Наблюдательный самолет Кокусай Ki-76 «Стелла»

Ki-76

При упоминании авиации 2-й Мировой войны на ум прежде всего приходят боевые самолеты, делавшие погоду на фронтах – истребители, бомбардировщики, морская авиация. Однако за этими самолетами часто не видны целые классы машин, без которых немыслима современная война. Например, транспортные самолеты, обеспечивавшие снабжение фронтов, учебные, благодаря которым для фронта массово готовили летный состав. Также немалую роль на фронтах играли легкомоторные связные самолеты. Этот класс машин, весьма распространенный во всех странах, часто оказывается несправедливо обойденным авиационными историками. А между тем, эти самолеты оказывались незаменимыми помощниками в войсках. Эти машины, способные взлетать и садиться на небольшие неподготовленные площадки между воронками, осуществляли связь между частями, служили транспортом для комсостава и выполняли множество других функций, подчас не свойственных им. Достаточно вспомнить американского подполковника Чарльза Карпентера – «Безумного Чарли», установившего на свой легкомоторный «Грассхоппер» L-4 шесть пехотных гранатометов Базука, с помощью которых во Франции в 1944 году уничтожил пять немецких танков.

Двух-трехместные самолеты, выпускавшиеся практически во всех воюющих странах, подчас оказывались близнецами друг друга. Все эти самолеты представляли собой схему моноплана-парасоля с большой площадью остекления кабины, развитой механизацией крыла, оснащенные моторами в пределах 250 л.с. Американские «Грассхопперы», разработанные и выпускаемые независимо друг от друга по меньшей мере пятью компаниями, британский «Остер», итальянский IMAM Ro.63 и, конечно же, немецкий Физелер Fi-156 «Шторьх». Не были исключением и японцы, массово использовавшие на фронтах армейский связной самолет Кокусай Ki-76. Внешнее сходство японской машины с вышеперечисленными конструкциями, особенно с немецким «Шторьхом», часто объясняется японо-немецким техническим сотрудничеством и, как следствие, немецкими корнями в японской конструкции. Однако это не так. Японский самолет являлся абсолютно независимым проектом, а сходство было связано лишь с одинаковыми задачами, под которые немецкая и японская машины проектировались.

Но обо всем по порядку.

В конце 30-х годов японский бизнесмен Юнкичи Терада основал небольшую компанию Nippon Koku Kogyo KK и финансировал разработку ряда проектов самолетов. В начале 1940-х годов Императорская армия направила в компанию Терады техзадание на разработку легкого самолета, способного выполнять задачи ближней разведки – по японской классификации «наблюдательного самолета», а также артиллерийской корректировки. Работа была возложена на инженера Кодзо Масухару. По всей видимости, схожесть задач и наличие перед глазами немецкого опыта по созданию «Шторьха» в той или иной мере способствовало созданию концептуально близкого по конструкции японского аппарата. Но сопоставление временных рамок свидетельствует о том, что когда закупленный в Германии для изучения немецкий Fi-156 в апреле 1942 года (по другим сведениям в августе 1941) прибыл в Японию, прототип японского аналога, впервые поднявшийся в воздух в мае 1941 года, уже прошел все стадии испытаний, не выявивших серьезных проблем.

Тем не менее, по прибытию в Японию немецкой машины было решено провести сравнительные испытания, которые выявили, что по многим параметрам японский аналог превосходит «немца». В частности, взлетная дистанция у японского самолета составляла 58 м по сравнению с 62 метрами, необходимыми для взлета Физелера. Также короче была и длина пробега на посадке – 62 против 68 метров. Хотя, справедливости ради, надо отметить, что немецкие данные существенно отличались от полученных японцами, что можно объяснить лишь популярной пословицей о куликах, хвалящих свое болото. Правда, применение в самолете Мацухары отечественного звездообразного двигателя Хитачи На-42, вращавшего деревянный двухлопастный винт диаметром 2,5 м, по сравнению с рядным Аргусом у «немца» серьезно ухудшало обзор в передней полусфере.

Несколько отличались на немецкой и японской машинах схемы механизации крыла. На обоих самолетах были применены неподвижные предкрылки, но в отличие от зависающих элеронов на «Шторьхе», на Ki-76, такое обозначение получил японский самолет, были применены закрылки Фаулера. Различалась также конструкция шасси. Кроме того, из-за чуть большей длины японского самолета, у него отличался угол установки стабилизатора. Несмотря на чуть большую мощность японского двигателя по сравнению с немецким Аргусом, Ki-76 оказался на 200 кг тяжелее и развивал меньшую скорость, чем Шторьх. Но этот недостаток для машин такого класса не являлся существенным.

В целом японский самолет произвел благоприятное впечатление, и в октябре 1942 года самолет был официально принят на вооружение японской армии как «Renraku-ki San-shiki» – «Связной самолет Тип 3» или Ki-76. С конца 1942 года самолет пошел в массовое производство на заводе Нихон Кокусай Коку Когё К.К в городе Хирацука, так с 1941 года называлась фирма Юнкичи Терады, после слияния с компанией "Кокусай Кокуки К.К."

Простота конструкции, высокая технологичность и отсутствие в конструкции Ki-76 стратегических материалов позволило до конца 1944 года, когда производство было свернуто, выпустить 937 экземпляров этого самолета.

Самолеты Ki-76 были достаточно широко распространены в армии. Попавшие на глаза американской разведке японские машины получили у союзников кодовое обозначение «Стелла». Подробностей их применения, к сожалению, не много – эти самолеты остались в тени машин первой линии. В качестве артиллерийских корректировщиков Ki-76 поступали в отдельные звенья (сётай) и отдельные эскадрильи (докурицу хикочутай) ближней разведки; кроме того, Ki-76 часто служили личными транспортами командного состава армии, использовались как связные, находящиеся в оперативном подчинении наземных войсковых подразделений уровня полка и даже батальона. Встречались Ki-76, приписанные к артиллерийским бригадам, пехотным полкам и даже танковым частям. Оборонительное вооружение, представленное одним шкворневым 7.7-мм пулеметом Те-4, являвшимся для тихоходной машины скорее психологическим фактором, часто не устанавливалось.

Чуть больше подробностей о применении Ki-76 в качестве палубного патрульно-противолодочного самолета.

Ярко выраженный антагонизм между японскими армейскими и флотскими структурами хорошо известен. А в начале 1944 года достиг, пожалуй, своего апогея, когда армейское командование заказало переоборудование в эскортные авианосцы несколько десантных транспортов. На первый взгляд совершенно нелогичное решение объяснялось предельно просто. Флотское командование оказалось просто неспособным обеспечивать прикрытие транспортных конвоев в интересах армии.

В апреле 1944 года на верфи Харима десантный корабль «Акицу Мару» получил небольшую полетную палубу, превратившись в эрзац-авианосец. Длины палубы хватало только для взлета и посадки легкомоторных самолетов, и Ki-76 в составе японской авиации был единственным, способным их осуществлять. Шесть самолетов Ki-76 должны были располагаться прямо на палубе. Еще один или два могли храниться в кормовой части авианосца в разобранном виде. Для базирования на палубе Ki-76 комплектовался примитивным посадочным гаком. Под фюзеляжем была смонтирована подвеска для двух 60-кг глубинных бомб, расположенных тандемом.

Для обучения армейских пилотов морской навигации и взлетно-посадочным операциям с борта авианосца в марте 1944 года был организована 1-я отдельная эскадрилья (докурицу хикочутай). В мае 1944 года «Акицу Мару» принял на борт новую матчасть. Командиром авиагруппы авианосца стал майор (сёса) Катакура, а непосредственным командиром эскадрильи капитан (тайи) Ясуши Терао.

Основной задачей авианосца «Акицу Мару» стал эскорт транспортных конвоев в Японском море и Корейском проливе, а также противолодочное патрулирование в прибрежных водах, где шансы встречи с авиацией союзников в то время были невелики. Авиагруппа «Акицу Мару» успела провести четыре операции по противолодочному патрулированию, впрочем, без особого успеха, прежде чем авианосец ушел на дно 15 ноября 1944 года, торпедированный подводной лодкой «Киунфиш». Его систершип «Нигицу Мару», по всей видимости, даже не успел принять на борт свою авиагруппу, потопленный еще в январе 1944 года.

1-я отдельная эскадрилья, которая была снята с авианосца перед его последним рейсом в качестве обычного транспорта, после гибели корабля базировалась на аэродроме Фукуока, откуда совершала рутинные патрульные полеты на поиск подводных лодок. Впрочем, летчикам эскадрильи так и не довелось поквитаться за свой корабль. Летом 1945 года эскадрилья перелетела в Корею, где и встретила конец войны.

Кроме того, по восемь Ki-76 планировалось на армейских авианосцах «Ямаширо Мару», «Чигуса Мару» и «Зуйюн Мару», из которых завершили постройку только первого, но до конца войны он так и не успел выйти в море.

После войны большая часть выпущенных Ki-76 была уничтожена союзниками. Одна из захваченных «Стелл» проходила сравнительные испытания американцами, но победители его не оценили, признав, что он уступает как американскому «Грассхопперу», так и немецкому «Шторьху». Некоторое количество сохранившихся после войны на ходу Ki-76 некоторое время эксплуатировалось в Японии в качестве вполне мирных гражданских машин. Характерно, что несмотря на довольно значительное количество выпущенных самолетов Ki-76, исправно служивших практически на всех фронтах Японской империи, его фотографий военного времени сохранилось очень мало. По всей видимости, эта скромная машина не представляла интереса как для японской пропаганды, так и для союзной разведки.

ЛТХ: