Не имеет аналогов, или Миф о невероятной крутости нашей техники
Не имеет аналогов, или Миф о невероятной крутости нашей техники
Данный материал выкладывается на сайт из блога коллеги youroker-а на сайте warhead.su.
Содержание:
Слова «не имеет аналогов» давно стали настоящим мемом в среде милитаристов. Изначально они подчёркивали уникальность нашего вооружения и опережение конкурентов. Но возникали и вопросы: «а точно ли причина в нашей крутости или „нет аналогов“ из-за чего-то иного?» В этом и попробуем разобраться на примере, пожалуй, самых известных проектов.
Ка-50. Одинокая акула
Наверно, именно этот проект чаще всего вспоминают, когда всплывает фраза «не имеет аналогов». Одноместный ударный вертолёт с соосной схемой расположения винтов и правда выглядит настоящей белой вороной. Конструкторы из КБ Камова объясняли его уникальность тем, что обычно разработчики вертолётов не готовы рисковать и слишком консервативны, а вот их коллектив рискнул и сделал отличную ударную машину.
Но так ли это?
Одноместный прототип В-80 активно скрывали от западной разведки, нанося специальный камуфляж. Это помогло, и на Западе до последнего считали Hokum (обозначение Ка-50 в NATO) двухместным вертолётом
Летающих одноместных ударных вертолётов и правда кроме Ка-50 нет. Но в проектах они были. Преимущества отказа от оператора вооружения лежат на самой поверхности: меньше вес, меньше размеры машины. Кабину меньшего размера легче забронировать. Не казалась эта задача и слишком сложной — ведь штурмовики А-10 и Су-25, выполняющие задачи, в чём-то схожие с ударными вертолётами, вполне одноместны. А значит, и реализовать это на вертолёте вполне возможно.
Бо́льшая часть проектов штурмовиков 80-х были одноместными. Даже английские винтовые лёгкие штурмовики по программе SABA, которые негласно называли «крылатыми вертолётами», не имели второго члена экипажа
В США в 1982 году (почти параллельно с проектными работами над будущим Ка-50) стартовала знаменитая программа LHX (Light Helicopter Experimental). Тогда и речи ещё не шло ни о каком «стелс». Предусматривалось создание скоростного разведывательно-ударного вертолёта, призванного заменить уже стареющий ОН-58. Одним из важных пожеланий военных были минимальные размеры будущего разведчика. Оттого неудивительно, что все самые первые проекты всех четырёх фирм-участников были одноместными.
Проект лёгкого разведывательно-ударного конвертоплана ВАТ, представленный фирмой Bell в рамках программы LHX в 1983 году
Одновременно стартовали исследования эргономики будущего LHX, главной целью которых было определить, правда ли хватает одного пилота на поставленные задачи. А это не только разведка, но и охота на танки и вертолёты противника. Строить для этого реальные вертолёты не требовалось, провести эксперименты можно было и на специальных тренажёрах. И результаты были не самые радужные для одноместных машин. Выяснилось, что нагрузка на пилота вертолёта больше, чем на пилота штурмовика — из-за постоянного маневрирования на малых высотах. Кроме того, ему необходимо следить за куда бо́льшим количеством угроз. Конечно, в одиночку это было возможно, особенно если бы имелся вертолёт-помощник, но двухэкипажные машины всё же были эффективнее.
Проект одноместного малозаметного разведывательно-ударного вертолёта от Boeing. В отличие от остальных конкурсантов они сделали ставку на использование технологий «стелс» и не прогадали. Именно идеи Boeing легли в основу пересмотренной концепции LHX
В 1984 году, когда требования по LHX уточнили, было чётко указано: будущий вертолёт должен быть двухместным. Небольшая выгода от одноместности себя не оправдала. Стоит ли говорить, что при худшем уровне электроники у Ка-50 эти проблемы точно так же присутствовали. В КБ Камова, судя по всему, это понимали, потому впридачу разрабатывался специальный вертолёт-наводчик Ка-60. Да и в серию в итоге попал лишь уже двухместный Ка-52.
Нет аналогов, ибо это не нужно и даже вредно.
Макет разведывательного вертолёта В-60, будущего Ка-60. Именно он должен был помогать Ка-50 в обнаружении целей, позже эту задачу передали Ка-52
Другой необычной фишкой Ка-50, конечно же, был соосный ротор. Используют на ударных вертолётах его достаточно редко. Главные преимущества — меньшие размеры и лучшая живучесть: попадания по хвосту вертолёта такой машине не страшны. Минус один, но серьёзный: при активном маневрировании (а для ударной машины манёвр часто — это жизнь) лопасти могут перехлестнуться и просто перерубить друг друга. Решать это пытаются материалами, которые не так сильно гнутся, но всё же и с Ка-50, и с Ка-52 эта история иногда да случается. Особенность эта (соосный ротор) уже не уникальна — в США разрабатывают ударно разведывательный вертолёт Sikorsky Raider X также с соосным винтом. Посмотрим, сможет ли он пробиться на вооружение.
Проект разведывательно-ударного вертолёта Sikorsky Raider X. В случае успеха он станет второй ударной машиной в мире с соосными винтами
Су-34. Последний в своём роде
С развитием авиации универсальность постепенно побеждала узкоспециализированные машины. Одна за другой в прошлое уходили отдельные роли самолётов. Так уж вышло, что один из старейших классов — тактический, или фронтовой бомбардировщик — вымер. По всему миру на смену ему приходят многоцелевые истребители-бомбардировщики. Новые типы не разрабатываются и не принимаются на вооружение. Есть лишь одно исключение, «не имеющее аналогов», — Су‑34.
Иногда Су-34 относят к очень необычному классу бомбардировщика-истребителя, ведь он вполне может применять целый набор различного вооружения «воздух-воздух» (фото: Усман Абдуллаев)
В чём причина? Может, наше руководство знает что-то, чего не знает весь остальной мир?
Чтобы ответить на этот вопрос надо понять: а почему вымер тактический бомбардировщик? В современном мире высокоточного вооружения, где в прошлом осталась большая бомбовая нагрузка, главным отличием этого класса была специальная электроника, позволявшая легко обнаруживать наземные цели и наводить на них высокоточное оружие. На обычном истребителе-бомбардировщике места под всю эту роскошь обычно нет.
Истребитель-бомбардировщик F-15E с подвесным прицельным контейнером AN/AAQ-33 Sniper — главный конкурент Су-34. Сам прицельный контейнер хорошо виден под левым воздухозаборником
Ситуацию в корне поменяло появление в середине 80-х подвесного прицельного контейнера AN/AAQ-14. Он мог устанавливаться на новейший истребитель-бомбардировщик F-15E и на истребитель F-16, начиная с блока 40. С ним не совсем специализированные машины могли наносить удары не хуже полноценных тактических бомбардировщиков. В дальнейшем прицельный комплекс адаптировали и под другие самолёты, а в 2001 году появился ещё более универсальный и технологичный AN/AAQ-33 Sniper. Теперь почти любой истребитель с этим прицельным контейнером способен применять любой набор высокоточного вооружения.
Проект специализированного малозаметного бомбардировщика для ВВС США Sneaky Pete. Будущий проект А-12 во многом будет использовать именно его решения
Для тактических бомбардировщиков попытались найти нишу, используя технологии «стелс». Предполагалось, что бомбардировщики можно сделать куда более незаметными, чем истребители, которым всё же надо иметь правильные аэродинамические формы. Именно в этой логике был создан F-117 и проектировался перспективный А-12. Но развитие вычислительных мощностей позволило делать малозаметными и самолёты нормальной компоновки, а стоимость эксплуатации и создания специализированных малозаметных ударных самолётов оказалась слишком высока.
Проект перспективного тактического бомбардировщика Т-60. Отчётливо видны черты будущего Су-34, заметны и некоторые «стелс»-решения
В СССР к этому вопросу подход был достаточно странным. С одной стороны, официальная замена Су-24 — проект Т-60, напоминал американскую идею малозаметного специализированного тактического бомбардировщика. Но с этим проектом КБ Сухого хотело залезть и в нишу Ту-22М3, сделав из Т-60 (впоследствии переименованного в Т-54) и стратегический ракетоносец. Понимая, что так можно и прогореть, параллельно запустили работы над ударной версией истребителя Су-27 — эдаким запасным вариантом, если у Т-60 будут проблемы.
Один из вариантов будущего Су-34, скорее созданного под впечатлением от американского проекта F-16XL, главного конкурента F-15E. Интересно, что именно на этом проекте о кабине «рука-об-руку» и речи пока нет
Развал СССР, казалось бы, заставил разработчиков прийти в чувство. Специализированный тактический бомбардировщик не могли себе позволить молодые и бедные вооружённые силы России, никому не нужен был самолёт и на экспорт. Предполагалось, что его место займёт двухместный многоцелевой Су-30, для которого начали потихоньку разрабатывать свой аналог AN/AAQ-14. Но не вышло: уровня развития электроники и финансирования просто не хватило. А стремительно устаревавшие Су-24 надо было на что-то менять. Тогда проект будущего Су-34 снова достали на свет, протёрли от пыли и решили принять на вооружение.
Кроме чуть более заточенного под наземные цели радара и специализированной электроники от того же Су-30 положительных отличий у специализированного Су-34 почти и нет. Кабина с расположением пилотов «рука-об-руку», может, и даёт небольшой прирост эффективности, но весит много и серьёзно вредит аэродинамике. А её бронирование дополнительно утяжеляет и так нелёгкий самолёт, который не предназначен для действий на малых высотах, где броня может помочь.
В итоге Су-34 — всё же неплохой бомбардировщик, но никакой истребитель.
На фоне многоцелевых западных машин с прицельными контейнерами смотрится всё это нерадостно. Неудивительно, что никаких успехов на экспортном рынке Су-32 (экспортная версия Су-34) так и не достиг.
Рассматривать другие примеры можно ещё долго, и, может, мы это ещё сделаем, но результат чаще всего будет один и тот же. К сожалению, наш ВПК давно уже не такой сильный, как при СССР. Да и в те годы он всё же отставал от США, особенно в авиации. И если какое-то решение «не имеет аналогов» — то чаще всего оно или устарело, или банально не имеет смысла.
источник: https://warhead.su/2020/04/24/ne-imeet-analogov-ili-mif-o-neveroyatnoy-krutosti-nashey-tehniki
