СССР, осень 1938 г. …
Сталин хорошо знал и любил авиацию (последнее бесспорно). Теннис еще не вошел в моду, маршал Ворошилов хорошо знал и уважал товарища Сталина, а потому незаметно для себя увлекся авиацией. Впрочем, вполне возможно это произошло много раньше ( фрагмент выступления К.Е. Ворошилова из стенограммы XVII съезда ВКП (б):
«За время, прошедшее после XVI съезда партии, наши Военно-воздушные силы стали неузнаваемыми. Мы создали мощную тяжёлую бомбардировочную авиацию и добились улучшения по всем другим видам авиации…
Огромные достижения в области авиастроения бесспорны, но кое-что надо ещё доделывать и улучшать нашей авиационной промышленности, в первую очередь в отношении производства моторов. Моторостроение — сложнейшее производство, труднейшая, быть может, часть нашего машиностроения. Мы создали заново прекрасные моторостроительные заводы. Промышленность наша выпускает сейчас много моторов, но для того, чтобы ни один из видов нашей авиации не уступал лучшим иностранным образцам, нужно полностью обеспечить наши самолёты моторами, соответствующими по качеству.
Нужно быстрее осваивать серийное производство новых и усовершенствованных моторов. Нужно подтянуть работу наших научно-исследовательских институтов по моторам. Нужно обязательно поставить работу конструкторских бюро на заводах…»
Поэтому, когда в конце 37-го года, ему положили на стол, английский журнал Флайт № 1508, с большой статьей о новейшем германском истребителе Мессершмидт-109 и краткую справку разведывательного управления о его появлении в Испании, он смог быстро осознать сложившуюся ситуацию. Из описания следовало, что самолет имеет максимальную скорость 545 км/час на высоте 4000 м., вооружен 4 пулеметами. Обладает дальностью полета в 720 км и потолком 11400 м. Этот тип самолета установил в 1937 г. мировой рекорд скорости по классу сухопутных самолетов в 611 км/час. Для него это были не просто цифры, а ясное понимание того, что мы уже отстаем от своего вероятного противника и это отставание носит системный характер. Переломить ситуацию можно только быстрыми и эффективными мерами, по коренному изменению самой работы авиационной промышленности.
Нужны были решительные, безотлагательные меры для преодоления отставания, тем более что международная обстановка все больше накалялась. Не затягивая время, Климент Ефремович со всей присущей ему решительностью поставил перед Сталиным вопрос о незамедлительной реорганизации всех работ по советской авиации. Мгновенно было созвано политбюро, рассмотрены предложения Ворошилова и после непродолжительной дискуссии принято решение о ликвидации Первого Главного управления (самолётного) Наркомата оборонной промышленности и создании вместо него Наркомата авиационной промышленности.
Согласно Постановлению СНК СССР № 4С от 21 января 1938 г., к НКАПу отошли:
- 1-е, 5-е, 10-е и 18-е Главные управления бывшего НКОП, которые обеспечивали производство самолетов, авиамоторов и авиаприборов с входящими в них предприятиями, трестами и конторами;
- строительные тресты № 18, 20, 30, 31, Оргоборонпром, Остехуправление;
- проектные институты № 1, 5, 10;
- Учебные заведения:
- Московский, Казанский, Харьковский, Рыбинский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт им. Куйбышева, Московский филиал Ленпромакадемии, Московский Авиационный Институт повышения квалификации ИТР и хозяйственников;
- техникумов — 15 (Московские авиационный, авиационный при заводе № 24 и машиностроительный им. Орджоникидзе, Горьковский и Воронежский электро-радио, Владимирский механический, и др.);
- рабфаков — 2 (Московский авиационный и Пермский индустриальный);
- техническая пропаганда в составе Постоянной авиационной выставки, Ленинградской авиационной выставки, Ленинградской радиовыставки, Кабинета обмена опытом по новой технике.
Уже в феврале 1938 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Оно предусматривало к концу 1940 г. увеличить производственные мощности авиазаводов более чем в полтора раза по сравнению с 1937 годом. Было решено построить 9 новых самолетостроительных заводов и реконструировать 9 действующих.
В результате реорганизации в структуре Наркомата создавались следующие главные управления:
— ГУ истребительной авиации под управлением главного конструктора Н.Н. Поликарпова
— ГУ бомбардировочной авиации под управлением главного конструктора А.А. Архангельского
— ГУ штурмовой авиации под управлением главного конструктора П.О. Сухого
— ГУ по двигателям
— ГУ авиационного оборудования и приборов
Новоявленный нарком авиационной промышленности обзавелся тремя заместителями:
— по опытному самолетостроению А.Н. Туполев
— по серийному самолетостроению С.В. Ильюшин
— по стандартизации и унификации В.М. Мясищев
Каждое Главное управление включало в себя несколько специализированных управлений, так в состав Главного управления истребителей входили управление истребительной и учебно-тренировочной авиации (А.С. Яковлев); в состав Главного управления бомбардировочной авиации — управления бомбардировочной и транспортной авиации; в состав Главного управления штурмовой авиации — управления штурмовой и разведывательной авиации; в состав Главного моторного управления — управления бензиновых и дизельных авиадвигателей; в состав Главного агрегатного управления — управления оборудования и приборостроения и др.
В целях поддержки моторостроения 11 июня 1938 г. Комитет Обороны при СНК направил в НКАП постановление, во исполнение которого развернулось строительство 7 новых и капитальное обновление такого же числа уже функционирующих моторных заводов.
Нарком Ворошилов комментирует пилотаж Чкалова Комбриг Чкалов делится впечатлениями от пилотирования И-180
Одной из важнейших задач военной промышленности СССР в этот период было дальнейшее расширение производственных мощностей, что позволило бы в условиях возможной войны обеспечить потребности вооруженных сил. В сентябре 1939г. Комитет Обороны принял постановление о реконструкции существующих и строительстве 18 новых самолетных заводов. Предусматривалось также проектирование и выбор площадок для возведения еще 9 новых объектов самолетостроения. А всего в 1939 г. реконструкцией был охвачен 31 объект отрасли. Кроме того, количество предприятий НКАП увеличивалось и за счет других отраслей. В течение 1939 г. только самолетные и моторные главки приняли 18 производственных единиц из разных ведомств, а всего в НКАП было включено 60 предприятий. К концу 1939 г. в структуре авиационного наркомата находилось 100 заводов, располагавших 3457 тыс. кв. м. площадей, на которых трудились 370,2 тыс. инженерно-технических работников, рабочих и служащих, станочный парк отрасли насчитывал 41 тыс. единиц металлорежущего оборудования.
В начале 1940 состоялись контакты с немецкой стороной в ходе которых в Германию под руководством заместителя наркома Н.Н. Поликарпова были командированы советские специалисты для знакомства с германской авиаиндустриией. Конструктора и производственники побывали на немецких предприятиях, ознакомились с производством боевых самолетов. По результатам поездки, им был составлен специальный доклад о состоянии советской и германской авиапромышленности, с которым он выступил на совещании высших советских руководителей, проходившем на даче у И. В. Сталина. Основной вывод доклада — отечественная авиационная отрасль все еще отстает по мощностям от немецкой в 2 раза. Руководство НКАП выступило с инициативой ускорить строительство авиационных предприятий и развернуть новые объекты. Сталин одобрил предложение, и в наркомате были созданы 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось в значительных количествах специальное оборудование. Объем общих капиталовложений в НКАП в 1940 г. составил 1640 млн. рублей, из которых значительная часть шла на строительство авиационных заводов в восточных областях страны.
В целом по стране за два предвоенных года количество самолетостроительных заводов увеличилось. Если в 1938г. их было 17, то в 1939 — 21, а к июню 1941 их число возросло до 24, из которых 15 предприятий выпускали истребители и легкомоторную авиацию, 9 — бомбардировочную и штурмовую. Авиамоторы производились накануне войны на 7 серийных заводах, против 5 в 1938; 10 заводов выпускали самолетные, а 13 — моторные агрегаты, 17 предприятий — авиаприборы.
Мощности отрасли возрастали, хотя по-прежнему ощущалось технологическое отставание от промышленности Германии в производстве авиационной техники, но оно уверенно сокращалось. Советская авиапромышленность к концу 1940г. была уже ориентирована на выпуск новейших самолетов, полностью прекращено производство устаревших малоскоростных самолетов со слабым вооружением и небольшой дальностью полета (истребители И-15, И-16, бомбардировщик СБ и т.д.).
Программа по внедрению новейших образцов авиационной техники осуществлялась на всех крупнейших предприятиях НКАП. На московский заводе № 1 приступили к выпуску истребителя И-173; горьковский авиационный завод № 21 и новосибирское предприятие № 153 прекратили производство истребителей И-16, и освоили И-180. Главному конструктору В. М. Петлякову поручалось организовать на столичном предприятии № 22 выпуск истребителей-бомбардировщиков Пе-2, известных нам под именем ТИС. Во всю шли работы по новому перспективному истребителю И-185, под только что прошедший успешные испытания двигатель М-90.
Советское моторостроение в предвоенные годы также находилось в процессе модернизации. В 1939 г. на опытные работы в этой области советское руководство выделило 90 млн. рублей. На московском заводе имени М. В. Фрунзе дорабатывался мотор АМ-38, с пониженной до 1650 м. расчетной высотой и взлетной мощностью в 1600 л. с., спроектированному специально под Пе-2. На заводе № 16 в Воронеже развернулось серийное производство мотора М-105, на самом крупном моторостроительном предприятии № 26 в Рыбинске шла доводка модификаций двигателя водяного охлаждения М-105, в Молотове на предприятии № 19 конструктор А. Д. Швецов в 1940г. завершил работу над двигателем воздушного охлаждения М-82 для легкого бомбардировщика Су-2.
Тем не менее, энергичные действия руководства Наркомата авиационной промышленности, а также значительные средства, вкладываемые в отрасль, дали свои результаты, тем не менее пришлось пойти еще на более высокий мобилизационный уровень, в ноябре 1940г. политбюро ЦК ВКП (б) обязало директоров самолетостроительных и авиамоторных заводов ежедневно сообщать в ЦК о количестве произведенной продукции. С марта 1940г. начался перевод предприятий НКАП на суточный производственный график, завершившийся к марту 1941г. С этого момента авиапромышленность СССР фактически перешла на режим военного времени, что позволило обеспечить плановое совершенствование боевых самолетов в течение всей войны:
В начале 1940 состоялись контакты с немецкой стороной в ходе которых в Германию под руководством заместителя наркома Н.Н. Поликарпова были командированы советские специалисты для знакомства с германской авиаиндустриией. Конструктора и производственники побывали на немецких предприятиях, ознакомились с производством боевых самолетов. По результатам поездки, им был составлен специальный доклад о состоянии советской и германской авиапромышленности, с которым он выступил на совещании высших советских руководителей, проходившем на даче у И. В. Сталина. Основной вывод доклада — отечественная авиационная отрасль все еще отстает по мощностям от немецкой в 2 раза. Руководство НКАП выступило с инициативой ускорить строительство авиационных предприятий и развернуть новые объекты. Сталин одобрил предложение, и в наркомате были созданы 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось в значительных количествах специальное оборудование. Объем общих капиталовложений в НКАП в 1940 г. составил 1640 млн. рублей, из которых значительная часть шла на строительство авиационных заводов в восточных областях страны.
В целом по стране за два предвоенных года количество самолетостроительных заводов увеличилось. Если в 1938г. их было 17, то в 1939 — 21, а к июню 1941 их число возросло до 24, из которых 15 предприятий выпускали истребители и легкомоторную авиацию, 9 — бомбардировочную и штурмовую. Авиамоторы производились накануне войны на 7 серийных заводах, против 5 в 1938; 10 заводов выпускали самолетные, а 13 — моторные агрегаты, 17 предприятий — авиаприборы.
Мощности отрасли возрастали, хотя по-прежнему ощущалось технологическое отставание от промышленности Германии в производстве авиационной техники, но оно уверенно сокращалось. Советская авиапромышленность к концу 1940г. была уже ориентирована на выпуск новейших самолетов, полностью прекращено производство устаревших малоскоростных самолетов со слабым вооружением и небольшой дальностью полета (истребители И-15, И-16, бомбардировщик СБ и т.д.).
Программа по внедрению новейших образцов авиационной техники осуществлялась на всех крупнейших предприятиях НКАП. На московский заводе № 1 приступили к выпуску истребителя И-173; горьковский авиационный завод № 21 и новосибирское предприятие № 153 прекратили производство истребителей И-16, и освоили И-180. Главному конструктору В. М. Петлякову поручалось организовать на столичном предприятии № 22 выпуск истребителей-бомбардировщиков Пе-2, известных нам под именем ТИС. Во всю шли работы по новому перспективному истребителю И-185, под только что прошедший успешные испытания двигатель М-90.
Советское моторостроение в предвоенные годы также находилось в процессе модернизации. В 1939 г. на опытные работы в этой области советское руководство выделило 90 млн. рублей. На московском заводе имени М. В. Фрунзе дорабатывался мотор АМ-38, с пониженной до 1650 м. расчетной высотой и взлетной мощностью в 1600 л. с., спроектированному специально под Пе-2. На заводе № 16 в Воронеже развернулось серийное производство мотора М-105, на самом крупном моторостроительном предприятии № 26 в Рыбинске шла доводка модификаций двигателя водяного охлаждения М-105, в Молотове на предприятии № 19 конструктор А. Д. Швецов в 1940г. завершил работу над двигателем воздушного охлаждения М-82 для легкого бомбардировщика Су-2.
Тем не менее, энергичные действия руководства Наркомата авиационной промышленности, а также значительные средства, вкладываемые в отрасль, дали свои результаты, тем не менее пришлось пойти еще на более высокий мобилизационный уровень, в ноябре 1940г. политбюро ЦК ВКП (б) обязало директоров самолетостроительных и авиамоторных заводов ежедневно сообщать в ЦК о количестве произведенной продукции. С марта 1940г. начался перевод предприятий НКАП на суточный производственный график, завершившийся к марту 1941г. С этого момента авиапромышленность СССР фактически перешла на режим военного времени, что позволило обеспечить плановое совершенствование боевых самолетов в течение всей войны:
1. И-173 с М-105П с переходом к ИТП с М-107П
2. И-180 с М-88 с переходом к И-185 с М-90
3. Пе-2 (ТИС) с АМ-38 с переходом к Пе-2Ф с АМ-39
4. Су-2 с М-82 с переходом к Су-6 с М-90 (с 1942 г.)
5. Ар-2 с М-105 с переходом к Ар-4 (Ту-2С) с АШ-82 и Ар-6 (Ту-2Д) с АМ-39
Истребитель И-173
В течение первого года войны произошла полная замена устаревших И-16, СБ и ДБ-3… К концу войны в октябре 1943 г., авиационный парк СССР состоял из истребителей По-3 (И-173), По-5 (И-180), По-7 (ИТП), По-9 (И-185); истребителей-бомбардировщиков Пе-2Ф (ТИС), штурмовиков Су-6, фронтовых бомбардировщиков Ар-4 (Ту-2С) и дальних бомбардировщиков Ар-6 (Ту-2Д)…
Работы по дальнему бомбардировщику Ер-2 были свернуты и на его основе проводились эксперименты по созданию стратегического высотного скоростного бомбардировщика с мотокомпрессорной силовой установкой. В связи с особой секретностью проекта, все данные по нему в настоящий момент запрещены к публикации.
Симонов Н.С.Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы:
темпы экономического роста, структура, организация производства и управление
Степанов А.С. Кланы в советском авиапроме в свете внутриполитической борьбы в СССР накануне и в начале Второй мировой войны
