателей Луи Рулана (Louis Rouland; 1907-1940), который 8 января 1937 года сменил Жерома Кавалли.
В тот же день Луи Рулан совершил четыре полета, которые он скромно назвал
«ознакомительными.»
Во время второго полета он протестировал систему уборки основных стоек шасси и отметил:
«На скорости 200 км/ч и при 1650 об/мин шасси полностью убираются и блокируются за 16 секунд, но створки, закрывающие колес а, остаются открытыми. Их повторная уборка осуществляется в обычном режиме, как и их блокировка.»
Впечатления были подтверждены во время выполнения двух дневных полетов:
«В горизонтальном полете на высоте 1000 метров и скорости 180 км/ч шасси убирается нормально, но, как и при первой попытке, две шарнирно-соединенные створки остаются открытыми (…) на той же высоте при скорости 200 км/ч стойки выходят за 5 секунд.»
Подводя итог, Луи Рулан заключил:
«С убранными шасси самолет производит превосходное впечатление!»
Комплимент не был банальной вежливостью, но на слова Рулана бросали тень сохраняющиеся проблемы со створками ниш и с неустойчивостью:
«Во время приземления с полностью отклоненными посадочными щитками и с полным дифферентом на нос, самолет имеет тенденцию к кабрированию. При 1600 об/мин и 200 км/ч, с убранными закрылками и полностью поднятым носом самолет тенденцию к пикированию.»
На следующий день 9 января Луи Рулан сделал из двух своих новых полетов один и тот же вывод: проблемы с работой шарнирно-сочлененных створок сохранялись с беспорядочным сочетанием штатной и нештатной работы. 13 и 14 января пилот отметил некоторое улучшение и добился
«нормальной работы всей ходовой части.»
Но очень скоро вновь возникли трудности со створками, из-за которых основные стойки чаще всего приходилось держать в выпущенном положении.
Проявляя настойчивость, Луи Рулан собирался продолжить испытания до конца января, составив методичные и точные отчеты:
«15 января 1937 года, испытания на преодоление высоты 8 метров во время взлета. Самолет пролетел над препятствием на высоте примерно 1 метр в 450 метрах от точки старта.»
В тот же день прототип D.513-01 со взлетной массой 2246 кг завершил испытания на набор высоты. Луи Рулан убрал шасси на высоте 200 метров, но левая стойка осталась открытой, что привело к увеличению продольных колебаний. Несмотря на это, при постоянных угле тангажа и приборной скорости (200 км/ч) самолет набирал высоту до 8000 метров с показаниями приемлемых температур воды и масла.
Время для испытаний по определению летных характеристик
16 января система уборки и выпуск створок, закрывавших колеса основных стоек, работала с перебоями. Пилот потребовал, чтобы они были демонтированы. Самолет вернулся к испытаниям 27 января. Результат:
«Без каких-либо створок и обтекателей уборка и выпуск шасси работают нормально.»
проблемы, связанные с уборкой створок ниш шасси, быстро привели к демонтажу створок, установленных вдоль опор, и сохранять открытыми створки, шарнирно прикрепленные в корневых частях крыла. Самолет снова приобрел хвостовой костыль, который был так дорог Марселю Доре. Снимок DR, коллекции агентства Associated Press
Двумя днями позже Луи Рулан приступил к эксплуатационным испытаниям, чтобы, в частности, точно определить высотность двигателя прототипа D.513-01 [высота, выше которой снижение атмосферного давления приводит к снижению мощности двигателя ниже минимальных значений, установленных для боевых задач, для которых предназначен самолет – прим. автора].
До сих пор цифры давали максимум 4500 метров при установленном минимуме не менее 5000 метров. Испытание, проведенное утром 29 января, должно было ознаменовать явный прогресс. С задней центровкой, массой 2408 кг и углом установки винта -1° прототип D.513-01 с убранным шасси в горизонтальном полете на высоте 4000 метров (при частоте вращения вала двигателя 2360 оборотов в минуту) достигал скорости 390 км/ч. При скорости 380 км/ч и частоте вращения вала двигателя 2420 оборотов в минуту высотность двигателя достигла, наконец, 5000 метров (см. таблицу ниже). Во второй половине дня Руланд попытался определить градиент скоростей. На высоте 3000 метров с убранными шасси, полным газом, частотой вращения вала двигателя 2300 оборотов в минуту прототип D.513-01 достиг скорости 395 км/ч без перегрева двигателя Hispano (см. таблицу ниже). Эти успешные испытания были сорваны 30 января из-за столкновения на земле с бипланом Caudron C.272 Luciole (F-ALYA), в результате которого у прототипа D.513-01 была повреждена законцовка правой консоли крыла.
как это ни странно, но в начале 1937 года прототип D.513-01 одновременно нес номер гражданской регистрации и опознавательные знаки французских ВВС (трехцветные красно-бело-синие кокарды и выкрашенный в цвета национального флага руль направления). При этом самолет ожидал письмо-заказ от французского государства! Снимок DR, коллекции агентства Associated Press
Определение высотности двигателя в горизонтальном полете с убранными шасси (январь 1937 г.)
| Высота над уровнем моря (м) | Частота вращения вала двигателя (об/мин) | Температура масла (°C) | Температура этандиола (°C) | Температура воздуха (°C) | Приборная скорость (км/ч) |
| 4000 | 2360 | 102 | 85 | -3 | 390 |
| 4500 | 2390 | 100 | 75 | -7 | 380 |
| 5000 | 2420 | 104 | 88 | -10 | 380 |
| 5500 | 2420 | 102 | 80 | -15 | 370 |
Определение скоростей в горизонтальном полете на высоте 3000 метров с общей массой 2408 кг (январь 1937 г.)
| Условия | Приборная скорость (км/ч) | Частота вращения вала двигателя (об/мин) | Температура масла (°C) | Температура этандиола (°C) | Температура воздуха (°C) |
| Полный газ, | 395 | 2300 | 102 | 88 | -2 |
| Минимальная скорость, шасси убрано | 190 | 1320 | 75 | 50 | -5 |
| Минимальная скорость, шасси убрано, закрылки выпущены | 150 | 1400 | 75 | 60 | -3 |
| Максимальная скорость, шасси выпущено | 305 | 2110 | 95 | 80 | -2 |
| Максимальная скорость, шасси выпущено | 180 | 1400 | 75 | 63 | -7 |
| Максимальная скорость, шасси выпущено, закрылки выпущены | 145 | 1400 | 75 | 63 | -7 |
Однако проблемы с шасси и неустойчивостью их работы не были решены, и прототип D.513-01 так и не преодолел отметку в 400 км/ч. В начале февраля 1937 года Марсель Доре вернулся во Франказаль. Его путешествие по Азии в компании штурмана-радиста Франсуа Микелетти (François Micheletti) закончилось катастрофической посадкой на пляже в Индокитае к северу от бухты Халонг, Тонкинский залив.
Марсель Доре вернулся к испытаниям
19 февраля Марсель Доре снова сидел в кабине D.513-01, крыло которого было уже отремонтировано. Началось все плохо… В районе Тулузы стояла пасмурная погода. Доре ограничил свой полет новыми попытками убрать шасси. При наборе высоты воздушный винт Ratier (серия 1455 №1) упорно отказывался переходить от малого шага на большой, а 40-амперной батареи оказалось недостаточно для уборки шасси. После посадки прототип D.513-01 был установлен на домкраты, и на самолет была установлена более мощная 100-амперная батарея. Стойки шасси стали убираться нормально, но вышла из строя муфта сцепления электродвигателя! Разъяренный Марсель Доре указал:
«Шасси невозможно убрать обратно!»
Электродвигатель был отправлен на капитальный ремонт.
Марсель Доре, надевший традиционный шлем Гено, Гено с помощью механика регулирует спинной парашют. Снимок DR, коллекции агентства Associated Press
Следующий полет 25 февраля состоялся с выпущенными и заблокированными основными стойками шасси. При частоте вращения вала двигателя 2150 оборотов в минуту, на малом газу Доре и при приборной скорости 180 км/ч набрал высоту 1000 метров. В горизонтальном полете он дал полный газ, и самолет развил скорость 300 км/ч. Однако во время набора высоты винт не стал возвращаться на малый шаг, и полет пришлось прервать. Специалист из компании Ratier пытался решить проблему, но безуспешно. Когда в следующем полете была набрана высота 1000 метров, пропеллер на этот раз отказался переключаться на большой шаг! В своем отчете Марсель Доре изложил все свои претензии:
«Шасси в выпущенном положении, продольная неустойчивость сохраняется, самолет резко кренится вправо. Трудно поддерживать курс; слишком много движений ручкой.»
После посадки прототип D.513-01 хранился на аэродроме Франказаль в одном из ангаров компании SFA.Из этого ангара прототип был лишь однажды переведен на новую площадку чтобы подвергнуться новым модификациям по заказу STAé.
короткая финальная и трехточечная посадка после испытательного полета, выполненного в начале 1937 года. Снимок DR, коллекции агентства Associated Press
(1) Помимо D.513 расположенное в Тулузе конструкторское бюро безуспешно разрабатывало многоместный боевой самолет (D.420) и двухместный истребитель (D.640). Многие другие проекты боевых самолетов, зачастую являющиеся экстраполяцией D.500, так же не имели дальнейшего развития.
источник: Bernard Bombeau «Dewoitine D.513. Le chaînon manquant» «Le Fana de L’Aviation» 2023-10, pages 66-78
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-nedostauschee-zveno-opytnye-istrebiteli-dewoitine-d513-02-01
