Недостающее звено. Опытные истребители Dewoitine D.513. Часть 1 Эпизод 2
Данная статья представляет собой первую часть большой монографии, посвященной малоизвестному истребителю Dewoitine D.513. Надеюсь, что перевод этой монографии заинтересует читателей и коллег.
Содержание:
Двигатель и винт в капитальном ремонте
Тем временем Марсель Доре провел первые испытания нового коммерческого трехмоторного самолета D.620. 11 января Доре снова сел в кабину прототипа D.513-01 и до 23 января совершил десять новых полетов общей продолжительностью 4 часа 15 минут. Улучшения были минимальными. Было решено отправить двигатель и воздушный винт на капитальный ремонт компаниям Hispano и Ratier соответственно. Планер прототипа D.513-01 был возвращен на завод компании Dewoitine для установки уже изготовленных зализов крыла; также самолет получил новые фиксированные основные стойки шасси, облаченные в объемистые обтекатели, а хвостовая стойка получила небольшое колесо, которое было взаимозаменяемым с костылем. Эти операции приковали прототип D.513-01 к земле на семь недель, в течение которых его главный конкурент MS.405-01 начал свои первые официальные испытания в Центре испытаний авиационной техники (Centre d’essais du matériel aérien – CEMA).
испытания двигателя прототипа D.513-01 были проведены в конце 1936 года. К этому времени на прототип D.513-01 уже были установлены зализы крыла. Лобовой радиатор недостаточно охлаждал двигатель HS-12Ycrs, и Доре жаловался на сильный запах бензина в кабине пилота. Снимок DR и из коллекции музея Espace Air Passion
схема промежуточного варианта прототипа D.513-01 с лобовым радиатором, закругленным килем, небольшим колесом хвостовой стойки шасси и обтекателями основных стоек шасси. Рисунок Элоизы Бомбо (Éloïse Bombeau)
В течение этих семи недель Марсель Доре монополизировал работы по доводке истребителя D.510.R (R – Russie; Россия, заказ для Советского Союза) и вместе с Жаном Думерком доводку пассажирского самолета D.620. Только 13 марта Доре совершил 30-мминутный полет на модифицированном прототипе D.513-01 со взлетной массой 2250 кг. Марсель Доре записал параметры самолета:
«Температура у земли 13°C. Угол установки лопастей винта 0. После капитального ремонта в компании Hispano вибрации стали менее сильными, но по-прежнему все еще существуют на разных режимах: при наборе высоты на скорости 160-180 км/ч, в горизонтальном полете при увеличении [частоты вращения вала двигателя] с 1800 до 1900 об/мин и уменьшении с 2000 до 1700 об/мин (…) При наборе высоты [эффективности] радиатора недостаточно; на высоте 1800 метров температура воды достигает 98°С, масла – от 70 до 100°С».
В горизонтальном полете на высоте 4000 метров и частоте вращения вала двигателя 2260 оборотов в минуту приборная скорости не превышает 330 км/ч.
«Для выравнивания самолета приходится сильно давить левой ногой, так иначе он отклоняется вправо. Когда триммер горизонтального оперения полностью отклонен вверх, самолет имеет тенденцию переходить в пикирование.»
Марсель Доре также жаловался на неудачно расположенную ручку управления, неисправный топливный кран, негерметичность клапана аварийного слива топлива и … тревожный запах горючего в кабине пилота! Однако на следующий день он снова сел в кабину прототипа D.513-01. Погода была не очень хорошей:
«порывистый ветер немного раскачивал самолет.»
Марсель Доре выполнил на калибровку температуры в диапазонах высот от 1500 до 2120 метров и скоростей от 230 до 340 км/ч; угол установки винта составлял –2°. На высоте 2100 метров стрелки термометров показывали 90°C для воды и столько же для масла. Марсель Доре отметил сохранение
«тенденции к пикированию и развороту вправо».
Доре подробно описывает
«сломанный крепежный винт капота двигателя, «треснувший» кронштейн радиатора и снова утечка топлива.»
Полет длился 30 минут.
Следующие два полета продолжительностью 57 и 60 минут соответственно состоялись 16 марта. Неустойчивость и проблемы перегревом остались: при наборе высоты на скорости 180 км/ч и при частоте вращения вала двигателя 1900 оборотов в минуту температура воды системы охлаждения двигателя достигала 95°C уже на высоте 1000 метров. В горизонтальном полете со скоростью 310 км/ч на высоте 5000 метров температура воды составляла по-прежнему 92°C (температура масла 110°C). Во время второй серии испытаний прототип D.513-01 достиг высоты 5200 метров и максимальной скорости 300 км/ч при частоте вращения вала двигателя 2380 оборотов в минуту (давление наддува 880 мм). Марсель Доре отмечал, что самолет
«вибрирует, как на полном газу, так и на пониженной мощности, и для выравнивания самолета постоянно приходится давить на педаль левой ногой (…) Набор высоты прерывается на высоте 5200 метров, так как температура становится слишком высокой.»
Испытания были снова прерваны. Прототип D.513-01, налетавший за два месяца всего 7 часов, вновь был возвращен на завод компании (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 3).
Новый радиатор и новый внешний вид!
Эмиль Девуатин осознавал масштаб проблем, но, по его мнению, основной причиной было значительное лобовое сопротивление, создаваемое громоздким лобовым радиатором. Поэтому, принимая во внимание результаты испытаний, проведенных с различными моделями в аэродинамических трубах, он решил внести серьезные изменения в конструкцию фюзеляжа. Исходный лобовой радиатор был заменен подфюзеляжным, внушительный кожух которого охватывал двигатель и простирался от носовой части самолета до задней кромки крыла. Этот обтекатель, образующий настоящий туннель, подавал воздух как в водяной (а затем и в этиленгликолевый) радиатор, так и в два новых масляных радиатора, установленных вместе под фюзеляжем.
март 1936 года. Марсель Доре позирует перед прототипом D.513-01, неубирающиеся основные стойки которого получили обтекатели. На правом бедре висит планшет, на котором он записывал характеристики самолета и свои впечатления. Снимок DR и из коллекции музея Espace Air Passion
В этой конфигурации 15 апреля 1936 года прототип D.513-01, оснащенный новым трехлопастным винтом Ratier Series 1413, вернулся на взлетную полосу. В отсутствие убирающихся основных стоек шасси, уборка которых все еще была трудоемким процессом, была использована неубирающаяся ходовая часть без громоздких обтекателей. Остальные изменения планировалось сделать позже, поскольку время поджимало: за исключением абсурдного биплана Bleriot-SPAD S.710, который поднялся в воздух только в июле, все претенденты на победу в программе C1 уже подняли в воздух! Результаты нужно было получить как можно скорее.
10 апреля 1936 года прототип D.513-01 вернулся на взлетно-посадочную полосу. Передняя часть фюзеляжа была изменена, чтобы удалить лобовой радиатор и установить длинный и непрезентабельный подфюзеляжный обтекатель, который охватывает двигатель и все системы охлаждения. Прототип сохраняет фиксированные основные стойки шасси и первоначальную форму киля. Снимок DR и из коллекции музея Espace Air Passion
15 и 18 апреля Марсель Доре совершил на модернизированном прототипе D.513-01 со взлетной массой 2200 кг два полета продолжительностью 33 и 48 минут. В горизонтальном полете на высоте 2000 метров приварная скорость составила 350 км/ч. Доре нажал на газ и ручку, чтобы подняться на высоту 4500 метров, на которой скорость упала до 320 км/ч. Марсель Доре отмечал:
«Горизонтальный полет очень сложно выдерживать; в результате испарения жидкости на лобовом стекле образуется лед. Охлаждение радиатора явно недостаточное».
Марсель Доре не стал настаивать на исправлении замечаний. Его ждали новые испытания D.500 (№ 61), а также выполнение демонстрационного полета на знаменитом пилотажном D.272 (номер гражданской регистрации F-AJTE), состоявшееся 19 апреля в Роморантене (Romorantin), департамент Луар и Шер.
Тем временем компания SAF передала компетентным органам новый отчет о технических характеристиках, из которого следует, что максимальная скорость (частота вращения вала двигателя 2400 оборотов в минуту; давление наддува 880 мм) на границе высотности двигателя 4100 метров составляла 430 км/ч. Кроме того, максимальная скорость упала до 417 км/ч на высоте 4500 метров (ранее указывалась как граница высотности двигателя). Эти данные, полученные непосредственно из конструкторского бюро, были гораздо ниже минимальных значений, установленных программой C1 (450 км/ч на высоте 4500 метров).
Однако в STAé посчитали эти результаты обнадеживающими! Вплоть до состоявшегося 11 апреля официального добавления D.513 в список самолетов,
«которые могут стать предметом контракта по программе С1».
Однако никаких контрактов подписано не было. Технические службы посчитали, что характеристики D.513-01 можно улучшить. Сотрудники STAé проявили большую осторожность в отношении летных качеств прототипа D.513-01, которые, по их мнению, были
«по крайней мере эквивалентны летным качествам Dewoitine D. 510.»
С 20 по 25 апреля Марсель Доре на прототипе D.513-01 выполнил
«восемь доработок»
для измерения давления на воздухозаборнике, определения кривой устойчивости (на полном газу и на пониженной мощности) и оптимального угла установки стабилизатора. Доре отмечал:
«Испытания очень сложные, так как шкала измерения усилий на ручке управления оказалась недостаточно чувствительной. [Летательный] аппарат остается неустойчивым с перегревом двигателя в горизонтальном полете и при подъеме. Сильные вибрации при повторном запуске двигателя после планирующего полета с мотором, работающим на холостом ходу.»
В самом лучшем случае на высоте 1000 метров и при частоте вращения вала двигателя приборная скорость не превышала 360 км/ч! Разбирались и собирались радиаторы, снимались и устанавливались обтекатели. Полеты следовали один за другим: с полными баками, без вооружения и радиосвязи, хвостовая опора была зафиксирована в нижнем положении; скорость по-прежнему не превышала 380 км/ч!
Противоречивые данные
В период с 6 по 15 мая 1936 года были выполнены пятнадцать новых полетов, главным образом посвящённые измерению давления на входе в «туннель» и выходе из него (под капотом двигателя); измерению внутренних давлений (на входе в компрессор и радиатор) и измерений на передних кромках (внутри и снаружи). Испытания сопровождались множеством технических проблем: протечки водяного радиатора, поломки кранов и т.д.. По состоянию на 15 мая компания SAF сообщала о максимальной скорости 435 км/ч на высоте 4740 метров при частоте вращения вала 2390 оборотов в минуту и давлении наддува 860 мм. Компанией SAF также было заявлено о серии замеренных времен набора высот от 1000 метров (1 мин 19 с) до 5000 метров (7 мин 21 с). Однако в летной книжке Марселя Доре указано, что в этот день им было выполнено три полета, которые были классифицированы как
«доводочные»,
предназначенные для измерения кривой поперечной устойчивости, температуры во время набора высоты и температуры в горизонтальном полете. Так в горизонтальном полете на высоте 4500 метров (при частоте вращения вала двигателя 2420 оборотов минуту и давлении наддува 850 мм) приборная скорость по-прежнему составляла всего 325 км/ч. Максимальная скорость составляла 345 км/ч на высоте 2000 метров (при частоте вращения вала двигателя 2280 оборотов минуту и давлении наддува 880 мм); температура воды 93°С, масло 103°С.
В целом продолжительность этих трех полетов не превысила 2 часа 21 минуту. Неисправности и недостаточные летные характеристики привели к тому, что самолет в очередной раз был доставлен со взлетно-посадочной полосы на завод компании, где в конце мая и начале июня прототип D.513-01 был подвергнут очередным модификациям. Выпускное отверстие обтекателя было укорочено и оснащено дефлектором. Питание карбюраторов теперь было подключено к передним (основному) и боковым (вторичному) впускным патрубкам радиаторов.
В период с 16 мая по 10 июня Марсель Доре использовал этот «тайм-аут» для показательных полетов (Сен-Жермен, Орли, Тулуза, Бордо) на D.272 и его двойнике D.530 (номер гражданской регистрации F-ANAX). Лишь 11 июня Доре вернулся к испытаниям прототипа D.513-01. В этот день были выполнены два полета и на следующий день еще два. Общая продолжительность четырех полетов составила 3 часа. Во время этих полетов, в ходе которых хвостовая стойка шасси убиралась и выпускалась, самолет был близок к катастрофе:
«С первой попытки выпустить стойку не удалось, и посадка была выполнена на взлетно-посадочную полосу (траву) без повреждений летательного аппарата.»
При выпущенной и убранной хвостовой стойке скорость прототипа D.513-01 на высоте 2000 метров при частоте вращения вала двигателя 2320 оборотов в минуту не превысила 345 км/ч! Утром 13 июня прототип D.513 снова был возвращен на завод компании…
Новый участник : Народный фронт
Разногласия, которые в течение нескольких месяцев столкнули друг с другом Эмиля Девуатина и руководство компании Lioré et Olivier, достигли апогея в начале лета. Оставшийся в меньшинстве в своей компании, Эмиль Девуатин подал в отставку в июле 1936 года и на собственные средства основал конструкторское бюро (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 4). В том же месяце Народный фронт приступил к работе, назначив Эдуарда Даладье министром обороны, а Пьера Кота — министром авиации. Последний поддерживал теплые отношения с Эмилем Девуатином, чьи компетенцию и предприимчивость он оценивал очень хорошо.
Закон от 11 августа 1936 года, включенный в программу Левого фронта, национализировал обширный сектор авиастроительной промышленности, но оставил частными конструкторские бюро. Перед Эмилем Девуатином открылись новые возможности. Он надеялся положить конец с D.513, в будущее которого он больше не верил.
«Это моя самая большая неудача,»
– скажет он позже. Едва усевшись в министерское кресло, Пьер Кот, прекрасно осознававший отставание французской авиации, дал старт новой программе создания одноместного истребителя (A23), который должен был развивать скорость более 500 км/ч и подниматься на высоту 8000 метров не менее чем за 15 минут.Данные характеристики соответствовали новому проекту, который разрабатывал Эмиль Девуатин и который через два года воплотился под обозначением D.520. Однако официальное объявление о «пересмотренной» программе создания одноместного истребителя не касалась программы 1934 года, за победу в которой боролись Morane-Saulnier MS.405, уже ставший фаворитом после успешного показа в CEMA, и Dewoitine 513, от которого технические службы ожидали убедительных результатов после его недавних изменений.
источник: Bernard Bombeau «Dewoitine D.513. Le chaînon manquant» «Le Fana de L’Aviation» 2023-09, pages 60-71
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-nedostauschee-zveno-opytnye-istrebiteli-dewoitine-d513-01-02
