Мы наш, мы новый, флот построим… Часть VI. Лед трещал, японцы гнулись…
Уважаемые коллеги, вот и написана еще одна глава моей АИ, выкладываю её на Ваш суд. Хочу поблагодарить коллег Из майкудука и Wasa, которые сами того не ожидая подсказали мне пару интересных мыслей.
Интенсивное развитие торговли и мореплавания, особенно в конце 19 века, поставило перед правительством России сложную задачу по обеспечению продления периода навигации в замерзающих портах Российской империи.
В 1898-1902 годах Министерство торговли и промышленности (МТиП) приняло «Малую ледокольную программу». По этой программе, для российских портов требовалось построить не менее 20 шт. номерных ледоколов. Особые средства на постройку буксиров-ледоколов МТиП выделяло из портовых сборов. В качестве прототипа выбор пал на вполне удачный ледокольный буксир-ледорез «Гектор», будущий «Владимир», построенный на заводе «Ланге и сын» в Риге. При этом проект был основательно переработан. Так, «Гектор» при водоизмещении 319 тонн имел длину 33,9 м, ширину – 7,7 м. Мощность паровой машины составляла 725 л.с.
После переработки проекта новый буксирный ледокол увеличился в длину до 38 м, его ширина составила 8,2 м. Мощность паровой машины увеличилась до 900 л.с., а при форсировке на кратком режиме до 1050 л.с. При этом водоизмещение составило 380 тонн.
Изменения коснулись и архитектуры нового буксира. Если «Гектор» был более ледорезным буксиром, т.е. он «колол» лед форштевнем и соответственно ему была доступна толщина льда не более 200 мм, то новый буксир имел прямой форштевень, ниже ватерлинии переходивший в скошенную подводную часть. Это позволяло новому ледоколу-буксиру не только «резать» лед, но и, выезжая на него, давить носовой оконечностью. При этом появилась возможность бороться со льдом толщиной до 400 мм. Однако по факту, выясненному во время испытаний, доступная толщина льда не превышала 300-350 мм.
Для строительства ледоколов буксиров были выбраны все та же рижская верфь «Ланге и сын», а также шотландские верфи в Глазго «Мердок энд Муррей» и «Фергюссон» и верфь «Бурмейстер и Вайн», расположенная в Копенгагене.
Ледоколы-буксиры имели стальной клепаный корпус, разделенный пятью водонепроницаемыми переборками на отсеки. Отношение длины к ширине составляло 4,6, что не позволяло ему развивать большую скорость, зато делало его весьма маневренным судном, необходимым в портовом хозяйстве. Толщина ледового пояса по ватерлинии колебалась от 21 до 14 мм.
Некоторое время не могли определиться с названиями ледоколов-буксиров. Изначально их решили сделать просто номерными. Затем в чью то голову пришла мысль оставить их под названием прототипа, уже переименованного во «Владимир», с присвоением номера. Идея нашла поддержку, но так как серийные буксиры-ледоколы отличались от прототипа, то и название сделали отличным. Так ледоколы-буксиры стали «Владимирцами» с присвоением им соответственно порядкового номера: «Владимирец-1», «Владимирец-2» и так далее. Всего было построено 14 ледоколов-буксиров. Цена первых «Владимирцев» составила 135 тыс. руб. Последних – 122 тыс. руб. Кроме того, специальным императорским указом на ледоколы-буксиры, прибывшие из Англии, была отменена ввозная пошлина в размере 4 тыс. рублей.
Ледокольный буксир «Владимирец»
Водоизмещение – 380 тонн. Размерения – 38,0×8,2×3,0 м. СУ – 1ПМ, 2ПК. Мощность – 1050 л.с. Скорость – 11,0 узлов. Дальность хода – 1000 миль на 10 узлах. Запас топлива – 90 тонн угля. Вооружение: 2×47-мм.
В 1900 году капитан-механик корпуса корабельных механиков В.М. Спитков обратился в ГУКиС с предложением о применении двух ледоколов на военно-морских базах России. По его предложению, «малый ледокол», должен был работать с внутренней стороны волнолома – в аванпортах и гаванях, а «большой» на рейде. Причем «большой ледокол» должен был иметь ширину не менее 15 м и проделывать в набивном льду канал для крупных военных судов. Идея так, наверное, и была бы похоронена в недрах ГУКиС, если бы случайно не попалась на глаза С.О. Макарову, который тотчас за неё ухватился.
На роль «малого ледокола» подошел ледокол-буксир «Владимирец». В 1900 году военно-морское министерство разместило заказ на 6 ледоколов-буксиров и выкупило еще четыре строящихся. В 1901 году два буксира-ледокола «Владимирец-17» и «Владимирец-9» и миноносцы «Спесивый» и «Справедливый» отправились на Дальний Восток. Уже во Владивостоке «Владимирцы» были дооборудованы двумя 47-мм орудиями каждый, 1 пулеметом.
Почти всю вторую половину 19 века промышленники Русского Севера обращались к правительству с просьбой наладить им хоть какую-нибудь транспортную систему, неважно, канал или железную дорогу для вывоза северных богатств.
Еще в 1895 году Николаю II, сразу после смерти его отца императора Александра III, С.Ю. Витте была подана докладная записка о составлении «Программы развития Русского Севера». В конце концов вылившаяся в 20-летнюю «Программу освоения Русского Севера». Программа была подписана в октябре 1895 года. Скорость принятия подобного документа объяснялась единственно разумным, так это заинтересованностью в ней весьма влиятельных отечественных и иностранных инвесторов. Все хотели «приобщиться» к богатствам Русского Севера. По программе предполагалось строительство 4-х крупных железных дорог; Вологда – Архангельск (причем, класть её решили сразу широкой колеей), Пермь – Вятка – Котлас (к причалам Северной Двины с подсоединением водного пути к Архангельску), Петрозаводск – Кемь – Кандалакша – Екатерининская Гавань (её предполагалось строить в последнюю очередь) и Вятка – Ветлуга – Вологда. Кроме этого, зашла речь и о строительстве железнодорожной перемычке, сокращающий железнодорожный путь из Вятки до Архангельска по линии Котлас – Вельск – Коноша. Окончить столь грандиозное строительство предполагалось в 1915 году. Основными продуктами вывоза должны были стать сибирская пшеница, лес и лесоматериалы, рыба, уголь, железо, пушнина и др.
Карта железных дорог, построенных и строящихся ОЖДиМП, а также морские линии, переданные для обслуживания ОЖДиМП (выделены синим цветом)
Главным заказчиком выступало государство. Однако интерес к Русскому Северу был столь огромен, что в проект вложились крупные отечественные банки: от государства – государственный заемный банк и государственный коммерческий банк. От себя лично выступали такие тяжеловесы, как Московский купеческий банк, банк «Лионский кредит», Пермский купеческий банк, Санкт-Петербургское общество взаимного кредита, Санкт-Петербургский ссудный банк, Русский торгово-промышленный банк, Банкирский дом братьев Рябушинских, Сибирский торговый банк. Крайне важным инвестором стал Банкирский дом «барона Штиглица», через него соинвесторами столь крупного проекта стали царская семья и вездесущее семейство Ротшильдов.
Строительство железных дорог началось почти сразу после подписания программы. Устав же нового предприятия, получившего название Общество железных дорог и морских перевозок «Русский Север» (сокр. ОЖДиМП «Русский Север»), был подписан в феврале 1898 года. По этому уставу ОЖДиМП передавалась уже построенные дороги Екатеринбург – Пермь и Ярославль – Вологда. Кроме этого, ОЖДиМП поглощал такие крупные пароходства, как Северное пароходное общество, Архангельско-Мурманское срочного пароходства товарищество, Онежское пароходное товарищество. Таким образом ОЖДиМП становилось монополистом морских перевозок на Русском Севере, обслуживая такие линии, как: Архангельск – Екатерининская гавань, Архангельск – норвежские порты Вадсё и Вардё, русские порты – Кола, Печенга, Онега, Кемь, Соловки, Кандалакша, Мурманский берег, а также Мезень и Печора. Со временем предпологалось продление линии до норвежских Тронхейма и Бергена и шотландского Эдинбурга. Правление Общества железных дорог и морских перевозок «Русский север» находилось по адресу – Санкт-Петербург, Невский проспект, 46. Отделения были открыты в Перми, Вятке, Архангельске и, что самое интересное, в Лондоне.
Здание ОЖДиМП в Санкт-Петербурге, Невский проспект, 46
Продление навигации становилось важнейшей задачей, обеспечивающий прибыльность будущего предприятия. Еще не был подписан устав вновь образованного общества, а уже в 1897 году для ОЖДиМП стали разыскивать подходящие ледоколы. Для этого в Европу отправился известный эксперт по строительству ледоколов Р.И. Рунеберг (он участвовал в строительстве ледокола «Надежный»). Выбор пал на английские ледоколы – систершипы «Генри Гленн» и «Рокленд». Проект обоих ледоколов был основательно переработан. Мощность машины была увеличена с 1800 до 2200 л.с., а при форсировке до 2400 л.с. В 1899 году оба ледокола под именами «Иртыш» и «Енисей» вступили в строй и показали хорошие результаты. И почти сразу же заинтересовали военно-морское ведомство. В 1900 году только что назначенный на должность начальника МГШ О.С. Макаров подал на имя управляющего морским министерством И.М. Дикова докладную записку, в которой обосновывал необходимость приобретения ледоколов типа «Иртыш» и «Енисей», обосновывая это доводом о том что «российский флот должен быть готов во всякое время иметь свободный выход, даже из замерзающих гаваней…». И.М. Диков благосклонно отнесся к докладной записке С.О.Макарова, однако уже в период разработки проекта были внесены изменения. Так, руководство морским ведомством пожелало иметь не только ледокол, но и буксир-спасатель. За счет снижения, дальности хода и мореходности на ледоколе предусмотрели мощное пожарное и водоотливное оборудование. Центробежная помпа обеспечивала поступление воды в балластные цистерны. Производительность помпы составляла 1600 тонн воды в час. Изначально предполагалось построить 4 ледокола. Однако из-за нехватки средств остановились на двух. Официальное название кораблей звучало длинновато – буксирно-спасательный ледокол. Так как ледоколы числились за военно-морским ведомством, то на них предусмотрели место для монтажа четырех скорострельных орудий Барановского калибра 63,5 мм и трех пулеметов калибра 7,62 мм.
Изначально ледоколы собирались строить в Великобритании, но тут последовало высочайшее распоряжение – «Поскольку ледоколы военного назначения, то и строить их необходимо в России, из отечественных материалов». За заказ с энтузиазмом взялся только что пущенный в 1899 году Невский судостроительный и судоремонтный завод. И хоть особого опыта персонал завода не имел, однако за строительством наблюдал опытный кораблестроитель В.Г. фон Берг. Правда, ради справедливости все же стоит отметить, что без иностранной помощи не обошлось. Из Англии были получены машины для будущих ледоколов, а также мощные центробежные водоотливные помпы. Каждый ледокол обошелся казне в 454 тыс. рублей, без вооружения. Зимой 1901 года состоялись испытания ледоколов. По воспоминаниям участников – «Оба ледокола проявили отменные качества». Они легко, имея постоянную скорость в 3,5 узла, преодолевали ледяное поле толщиной до 1 метра. С форсировкой, имея разгон, преодолевали лед толщиной до 1,2 метра. С разгона ломали торосы до 3 метров, и лишь сплошной лед толщиной от 1,3 метра и выше, был для них непроходим. Ледокол, предназначенный для Балтийского военного порта, получил имя «Ижорец», а предназначенный для Владивостока – «Сахалинец». После испытаний «Сахалинец» тотчас же по весне 1901 года отправился к месту службы.
Буксирно-спасательные ледоколы «Уссуриец» и «Сахалинец»
Водоизмещение – 1250 тонн. Размерения – 52,5х11,0х4,5 м. СУ – 2ПМ, 2ПК. Мощность — 2100 л.с. Скорость – 12,5 узлов. Дальность хода — 3400 миль на 9 узлах. Запас топлива — 100 тонн угля. Вооружение: 2х1х63,5-мм., 3х1х7,62-мм.
Интересна и судьба ледокола «Ижорец». Почти год он исправно работал на Балтике. Летом 1903 года, он вместе с отрядом капитана I ранга С.А. Васильковского в составе броненосного крейсера I ранга «Всеслав», крейсера II ранга «Аметист» и 4-х миноносцев отправился на Дальний Восток. Перед отправкой ледокол изменил свое название, вместо «Ижорца» он стал «Уссурийцем». На Дальний Восток «Уссуриец» был отправлен по настоятельным просьбам командующего Тихоокеанского флота адмирала Ф.В. Дубасова.
15 марта 1903 года эскадра покинула Кронштадт, в июне прошла Суэцкий канал, август застал корабли в Индийском океане, а 10 ноября корабли эскадры Васильковского уже швартовались во Владивостоке. При этом «Уссуриец» вел на буксире поврежденный миноносец «Бесшабашный».
Несмотря на аренду Порт-Артура, ситуация на Дальнем Востоке оставалась довольно напряженной. Переброска значительного количества кораблей требовала занятия гаваней не только Порт-Артура, но и Владивостока. Переброска «Сахалинца» и «Уссурийца» несколько улучшила ситуацию с ледокольными судами на Дальнем Востоке, но там все еще требовался мощный ледокол, способный выводить из замерзающего Владивостока эскадренные корабли.
Построенный Макаровым «Ермак», несмотря на его решительные просьбы, все же оставили на Балтике. Военно-морское руководство решило воспользоваться наработками известного русского ученого Д.И. Менделеева. В 1899 году фирма Армстронг прорабатывала для России малый ледокол под условным названием «Обь», созданный по эскизам ученого. Заказчиком нового ледокола выступило Общество железных дорог и морских перевозок «Русский север», которому позарез требовался мощный, но в то же время экономичный ледокол для проводки грузопассажирских судов в условиях Севера. По договоренности с военно-морским ведомством, было принято решение заказать два ледокола отдельно для гражданских и военных нужд. На этот раз удалось надавить на все рычаги власти, и фирма Армстронг наконец получила долгожданный заказ. Но одновременно с Армстронгом заказ на один военный ледокол получил Владивостокский судостроительный и судоремонтный завод. Англичане справились быстро, уже в 1900 году заказчики получили свои ледоколы. А вот Владивостокский завод заказ затянул. Фактически на испытания новый ледокол вышел зимой 1903 года, т.е. перед самой войной. Оба военных ледокола получили названия «Ямал» и «Анадырь». При этом цена ледоколов, строящихся в Англии, составила 833 тыс. руб., в России удалось уложиться в 788 тыс. руб.
Ледоколы «Ямал» и «Анадырь»
Водоизмещение – 3800 тонн. Размерения – 78,0×16,0×6,0 м. СУ – 2ПМ, 4ПК. Мощность – 4400 л.с. Скорость – 15,0 узлов. Дальность хода – 3600 миль на 12 узлах. Запас топлива – 220 тонн угля. Вооружение: 4×1×87-мм, 4×1×47-мм, 4×1×7,62-мм.
Во время войны всем ледоколам пришлось немало потрудится. Они обеспечивали выход Владивостокской эскадры. «Уссуриец», оказавшийся в Порт-Артуре, усиленно работал, исключительно как буксир-спасатель. Особенно ледоколы отличились при прорыве эскадры во Владивосток. Броненосец «Севастополь», получивший серьезные повреждения, оказался полузатопленным, его еле-еле дотащили во Владивосток. Именно «Сахалинец» и пришедший с эскадрой «Уссуриец» оказывали кораблю первую помощь, откачивая воду из его залитых водой отсеков.
«Анадырь» зимой 1904/1905 года провел конвой, усиливший оборону порта Корсаков и Южно-Сахалинска, что позволило гарнизону Сахалина отразить первую атаку японцев и дождаться помощи флота.
Интересна дальнейшая судьба ледоколов. Не слишком завидной оказалась судьба ледокола «Анадырь». В 1922 году он был угнан в Японию и вошел в японский флот под именем «Кёйдзе Мару». Ледокол «Уссуриец» после войны перешел на Балтику. В 1928 году он прошел модернизацию, установили более мощные паровые машины. Перед самой войной «Уссуриец», ставший «Красным мурманчанином», перешел на Север. Погиб ледокол во время налета немецкой авиации на Архангельск, 4 сентября 1942 года.
О судьбе «Сахалинца» и «Ямала» нужно рассказать отдельно. Когда японцы в 1922 году собирались угонять «Сахалинца», его командир, лейтенант Ф.И. Максимов, тихонько вывел ледокол из Владивостока и удрал в Китай. Японцы пытались его захватить, но управление КВЖД объявило его своей собственностью. В 1926 году произошла обратная метаморфоза. Федор Иванович Максимов, опять тихонько вывел «Сахалинца» из китайского Цзиньнаня и … удрал в советский Владивосток. Власти оценили поступок бравого моряка, но отправили его от греха подальше на Балтику. Еще 9 лет Федор Иванович прослужил в советском флоте, выйдя в отставку в 1935 году. В 1941 году, уже будучи весьма пожилым человеком, он записался в народное ополчение и погиб на Лужском рубеже, защищая свой любимый город Ленинград (Санкт-Петербург). После войны по совокупности заслуг, посмертно, семье был вручен орден Ленина и медаль за оборону Ленинграда.
А что же случилось с «Сахалинцем»? В 1930 году он прошел полную модернизацию. Паровые машины заменили на более мощные и современные. Установили новые более производительные и экономичные котлы, новое оборудование. В 1934 году «Сахалинец», ставший «Красным дальневосточником» вместе с ледоколом «Советский Север» (да-да, вы не ошиблись, это тот самый уже модернизированный «Ямал») совершили, пожалуй, самое важное в своей жизни плавание пройдя за одну навигацию СМП. Перед войной «Советский Север» перевели в Архангельск. Он пережил войну и еще долго служил в качестве ледокольного судна. Судьба «Красного дальневосточника» оказалась еще более удачной. В 60-х годов от получил новые мощные дизеля, тогда же на его корме была смонтирована вертолетная площадка и он стал числиться судном ледовой разведки и гидрографическим судном. В конце 70-х его передали Академии наук и он стал научно-исследовательским судном северного класса. Пережил лихие 90-е, прошел капитальный ремонт, при этом его корпус был признан находящимся в удовлетворительном состоянии. «Арктур», а так ледокол назвали после передаче его Академии Наук, получил новые немецкие дизели, новую научно-исследовательскую аппаратуру, современные средства связи и до сих пор пребывает в счастливом состоянии научно-исследовательского ледокола.
Как всегда, жду Ваших замечаний, дополнений, уточнений, комментариев.
С уважением Андрей Толстой.
ПРОДОЛЖЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО СЛЕДУЕТ…
