На заре Британских Королевских ВВС. Британские тяжелые бомбардировщики и самолеты для дальних перелетов Handley Page V/1500 (H.P.15). Часть 2

Все части статьи

Модифицированный в Криклвуде второй прототип был готов к летным испытаниям, которые начались 3 августа под управлением Клиффорда Проджера (Clifford Prodger). Вскоре после начала испытаний Проджер обнаружил, что хотя усилия на штурвал от элеронов стали значительно меньше, путевая и продольная неустойчивости самолёта сохранились, в основном из-за изменения нисходящего потока в зависимости от скорости и рычагов управления двигателями. Была предпринята попытка устранить неустойчивость добавлением центрального киля над горизонтальным оперением и конического обтекателя позади задней оборонительной позиции. Однако ни одно из этих средств не устранило неустойчивость, а обтекатель ухудшил стрелку возможность вести оборонительный огонь. Киль и хвостовая часть были сняты перед отправкой 29 августа в Мартлшем Хит, где с передних кромок рулей направления была снята обшивка с целью уменьшить площадь осевой компенсации, но снова безрезультатно. После непродолжительных испытаний, в ходе которых для отбора проб воздушного потока вокруг хвостовой части было установлено не менее двенадцати приемников воздушного давления, 6 сентября самолет был возвращен в Криклвуд. На заводе алюминиевые панели моторных гондол были сняты, что немедленно улучшило управляемость и позволило уменьшить массу на 500 фунтов (227 кг). Между тем, испытания в аэродинамической трубе модифицированного хвостового оперения показали, что положительной устойчивости можно добиться, полностью изменив конструкцию хвостового оперения. Новое оперение должно было иметь увеличенное на 50 процентов расстояние между горизонтальными поверхностями, четыре киля с шарнирно прикрепленными простыми рулями направления и рычаги управления рулями высоты большей длины для уменьшения натяжения тросов.

Столь масштабная серия модификаций потребовала не только использования новых деталей и узлов, но и значительного финансирования, в результате чего второй и третий прототипы, изготовленные с военными номерами B9464 и B9465, получили новые обозначения J1935 и J1936. С новым хвостовым оперением второй прототип V/1500 (J1935) был официально принят в Мартлшем-Хите в конце сентября 1918 года, а в начале октября к нему присоединился третий прототип V/1500 (J1936), который также был доведен до этого стандарта. Каждый из прототипов был оснащен кольцевыми установками Скарффа (в носовой и хвостовой оконечностях фюзеляжа) и шкворневыми установками (в верхней и нижней поверхностях в средней части фюзеляжа). Все оборонительные позиции должны были получить по одному пулемету Lewis, но в августе 1918 года было предложено установить одну или две 37-мм малокалиберные автоматические пушки Coventry Ordnance Works (COW) либо над центропланом верхнего крыла, либо в носовой оконечности фюзеляжа, либо в хвостовой оконечности для защиты от истребителей противника.

прототип V/1500 (B9464) в Мартлшем-Хите, доставленный из Криклвуда в августе 1918 года (снимок Дж. С. Лесли [G. S. Leslie])

прототип V/1500 (B9464) в Криклвуде с дополнительным килем и хвостовым обтекателем в сентябре 1918 года (снимок Д. К. Клейтона [D. C. Clayton])

прототип V/1500 (B9464) в Мартлшем-Хите в сентябре 1918 года с увеличенным хвостовым оперением и снятой обшивкой моторных гондол. (снимок Имперского военного музея — авторское право Великобритании)

V/1500 (J1935 ранее B9464) окрашенный краской Ниво; Мартлшем-Хит, октябрь 1918 года (снимок Имперского военного музея — авторское право Великобритании)

Третий прототип V/1500 (J1936) был выделен для проведения испытаний вооружения Орфорднессе (Orfordness). Также этот самолет провел краткие испытания с трехдюймовым минометом, установленным в средней части кабины пилотов и бросавшим мины через хвост самолета. В сентябре был сделан запрос на возможность горизонтального размещения на держателях Гледхилла (Gledhill slip) четырех 550-фунтовых (249 кг) или двух 1650-фунтовых (748 кг) SN-бомб. Длят возможного применения уже была изготовлена 3300-фунтовая (1497 кг) бомба, хотя самолет-способный ее поднять в воздух еще не был даже спроектирован. В то же самое время в Бирчем-Ньютоне (Bircham Newton), недалеко от Ханстантона (Hunstanton), графство Норфолк, в обстановке большой секретности было сформировано 86-й крыло Независимых сил, командовал которым винг-коммандер (подполковник авиации) Редверс Х. Малок (Wing Cmdr Redvers H. Mulock). В состав 86-го крыла вошли 166-я и 167-я эскадрильи, которые должны были быть оснащены бомбардировщиками V/1500.

винг-коммандер (подполковник авиации) Редверс Х. Малок вместе с экипажем бомбардировщика V/1500, изготовленного в Белфасте и входившего в состав 166-й эскадрильи; аэродром Бирчем-Ньютон. Прежде чем в апреле 1919 года 166-я и 167-я эскадрильи были расформированы, экипаж налетал на V/1500 около 12 часов (снимок министерства обороны Великобритании — авторское право Великобритании)

Из-за времени, затраченного на доводку второго прототипа V/1500 (J1935) для использования в составе боевого подразделения, а также из-за необходимых модификаций на нескольких производственных линиях поставки серийных бомбардировщиков V/1500 были отложены до конца октября, и к 5 ноября в Бирчэм-Ньютон прибыли только три самолета. Считается, что этими самолетами были машины с военными номерами F7134 и F7135, изготовленные в Криклвуде, и E8287, изготовленная компанией Beardmore. Последняя из этих трех машин, полностью модифицированная, была имела увеличенное хвостовое оперение и двигатели Atlantic, которые были заменены на двигатели Eagle сразу после прибытия из Инчиннана. Замена двигателей была вызвана решением Военно-воздушного комитета от 31 октября 1918 года о прекращении производства двигателей Atlantic и использовании двигателей Rolls-Royce Eagle VIII в качестве стандартной силовой установки бомбардировщиков V/1500. Ни двигатели Napier Lion, ни Siddeley-Deasy Tiger, которые были мощнее авиамоторов Rolls-Royce Eagle VIII не были доступны в достаточном количестве, и даже у двигателей Eagle, несмотря на их длительный период эксплуатации на бомбардировщиках O/400, периодически возникали проблемы с охлаждением.

V/1500 (E8287) в Инчиннане с измененным хвостовым оперением, октябрь 1918 года (снимок Дж. С. Лесли)

Клиффорд Проджер в кабине V/1500 (E8287) с двигателями Galloway Atlantic; Инчиннан, октябрь 1918 года

Согласно производственным планам, завод компании Handley Page в Криклвуде должен был поставить в октябре три самолета V/1500, четыре самолета в ноябре, восемь в декабре, а затем завод должен был выпускать по пятнадцать самолетов V/1500. В июле и августе были заключены новые контракты на производство бомбардировщиков V/1500: на 30 машин с компанией Beardmore, и по 40 машин с компаниями Handley Page и Grahame-White Aviation, что в общей сложности составило 160 самолетов. Серийные машины разных производителей имели незначительные различия, особенно в положении приемника воздушного давления. Бомбардировщики V/1500, изготовленные компанией Handley Page, имели простые трубы, поддерживаемые длинной легкой мачтой, вертикально проходящей через пол непосредственно под указателем воздушной скорости пилота в середине приборной панели. У машин производства компании Beardmore была установленная на том же самом месте короткая мачта с прикрепленным на ней приемником воздушного давления Элиотта или Огилви. По какой-то причине у машин производства компании Harland & Wolff была мачта промежуточной длины, установленная со смещением примерно на 2 фута (0,6 м) назад. Еще одним небольшим отличием было то, что на машинах производства компании Beardmore носовая кабина была меньше обшита фанерой, а боковые полосы полотна были расширены вперед до косых полос шнуровки.

Как уже упоминалось выше, первые три серийных V/1500 компании Harland & Wolff были изготовлены с небольшим хвостовым оперением – таким же, как и у прототипов, – и были отправлены в Криклвуд для модификации и окончательной сборки. Вероятно, они были объединены с машинами, оснащенными двигателями Alliance, и после модернизации утратили свою идентичность. Первым V/1500, который поднялся в воздух в Олдергроуве, похоже, был E4307, поставка которого была запланирована на начало октября, но задержалась более чем на месяц. Три V/1500, которые были уже переданы в 166-ю эскадрилью, страдали от множества детских болезней; в основном это были вибрации двигателей и разрывы резиновых соединительных муфт на бензиновых, масляных и водяных трубопроводах. Однако 9 ноября два из них уже были готовы сбросить по тысяче фунтов (454 кг) бомб на цели на территории Германии. V/1500 должны были пролететь как можно дальше в направлении Берлина и сбросить бомбы; если топлива на обратный путь не будет хватать, то экипажи должны были совершить посадку в Чехословакии или на нейтральной территории. Но из-за плохой погоды вылет был отменен, что дало персоналу компании Rolls-Royce заменить все восемь двигателей Eagle перед з\следующим полетом, запланированным на 11 ноября. Все двигатели были готовы к запуску, когда в день вылета незадолго до полудня был объявлен сигнал о перемирии.

в первую неделю ноября 1918 года компания Harland & Wolff доставила в Олдергроув E4307 – первый полностью ею изготовленный самолет типа V/1500, но до 20 декабря самолет не поднимался в воздух

V/1500 производства компании Harland & Wolff в составе 166-й эскадрильи, аэродром Берчем-Ньютон, начало 1919 года (реальный фотографический снимок)

В тот же день заводы немедленно ушли на трех-четырехдневный отпуск. Все сверхурочные работы прекратились, в результате чего бомбардировщик V/1500 (E4307), который в Олдергроуве в День перемирия был почти подготовлен капитаном Хеншоу к летным испытаниям, фактически поднялся в воздух только спустя почти шесть недель. Тем не менее, пока министерство финансов не вмешалось с целью сократить расходы, и Королевские ВВС, и компании-производители стремились продолжить разработку V/1500 в соответствии с уже обсужденными и согласованными планами. Третий серийный самолет V/1500 (F7136) был выделен для использования в качестве дополнительного прототипа. Самолет получил расширенные радиаторы, образующими правильные шестиугольники, переработанными цилиндрическими напорными баками и моторными гондолами, опущенными вниз на 2 фута (0,6 м) не только для повышения характеристик и улучшения устойчивости (как показал опыт с D.H.10A), но и для обеспечения возможности последующей замены на двигатели Napier Lion, у которых линия действия тяги была расположена выше. 15 ноября 1918 года, когда в Криклвуде возобновилась нормальная работа, самолет V/1500 (F7136) был загружен топливом для своего первого полета продолжительностью 6 часов. В этот день в рамках организованного визита в Криклвуд в сопровождении самого Фредерика Хэндли Пейджа прибыли 28 журналистов. Под влиянием момента Фредерик Хэндли Пейдж пригласил журналистов и дюжину сотрудников испытать прелести полета и подготовил для них всех летную одежду с меховой подкладкой. Затем V/1500 (F7136) под управлением Клиффорда Проджера взлетел и набрал высоту 6500 футов (1981 м). Внутри огромного пустого фюзеляжа на двух палубах находились 40 человек, что составило 6022 фунта (2732 кг). В кабине хвостового стрелка находились секретарь Хэндли Пейджа мисс Списс (Miss Spiess) и Дороти Чандлер (Dorothy Chandler) из конструкторского бюро. К сожалению, V/1500 (F7136) не смог стал летающей лабораторией для испытаний двигателей Lion, поскольку в январе 1919 года разбился недалеко от Уолтем-Кросса (Waltham Cross). Ему на замену был выделен V/1500 (F7140) который оставался в Криклвуде без вооружения до тех пор, пока не были поставлены двигатели Lion; в ожидании двигателей самолет использовался для испытаний регулируемой хвостовой стойки шасси (изменение стояночного угла самолета).

F7136, третий изготовленный в Криклвуде самолет типа V/1500, на котором Клиффорд Проджер 15 декабря 1918 года поднял в воздух сорок пассажиров. V/1500 (F7136) отличался опущенными вниз моторными гондолами и предназначался для установки двигателей Napier Lion

на данном снимке самолета V/1500 (F7136) хорошо видны сложенные консоли крыльев и смещенная вниз моторная гондола двигателей

изготовленный в Криклвуде V/1500 (F7135) на аэродроме Бирчем-Ньютон. Правая моторная гондола самолета оснащены радиатором раннего типа, на левая моторная гондола получила новый шестиугольный радиатор (реальный фотографический снимок)

20 декабря Клиффорд Проджер на аэродроме Олдергроув смог, наконец-то, протестировать первый комплектный V/1500 производства компании Harland & Wolff. После вполне удовлетворительного первого полета продолжительностью 1 час Клиффорд Проджер без промежуточных посадок перегнал V/1500 (E4307) на аэродром Бирчем-Ньютон. Проджер возвратился на аэродром Олдергроув чтобы совершить полет на следующей машине из Белфаста — V/1500 (E4308). Перелет из Олдергроува в ремонтную базу № 2 (Северную) в Коул-Астоне (Coal Aston), Шеффилд, состоялся 18 января 1919 года. Позднее V/1500 (E4308) был представлен на выставке в парке приемки самолетов №9 в Ньюкасл-апон-Тайне (Newcastle-upon-Tyne) после чего был отправлен на аэродром Бирчем-Ньютон, где уже находились изготовленные в Криклвуде самолеты V/1500 (F7137) и V/1500 (F7138). Оба самолета имели новые шестигранные радиаторы и новые напорные баки, но сохранили стандартное высокое расположение двигателей. Также на аэродроме Бирчем-Ньютон был V/1500 (F7135) с первоначальным радиатором правой пары двигателей и новым радиатором левой пары двигателей; этот самолет выполнял полеты с целью изучения различных проблем с перегревом и воздушными пробками, которые привели к крушению F7134.

Тем временем, по завершении своего пребывания в Орфорднессе третий прототип V/1500 (J1936) был подготовлен и оснащен в Мартлшем-Хите для амбициозного дальнего перелета в Египет и Индию. Прототип сохранил свои первоначальные радиаторы и систему охлаждения и нес на всех рулях направления вертикальные трехцветные полосы чтобы в случае вынужденной посадки всем была очевидна национальная принадлежность попавшей в аварию машины. Наа носу самолета красовалась надпись «H.M.A. Old Carthusian» (Старый картезианец), выбранное его пилотом майором А. С. К. Маклареном (Major A. S. C. MacLaren). Вторым пилотом V/1500 (J1936) был капитан Роберт Хейли (Captain Robert Hailey), а их почетным пассажиром был бригадный генерал Н. Д. К . Макьюэн (Brig-Gen N. D. K. McEwen). Остальными членами экипажа были сержанты Смит, Крокетт и Браун. 13 декабря 1918 года V/1500 (J1936) вылетел из Мартлшем-Хита, но в Ле-Бурже самолету на несколько дней пришлось задержаться из-за тумана. Затем V/1500 (J1936) продолжил свой путь через Марсель и Пизу и 19 декабря прибыл в Ченточелле (Рим), а на следующий день в Отранто. 21 декабря в Отранто на борт V/1500 (J1936) взошли девять пассажиров для полета на Мальту. На следующий день 22 декабря самолет вылетел из Мальты и, совершив беспосадочный перелет протяженностью 1050 миль (1689 км), под проливным дождем приземлился в Мерса-Матрух. Посадка произошла под проливным дождем, ккоторый был настолько сильным, что затопил кабины пилотов и вынудил генерала Макьюэна и других пассажиров продолжить путь в Каир поездом с железнодорожной станции. Экипаж высушил машину и в канун Рождества добрался до Гелиополиса, где генерал Макьюэн возобновил свой полет в Индию. 29 декабря V/1500 (J1936) успешно стартовал, преодолел без посадок 850 миль (1368 км) и совершил посадку в Багдаде.

Однако на следующий день удача отвернулась от экипажа V/1500 (J1936): сильный встречный ветер снизил их скорость до 50 миль в час (80 км/ч). Через несколько часов им пришлось приземлиться в Эль-Амаре с развалившейся крыльчаткой топливного насоса. Крыльчатку удалось починить в Бендер-Аббасе, но до этого города добраться удалось с использованием ручных насосов и совершая частые посадки вдоль всего северного побережья Персидского залива. 13 января 1919 года ветер переменился, и V/1500 (J1936) вылетел в Джаск, надеясь на следующий день добраться до Карачи за один перелет. Но после того, как 14-го они довольно далеко продвинулись вдоль побережья Белуджистана, левый задний двигатель перегрелся и заклинил, взорвав один цилиндр. В конце концов оторвался редуктор, унося с собой четырехлопастный пропеллер, к счастью, без серьезных повреждений крыльев. V/1500 (J1936) благополучно приземлился на берегу с твердым грунтом в Ормаре, в 150 милях (241 км) от Карачи, а 16 января самолету удалось взлететь на трех двигателях, оставив на земле большую часть запасных частей, оборудования и одежды. Затем в 35 милях (56 км) от Карачи, на заднем правом двигателе прорвало маслопровод. Тем не менее в тот же день V/1500 (J1936) с работавшими только передними двигателями достиг своей цели и завершил перелет из Англии в Индию, ста вторым самолетом, совершившим этот перелет. Честь повершить первый перелет по такому маршруту принадлежит вылетевшему из Бортона O/400 (C9700), который на пять недель опередил J1936.

V/1500 (F7136) в Индии, март 1919 года (снимок С. А. Холла [C. A. Hall] при посредничестве Чаза Бойера [Chaz Bowyer])

«очень впечатлены».

Из-за повреждения лонжеронов крыла термитами V/1500 (J1936) больше не поднимался в воздух, но его фюзеляж еще в течение нескольких лет использовался в Рисалпуре в качестве канцелярии эскадрильи.

Если бы война в Европе продолжалась, то весной 1919 года V/1500 были бы задействованы с баз недалеко от Праги, с которых 87-й крыло Независимых сил планировало атаковать Берлин с помощью 3300-фунтовых (1497 кг) «разрушителей кварталов», на создание носителя которого была разработана спецификация A.3(b). Но поскольку война закончилась до претворения планов в жизнь, командование 86-го крыла организовало учебные вылеты для проверки возможностей и надежности , и 22 мая 1919 года один из самолетов 166-й эскадрильи с экипажем из пяти офицеров и трех механиков совершил беспосадочный перелет протяженностью 836 миль (1345 км) и продолжительностью 11 часов 33 минуты. В 8 часов 3 минуты V/1500 вылетел из Бирчем-Ньютона, пролетел над Бирмингемом, Саутпортом, Манчестером, Линкольном, Лондоном, Феликсстоу, Грейт-Ярмутом, Ханстентоном и в 19 часов 40 минут приземлился в Бирчем-Ньютоне. Взлетная масса составляла 24890 фунтов (11290 кг), а средняя скорость — 72,8 мили в час (117,1 км/ч). Еще один такой полет был запланирован на август, но к этому времени был подписан Версальский мирный договор, и нормой дня стала строгая экономия. 86-е крыло было расформировано, а его V/1500 переданы 71-му авиакрылу. В составе 71-го крыла была сформирована 274-я испытательная эскадрилья. Эскадрилья была сформирована в мае в Бирчем-Ньютоне и позднее она базировалась в Хокинге (Hawkinge). Основными задачами эскадрильи были разработка методов патрулирования побережья и отработка перевозки грузов на большие расстояния, которые соответствовали бы задачам, стоявшим перед Королевскими ВВС в мирное время. 274-я эскадрилья была оснащена в основном самолетами более позднего стандарта, примером которого являются V/1500 с военными номерами E8293 и F8281-F8290. Эти машины имели усиленные основные стойки шасси, хвостовую стойку с возможностью изменять стояночный угол самолета и улучшенную систему охлаждения, которая сохранила шестиугольную форму радиатора, но получила приподнятые напорные баки, чтобы обеспечить бесперебойную подачу топлива в задние двигатели при длительном пикировании. У этих машин створки радиатора расположены в три вертикальных ряда вместо одного, а двойное заливное отверстие было выдвинуто вверх, чтобы увеличить напор воды во время выполнения маневров.

До Дня перемирия общее количество заказанных V/1500 (за исключением трех прототипов) составило 160 экземпляров, а именно:

V/1500 (F7141) в Криклвуде, май 1919 года

V/1500 (F8290), последний изготовленный в Криклвуде самолет данного типа. На снимке хорошо видны поднятые напорные баки т улучшенную систему охлаждения двигателей

изготовленный компанией Beardmore самолет V/1500 (E8295) в Инчиннане перед поставкой, май 1919 года (снимок Дж. С. Лесли)

Заказы на 100 самолетов были аннулированы в декабре 1918 года, а именно заказы на F8201-F8230, F8291-F8320 и H4825-H4864, из чего видно, что компания Handley Page Ltd получила прямой контракт только на десять V/1500 с военными номерами F8281-F8290. Тем не менее, известно, что компания Handley Page Ltd поставила и получила оплату за тридцать пять самолетов V/1500,в то время как

«другим подрядчикам»

было оплачено только за двадцать пять машин. Таким образом, очевидно, что компания Handley Page Ltd собрала в Криклвуде не только десять машин Alliance в дополнение к своим десяти, но и пятнадцать, которые могли быть переданы только по контрактам компаний Harland & Wolff и Beardmore. Сохранившиеся записи не позволяют с уверенностью сказать,какие именно самолеты входили в эти пятнадцать машин, но фотографии свидетельствуют о том, что V/1500 с военными номерами E8287-E8295 перелетели из Инчиннана, а оставшиеся одиннадцать были доставлены в качестве запасных. 17 мая 1919 года V/1500 (E8290) под управлением Клиффорда Проджера перелетел из Инчиннана в Хендон и в том же месяце Проджер перегнал из Олдергроува еще три V/1500: один в Бирчем-Ньютон 3 мая и два в Хокинг 13 и 24 мая. Эти самолеты были дополнительными к V/1500 (E4307), перелетевшему в Бирчем-Ньютон 21 декабря 1918 года, и V/1500 (E4308), перелетевшему в Коул-Астон 18 января 1919 года, и, как уже отмечалось ранее, предположительно имели военные номера E4309-4311.

изготовленный компанией Beardmore самолет V/1500 (E8290); Хендон, 17 мая 1919 года. Снимок был сделан после беспосадочного перелета продолжительностью 6½ часа, совершенного Клиффордом Проджером и Бернардом Айзексом (Bernard Isaacs) (на вставке внизу справа) (снимок Дж. С. Лесли)

Представляется вероятным, что компании Harland & Wolff было заплачено за первые пять самолетов и что оставшиеся двенадцать (E4304-E4306 уже были отправлены в Криклвуд для окончательной доработки) были приобретены компанией Handley Page Ltd в качестве источников запасных частей в Олдергроуве. Вероятно, на момент отмены заказов процессе изготовления находилось около пятидесяти самолетов, хотя компания Grahame-White к серийному производству еще не приступила, а компания Beardmore не начала сборку второй партии. До Версальского договора, безусловно, существовало намерение заказать пятьдесят самолетов V/1500 с двигателями Lion (военные номера J6523-J6572). Некоторые из них должны были иметь металлические крыльевые лонжероны для эксплуатации в тропических условиях, но в августе на вооружение был принят более компактный и экономичный Vickers Vimy, а заказ на V/1500 был отозван. Однако Министерство авиации согласилось приобрести одну машину с двигателями Lion (военный номер J6573) для испытаний. Номинальной причиной приобретения V/1500 (J6573) стала замена V/1500 (F7140), который компании Handley Page разрешили одолжить для попытки пересечь в июне Атлантический океан. V/1500 (J6573) был собран и модифицирован из запасных частей в Олдергроуве, где 3 сентября 1919 года майор Кейт Парк (Major Keith Park), который затем 22 сентября перегнал самолет из Олдергроува в Хокинг с высокой средней скоростью 140 миль в час (225 км/ч). Он летал в Мартлшем-Хите с мая 1920 года по март 1921 года, но запланированные полномасштабные испытания с массой 28000 фунтов (12700 кг) не были завершены, и в июне 1921 года он был списан. В июне 1920 года в Олдергроуве по крайней мере, два других V/1500 были получены подполковником Шолто Дугласом и майором Китом Парком. 3 июля 1920 года в небе над Хэндоном во время состязаний Королевских ВВС была замечена группа из трех самолетов V/1500. Один из них в своей хвостовой кабине вез мисс Сильвию Бойден, которая совершила свой тринадцатый прыжок с вытяжным парашютом «Guardian Angel» конструкции Эверарда Калтропа. Шолто Дуглас, который возглавлял полет группы самолетов V/1500, с Кейтом Парком и лейтенантом Нейшем, командовавшими двумя другими машинами, взлетели прямо над Королевской ложей, но король Георгу V от этого пролета был

«не в восторге»,

и позднее майор Дуглас получил от сэра Хью Тренчарда, которому король пожаловался, толстый «фитиль».

V/1500 (J6573) с двигателями Napier Lion; Мартлшем-Хит, 1920 году (снимок Дж. Ф. Брауна [J. F. Brown])

двигатели Napier Lion были установлены на самолет V/1500 (J6573), сентябрь 1919 года

источник: C. H. Barnes «Handley Page Aircraft since 1907», pages 121-147

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-handley-page-v-1500-h-p-15-02