На заре Британских Королевских ВВС. Британские тяжелые бомбардировщики и самолеты для дальних перелетов Handley Page V/1500 (H.P.15). Часть 3
Несмотря на ранние предложения Фредерика Хэндли Пейджа о переоборудовании V/1500 для коммерческого использования и ни один из самолетов данного типа не был официально зарегистрирован, были проведены всего три
«почти гражданских»
демонстрации. Во время первой из них V/1500 (F7139) был отправлен в Испанию в рамках официально спонсируемого полета доброй воли под командованием майора Сесила Дарли (Major Cecil Darley), лейтенанта Килберна (Lieutenant Kilburn) в качестве второго пилота, лейтенанта Мюррея (Lieutenant Murray) в качестве штурмана и трех сержантов-механиков. Они вылетели из Манстона 6 мая 1919 года с первой остановкой в По (Pau), намереваясь лететь через Сан-Себастьян и Витторию в Мадрид, но плохая погода нарушила планы, а сильный дождь между По и Биаррицем сорвал тканевую обшивку двух правых винтов. В Сан-Себастьяне очередной сильный шторм помешал Дарли приземлиться, поэтому он вернулся в Биарриц, где совершил сложную посадку на отлогий пляж. Тем не менее, при следующей попытке 11 мая они достигли Мадрида за 1 час 40 минут, а затем долетели до Барселоны и обратно с семью пассажирами на борту, включая британского военного атташе полковника Сэндея (Colonel Sanday). В течение следующих двух недель V/1500 (F7139) базировался в Куатрос-Вьентосе и совершил еще несколько полетов над Мадридом. Среди этих полетов был один для короля Альфонсо XIII, во время которого Дарли пролетел над Алькалой на высоте 200 футов (61 м). 29 мая во время полета обратно домой воздушные винты снова получили повреждения от сильного дождя, но Пиренеи были благополучно пересечены на высоте 6000 футов (1829 м) по пути в По. Затем, в двух милях от берега, в Биаррице, заклинило редуктор заднего правого двигателя, оторвав толкающий винт, который улетел, разломав две стойки и разорвав большую дыру в обшивке верхнего крыла. Из-за этого серьезного повреждения майор Дарли не смог удержать правые консоли крыльев с помощью элеронов, но сумел сохранить достаточную управляемость чтобы попытаться посадить V/1500 (F7139) крутом берегу. На этот раз дул сильный боковой ветер, и Сесил Дарли не смог предотвратить скатывание машины со склона и падение с высоты 30 ярдов (27 м) в море. Прилив вскоре разрушил обломки, но позднее двигатели были восстановлены, и Дарли смог спасти пачку корреспонденции, которую он вез от короля Альфонсо XIII, но не корзину с гвоздиками, предназначавшуюся для доставки в тот же день от королевы Эны королеве Марии.
Перед началом этого неудачного полета следующая машина из той же производственной партии V/1500 (F7140), которая до сих пор использовалась в качестве испытательного стенда для доводки двигателей Lion, был безвозмездно предоставлен Министерством авиации Фредерику Хэндли Пейджу для участия в состязании на приз газеты «Дейли Мейл» в размере 10000 фунтов стерлингов за первое беспосадочное пересечение Северной Атлантики – тот самый приз, за который Роуленд Динг и принцесса Людвиг Левенштейн-Вертгеймская намеревались побороться в 1914 году на L/200. До Первой Мировой войны приз не вручался, и после ее окончания состязания были возрождены. В состав экипажа V/1500 (F7140) вошел «синдикат» старых друзей Фредерика Хэндли Пейджа: вице-адмирал Марк Керр, подполковник Э. У. Стедман и майор Трюггве Гран, норвежский полярный исследователь, который сопровождал капитана Р. Ф. Скотта в Антарктику в 1911 году и летал на моноплане Bleriot из Шотландии в Норвегию в 1914 году. Помимо собственного вклада Фредерика Хэндли Пейджа, щедрую материальную поддержку обещали Rolls-Royce Ltd и несколько других компаний. Пилотом, выбранным «синдикатом», был канадский ас подполковник Рэймонд Коллишоу (Lt-Col Raymond Collishaw), который должен был демобилизоваться в начале 1919 года, но его отозвали для командования контингентом Королевских ВВС в составе экспедиционного корпуса белых в Архангельске, и поэтому пришлось искать другого пилота. На этот раз приглашение было сделано майору Герберт Брэкли, который впоследствии стал командиром 214-й эскадрильи во Фландрии; майор Брэкли ответил согласием на предложение «синдиката». Также в команде в качестве метеоролога, хотя и не в составе экипажа, был молодой физик из Кембриджа майор Джеффри Ингрэм Тейлор (Major Geoffrey Ingram Taylor). Со свойственным ему вниманием к деталям майор Брэкли ничего не оставлял на волю случая и 2 апреля приступил к продолжительным летным испытаниям в Криклвуде с целью добиться оптимального расхода топлива и достоверного определения погрешности положения указателя воздушной скорости. Для этой цели он использовал длинную вертикальную радиомачту на носу самолета, на которую было установлено несколько приемников воздушного давления, которые можно было выбирать по очереди и сравнивать. По-видимому, стандартное расположение приемника воздушного давления на самолете Handley Page было наилучшим. Для V/1500 (F7140) Волкерт спроектировал укрепленный изнутри топливный бак вдвое большей емкости 2000 галлонов (9092 л), который полностью занимал центральную часть фюзеляжа и увеличивал общую массу до 32000 фунтов (14515 кг). Брэкли подсчитал, что этого хватит на 30 часов полета и что для перелета из Ньюфаундленда в Ирландию потребуется всего 1700 галлонов, если ветер будет попутным и удастся сохранить экономичную крейсерскую скорость. За топливным баком находились три надувных резиновых лодки на случай аварийной посадки на воду и у каждого члена экипажа была одежда с электроподогревом. Машинное масло и запасные баки для воды также были покрыты кожухами для предотвращения замерзания.
К 14 апреля Брэкли был удовлетворен достигнутыми показателями расхода топлива и на следующий день V/1500 (F7140) был разобран и упакован для отправки из Ливерпуля в Сент-Джонс на пароходе «Дигби», который только что вернулся из Ньюфаундленда, куда предыдущим рейсом доставил конкурентов машины компании Handley Page: самолет Sopwithи его экипаж Гарри Хоукера и Маккензи-Грива. На острове Ньюфаундленд Стедман уже арендовал лучшее из доступных пастбищ на восточном побережье, в Харбор-Грейс, примерно в 60 милях (97 км) от Сент-Джонса, и 2 мая на океанском лайнере в Галифакс, Новая Шотландия, отплыли адмирал Керр и другие члены экипажа, в состав которого теперь входил Фрэнк Уайетт из компании Marconi Co. Уайетт вошел в экипаж в качестве радиста с целью предоставить Трюггве Грану возможность заниматься астрономической навигацией и сменять Брэкли и Керра у штурвала. Установленный на V/1500 (F7140) комплект радиооборудования был достаточно мощным чтобы экипаж мог поддерживать связь с находившимся в Криклвуде Фредериком Хэндли Пейджем через станцию Маркони в Челмсфорде (Chelmsford). Пароход «Дигби» пришвартовался в Сент-Джонсе 10 мая, а спустя два дня 12 мая V/1500 (F7140) был распакован и было обнаружено, что один из лонжеронов МакГрюэра был поврежден. Лонжерон срастили, и 21 мая на открытом воздухе началась окончательная сборка самолета, очень сильно осложнявшаяся штормовой погодой. После короткого испытательного полета на управляемость, состоявшегося 8 июня, Брэкли 13-го числа предпринял попытку пятичасового испытательного полета, но приземлился спустя 1½ часа с закипающими двигателями, и поэтому было решено дождаться новых радиаторов новейшего образца, которые уже были в пути на пароходе «Дигби». Судно, задержанное густым туманом в 200 милях (322 км) от Сент-Джонса, пришвартовалось на следующий день, и радиаторы были срочно отправлены в я по узкоколейной железной дороге. Они были установлены и признаны удовлетворительными в ходе третьего испытательного полета, состоявшегося 18 июня, но тем временем Джек Алкок и Артур Уиттен-Браун, прибывшие в Ньюфаундленд последними, 14-15 июня совершили перелет на своем Vickers Vimy из поля Лестера в Клифден, Ирландия, и стали обладателями приза.
самолет для дальних перелетов V/1500 (F7140) на острове Ньюфаундленд; Харбор-Грейс, 13 июня 1919 года (снимок Дж. С. Лесли)
После этого Фредерик Хэндли Пейдж отменил перелет через Атлантической океан и Марку Керру совершить беспосадочный перелет в Нью-Йорк. Итак, 5 июля Брэкли, Керр, Грэн, Уайетт, Х. А. Арнольд (монтажник) и К. К. Клементс (такелажник) вылетели в 17 часов 55 минут в попытке пролететь 1000 миль (1609 км) до аэродрома Хейзелхерст Филд (Hazelhurst Field), Минеола (Mineola), Лонг-Айленд, намереваясь встретить там дирижабль R34. Через два часа после старта левый передний и правый задний двигатели начали закипать, и их пришлось снова заглушить. Вскоре после полуночи правый передний двигатель также начал перегреваться, и лопнуло соединение маслопровода. Арнольд забрался в гондолу, но не смог остановить вытекание масла из двигателя, и вскоре после 2 часов ночи двигатель заклинило, а шатун пробил картер. И Грэн, и Арнольд еще два раза выбирались в моторную гондолу чтобы не допустить отрыва других деталей, в то время как Брэкли до рассвета, который наступил три часа спустя, кружил над огнями городка. Он удачно приземлился на небольшом ипподроме, но врезался в ограждение, а затем в кочку, разрушив одно колесо и скапотировав. Носовая часть фюзеляжа разрушилась, хотя, к счастью, никто не пострадал. Местом приземления был городов Паррсборо (Parrsboro), Новая Шотландия, и после осмотра повреждений Стедман решил отремонтировать самолет на месте и как можно скорее продолжить полет на Лонг-Айленд, но Грэн и Уайетт были вынуждены покинуть экипаж и вернуться в Англию. Запасные части, включая комплектную носовую часть фюзеляжа, и правая консоль нижнего крыла были отправлены в Галифакс на пароходе «Катерино». Запчасти прибыли в Галифакс 21 августа и отправлены по железной дороге в Паррсборо, где ремонт был выполнен на открытом воздухе и завершен к 1 октября. В течение следующей недели были проведены испытательные полеты, результаты которых были признаны удовлетворительными. Затем 9 октября V/1500 (F7140) под управлением Керра и Брэкли, с Арнольдом, Клементсом и тремя другими монтажниками и такелажниками в качестве членов экипажа, а также тремя журналистами и кинооператором в качестве пассажиров взлетел в 11 часов утра. Самолет, на носовой части которого художник газеты «Бостон Глоб» нарисовал бульдога, при сильном встречном ветре за чуть более двенадцать часов пролетел 800 миль (1287 км) и приземлился в полной темноте с почти полностью израсходованным топливом в Гринпорте, в 96 милях (154 км) от Минеолы. Следующим утром самолет был дозаправлен, но продолжавшиеся сильный ветер и проливной дождь помешали взлету. Хорошая погода наступила 13-го числа, и до аэродрома Митчел в Минеоле V/1500 (F7140) долетел за 65 минут. В период с 17 октября по 4 ноября V/1500 (F7140) совершил над Нью-Йорком четырнадцать полетов, в которых приняли участие такие выдающиеся пассажиры, как губернатор Нью-Джерси и президент Аэроклуба Америки Лоуренс Дриггс, а также многие бизнесмены, журналисты и киномагнаты. Узнав, что король Бельгии Альберт и королева Елизавета остановились в Нью-Йорке, Керр и Брэкли отправили им настойчивое приглашение совершить полет на самолете V/1500 (F7140), но приглашение пришло слишком поздно, чтобы его можно было принять. Затем совместно с American Express Company была организована коммерческая демонстрация по беспосадочной перевозке тысячи фунтов (454 кг) полезного груза (багаж, почта, газеты и срочные посылки) из аэродрома Митчел Филд в Чикаго. 14 ноября в 7 часов утра самолет взлетел при полной массе 29000 фунтов (13154 кг) с экипажем из Керра, Брэкли, еще трех человек и с тремя пассажирами. Несмотря на сильный встречный ветер V/1500 (F7140) на высоте 5000 футов (1524 м) через два часа пролетели над Делавэром и к полудню достиг Итаки. Через три часа над Аллеганскими горами задний двигатель правого борта почти полностью выкипел, и после десяти минут беспокойства Брэкли благополучно приземлился в двух милях от городка Маунт-Джуэтт, штат Пенсильвания. На следующий день лопнувшее соединение трубопровода охлаждающей жидкости было отремонтировано, и в 16 ноября в 14 часов 05 минут машина вновь поднялась в воздух, намереваясь дозаправиться на заводе компании Glenn Martin в Кливленде, где их должен был встретить Уильям Уоркман (William Workman). Однако экипаж перепутал ориентиры и вместо Кливленда совершил посадку на ипподроме Норт-Рэндалл, к востоку от города. Во время заключительного захода, когда самолет попытался пролететь между судейской трибуной и трибуной хронометриста, которые находились слишком близко друг к другу, были срезаны законцовки крыльев. Затем груз был доставлен железной дорогой, а V/1500 (F7140) был разобран и больше никогда не летал. 9 декабря Брэкли и Стедман вернулись в Англию из Галифакса.
V/1500 (F7140) на испытании после ремонта в Паррсборо (снимок Имперского военного музея — авторское право Великобритании)
V/1500 (F7140) в полете над Лонг-Айлендом в октябре 1919 года. На носовой части фюзеляжа нарисован бульдог
Во время затянувшейся одиссеи V/1500 (F7140) в Америке третий V/1500 ненадолго появился на публике в Европе. Хотя эта машина не была точно идентифицирована, она была одной из последних, изготовленных компанией Harland & Wolff, и находилась в распоряжении базировавшейся в Бирчеме-Ньютоне 274-й эскадрильи. Этот самолет был представлен компанией Handley Page Ltd на первой международной выставке воздушного транспорта в Амстердаме (ELTA), проведенной в июле-августе 1919 года. 19 июля за три часа подполковник Шолто Дуглас перелетел на V/1500 из Криклвуда в Брюссель для демонстрации самолета королю Альберту, а затем 24 июля перелетел через Сустерберг (Soesterberg) в Амстердам. Несмотря на то, что аэродром, на котором была проведена выставка, был ровным и достаточным по размерам, он находился в польдере (осушенные земли ниже уровня моря), и сильные дожди оставляли на нем размытые участки. По прибытии V/1500 по ось погрузился в песчаный грунт, и его пришлось поднять на деревянные опоры, а затем отбуксировать в выставочный зал по специально проложенной дороге из шпал. В зале V/1500 был самым крупным экспонатом, и поскольку можно было развернуть только одну – правую или левую – половину крыльев и в стенах зала были прорезаны пазы для выступающих законцовок крыльев. Когда 18 августа выставка завершилась, потребовались серьезные доработки самолета, прежде чем он был вновь допущен к полетам, но затем последовала длительная задержка из-за затопления аэродрома после продолжительного дождя. Тем временем Шолто Дуглас уволился из компании Handley Page Transport Ltd, и ее руководству нужно было найти другого утвержденного пилота, который доставил бы V/1500 обратно в Англию. Наконец, 30 октября сержант-пилот Королевских ВВС поднял самолет с минимальной массой и перегнал его на просохшую площадку во Вреесвейке (Vreeswijk) близ Утрехта, откуда пассажиры совершил перелет продолжительностью 2½ часа в Хаунслоу (Hounslow) для таможенного оформления перед возвращением в Криклвуд. Этот полет и перелет из Минеолы в Кливленд были наиболее приближенными к коммерческой эксплуатации самолетов типа V/1500, но ни в том, ни в другом случае не взимались тарифы или плата за перевозку. Как и его современник, триплан Bristol Pullman, V/1500 был слишком большим и дорогостоящим для эксплуатации, в то время как авиаперевозки оставались спорадическими и непредсказуемыми. V/1500 не смог бы пережить трудные годы, которые вскоре ожидали гражданскую авиацию.
В октябре 1920 года Фредерик Хэндли Пейдж предложил вернуться к первоначальной концепции двухмоторного самолета Condor в двух вариантах, чтобы соответствовать спецификациям министерства авиации D of R Type 4A на дальний бомбардировщик и D of R Type 12 на военно-транспортный самолет с уменьшенным запасом топлива на дальность полета 400 миль (644 км) и фюзеляжем, приспособленным для размещения 25 военнослужащих. В каждом случае, насколько это было возможно, должны были использоваться стандартные компоненты самолета V/1500 с заменой лонжеронов МакГрюэра полыми лонжеронами квадратного поперечного сечения и удалением внешней секции бипланной коробки, что сокращало размах до 105 футов (32 м). Были обещаны низкая стоимость самолета и быстрая организация серийного производства с использованием уже существующей оснастки, но министерство авиации для выполнения этих задач заказало прототипы Vickers Virginia и Vickers Victoria. Причинами выбора машин компании Vickers были их компактность и использование более экономичных двигателей Napier Lion.
История V/1500 была бы неполной без упоминания продолжении иска Фредерика Хэндли Пейджа к Королевской комиссии по присуждению премий изобретателям [1] за использование государством его патентов военного времени, включая патент №139230 от 15 марта 1918 года за кабину хвостового стрелка. В декабре 1922 года Королевская комиссия присудила 30 000 фунтов стерлингов компании Handley Page Ltd в отношении конструкции бомбардировщиком типов O и V (общая сумма иска составила 500000 фунтов стерлингов). Это решение вызвало немедленную реакцию со стороны управляющего по делу о банкротстве Чессборо Дж. Х. Маккензи-Кеннеди (Chessborough J. H. Mackenzie-Kennedy), который разрабатывал оказавшийся неудачным тяжелый бомбардировщик Kennedy Giant и который столкнулся с серьезным дефицитом финансов из-за требования Казначейства о взыскании налога на сверхприбыль. Маккензи-Кеннеди утверждал, что хвостовую оборонительную установку он изобрел раньше, еще когда работал в России с Игорем Сикорским, и что проекты, которые он представил в Адмиралтейство в августе 1917 года, были членами Военно-воздушного комитета ненадлежащим образом разглашены Фредерику Хэндли Пейджу. Патентное ведомство, по-видимому, выдало Маккензи-Кеннеди патент №166184 на следующий день после патента №139230, обратив внимание на приоритет последнего, но Маккензи-Кеннеди подал в суд на Военное ведомство на сумму в 171000 фунтов стерлингов в качестве роялти, причитающихся за использование патента №166184, плюс 156506 фунтов стерлингов в качестве убытков, что было прибылью Фредерика Хэндли Пейджа от патента №139230. Совокупный иск позволил бы Маккензи-Кеннеди избежать банкротства, но в феврале 1923 года, когда дело дошло до суда, судья Рассел отклонил его иск.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Handley Page V/1500
Назначение: тяжелый дальний бомбардировщик
Статус: серийное производство
Экипаж: 6 человек
Силовая установка: четыре 12-цилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждления Rolls-Royce Eagle VIII, развивавших мощность по 300 л.с. и вращавших два тянущих и два толкающих винта
Размеры:
размах крыльев 126 футов (38,4 м)
длина 64 фута (19,5 м)
площадь крыльев 2800 кв. футов (260 м²)
Масса:
пустого самолета 17600 фунтов (8000 кг)
максимальная масса 30000 фунтов (13600 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость 99 миль/ч (160 км/ч)
дальность полета 1300 миль (2090 км)
продолжительность полета 17 ч
практический потолок 11000 футов (3400 м)
Вооружение:
бомбовая нагрузка 7500 фунтов (3400 кг)
[1] временная Королевская комиссия Великобритании, созванная 6 октября 1919 года и используемая для рассмотрения патентных споров – en.wikipedia.org
источник: C. H. Barnes «Handley Page Aircraft since 1907», pages 121-147
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-handley-page-v-1500-h-p-15-03
