Мотор М-17Т (Танковый) — V12, 1936 года, как нереализованный потенциал советского танкопрома
Неоднозначная статья с Дзен-канала нашего бывшего коллеги. Думается она многим будет интересна.
Уже в 1936 г. танковые конструкторы СССР обладали массовым, крайне простым, ремонтопригодным и надежным танковым мотором М-17Т, который легко дросселировался до любой потребной мощности от 715 до 380 л.с. при частоте вращения от 1450 до 1650 об/мин.
Такая мощность позволяла обеспечивать удельную мощность в пределах 17 л.с./т для танков, боевой массой от 25 до 42 тонн, что было недостижимо при использовании любых иных моторов вплоть до середины 60-х годов.
На холостом ходу мотор имел 500 об/мин. При частоте вращения коленвала 900 об/мин М-17 развивал крутящий момент от 220 до 320 кгс*м. Такой крутящий момент при использовании трансмиссии танка Т-28 позволял получить максимальную тягу на «замедленной передаче» в пределах 23..33 тонн, что соответствует подъему в 30° танков весом от 42 до 60 тонн.
Основой для ТАНКОВОГО МОТОРА стал М-17Ф.
Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся в больших количествах танки Т-28, Т-35 и укороченную, облегчённую и дефорсированную версию мотора М-17Т на танки БТ-7.
Интересно, что изначально «временный» мотор М-17, благодаря его высочайшей надёжности, производили крупными партиями с мирного 1929 г. по огненный 1942 г., не смотря на запуск в производство более совершенных авиационных двигателей М-34 и М-100…
Естественно, при таком распространении остается только удивляться современным утверждениям в его «ненадежности», «сложности» и «ремонтной непригодности».
Полагаю все эти измышления – бредом необразованных жертв ЕГЭ, ибо в отличие от многих «гениальных» отечественных изделий М-17 был не только ремонтопригоден, но еще и взаимозаменяем по сериям!
В частности, с 1935 г. все моторы М-17Б (в ходе капремонта) переделывались на стандарт М-17Ф при помощи, как теперь говорят, заводского «фирменного патча», или, что правильнее, «заводского кита».
Уже в 1936 г. на заводе № 26 танковых моторов М-17Т выпускалось в 3 раза (в три!) больше, чем авиационных.
Здесь же приходится напомнить о целой плеяде необразованных и глупых «интернет-исследователей», которые ответственно заявляют о том, что М-17Т – якобы лишь «капитально отремонтированный и списанный из авиации» М-17, но при этом недалёкие «знатоки техники» забывают индексировать исходный двигатель.
В отечественное танкостроение М-17 пришел не «на пустое место». Он заменил М-5.
По данным «Наставления механизированных и моторизованных войск РККА» по танку БТ-2 (1932 г.) и «Наставления автобронетанковых войск РККА» по танку БТ-5 (1935 г.)
объем 12-цилиндрового двигателя М-5 «Либерти» – 27 л.
Габаритные размеры: 1755*691*1073 мм.
Сухой вес: 410 кг.
Эффективная мощность: 400 л.с. при 1650 об/мин. Эксплуатационная: 360 л.с.
Следует добавить, что основная масса германских танков Второй Мировой Войны (Pz.III и Pz.IV) оснащалась двигателями мощностью 300 л.с. Причем, вес последних модификаций танков достигал 22,3..25,9 тонн. Т.е. удельная мощность не превышала к концу войны 14,5..11,6 л.с./т. При таком соотношении М-5 «Либерти» мог легко «тянуть» машины весом в 31,0..34,0 тонны, т.е. всё тот-же банальный Т-34.
В 1935 году появилась очередная модификация БТ-7, оснащенная двигателем М-17Т — танковой модификацией авиамотора М-17Ф (о чем говорит индекс «Т»).
Одним из требований к конструкции танка БТ-7 явилась обязательная возможность удобного размещения в его МТО трех моторов: М-5, М-17 и БД-2.
Эти же требования предъявлялись и к разработкам В-2 (БД-2), но уже относительно МТО танков Т-28 и Т-35.
Судя по известной интеграции М-17 в корпуса КВ-1/Т-34 (1941..1942 гг.) была решена и «обратная задача» – даже в новых танках предусматривалась установка различных моторов.
Ко всему прочему, конструктивное оформление МТО оставалось неизменным от БТ-2 до Т-34/85.
Этот аспект проблемы танковых моторов весьма важен, т.к. габариты двигателя во многом предопределяют не только размеры танков, но и его компоновку.
На Т-28 и Т-35 устанавливалась «тяжелая» модификация двигателя М-17Л с усиленным картером, устройством пневмозапуска, мощностью 650 л. с., которая сменила М-17Т в 1940 году и выпускалась до начала 1941 года.
Попытки восстановить производство этих моторов заново после начала войны в 1941 году оказались неудачными, хотя некоторое количество моторов, как авиационных, так и танковых для установки на Т-34 и КВ, собрали из запчастей в течение Великой Отечественной войны…
Однозначно глупое и вредительское решение о внедрении почти на всех «новых типах» танков (Т-34, Т-50, КВ) и тягачах РККА «единого дизельного двигателя» – В-2 и его «половинки» В-3/4, основывается на фактически «высосанных из пальца» якобы «общеизвестных» недостатках бензиновых М-17…
- Первый недостаток – «высокая частота вращения…». Интересно, для кого эта несуразица написана? Ну, что же, вот конкретные числа максимальной частоты вращения (об/мин) отечественных двигателей того времени. Автомобильные моторы: ЗИС-5 = 2300; ГАЗ-М = 2800. Быстроходный дизель В-2 = 2000. Авиамоторы: М-5 = 1750, М-17 = 1750 (1650!). Какие уж тут комментарии…
- Второй недостаток – «большие размеры двигателя затрудняли…». Иначе (длина*ширина*высота в мм): В-2 = 1558*1116*1072; М-5 = 1755*691*1073; М-17Л = 1833*844*1107; М-17Т = 1634*866*1172.
— Как видно, габариты дизельного и карбюраторных двигателей практически равны, что и не удивительно, ведь В-2 авиационный дизель, созданный на базе тех-же М-17/М-34.
— М-17Т оказался короче и М-17Л, и М-5 по одной весьма тривиальной причине – для установки в БТ-7, конец коленвала М-17Т был «обрезан» на 158 мм. — был удален носок для установки пропеллера. А вот для танков Т-28 и Т-35 длина мотора не была лимитирующим параметром, и на «не обрезанную» часть коленвала смонтировали «первичный привод вентилятора».
— Кроме того, «Либерти» это авиамотор 1920 г., BMW-VI – 1924 г., а быстроходный дизель (БД-2) В-2 – 1934 г. Т. е., все было «с точностью, наоборот» – конструкторы В-2 пытались «всунуть» свое творение в «прокрустово ложе» (в мотораму) предыдущих двигателей. По ширине дизеля это требование выполнить не удалось. — И, наконец, третье замечание. Если сухой вес М-5 составлял 410 кг, М-17 – 553, то масса дизеля В-2 «зашкаливала» за 950 кг. Вес и масса, конечно, не «габариты», но 400 кг это примерно 5 квадратных метров 10 мм брони. - Третий недостаток – «пожароопасность была высокой» — уже порядком поднадоел, ибо все двигатели, использующие углеводородное топливо «пожароопасны» в той или иной степени, это аксиома. — Тем не менее, указанный недостаток – «пожароопасность», утверждает совершенно необъяснимое (при реальных боевых повреждениях) «преимущественное возгорание» бензомотора. Как известно чугун и сталь деталей мотора горят лишь в кислородной атмосфере. В свою очередь, алюминий – основа термита, но в дизеле В-2 его было не меньше, чем в М-17.
— Надо полагать, что «обоснователи» подразумевают «пожаро-опасность» не самого мотора, а паров топлива. Действительно, при поджигании спичкой и даже факелом, пары бензина возгораются при более низкой температуре (т.е. быстрее), чем пары солярки. Но, и только!
— Следует отметить, что стандартное оснащение МТО отечественных танков, уже с Т-28 предусматривало огнетушитель с дистанционным управлением. С чем не мог справиться довоенный огнетушитель, так это с горением паров масла. А оно, как известно, применялось в любом двигателе.
— Спор и аргументация в этом аспекте «недостатков» совершенно бесперспективны. При пробитии брони бронебойной пулей (про снаряд вообще молчу) температура последней на порядок превышает температуру вспышки любого известного жидкого топлива. Взрыв снаряда в МТО с равным успехом «поджигал» любой двигатель, будь то бензомотор, или дизель – безразлично. - Четвертый недостаток бензомоторов «от самолетов» – «срок службы до капремонта составлял 150..200 часов…». Ну, положим, если говорить о М-17, то это не совсем так. — Во-первых, по утверждению В.Р. Котельникова к концу 1936 г. мотор достиг 400 часового рубежа! А «полный срок службы» «обычного» авиамотора в 1940 г. рассчитывался в пределах 1000..2500 часов. И, если М-17 попадал в число «обычных», то количество «переборок» (интересно, а какой ремонт назывался «переборкой»?) могло достигать… 6..7! А не 3, как это принято считать. Мол, средний ремонт, потом капитальный, потом еще один средний ремонт и в металлолом. А тут еще четыре переборки… — Кстати, в 1940 г. якобы «танковый» дизель В-2 даже 100 часов на стенде не вырабатывал… И это, без пыли «далеких дорог».
- Пятый недостаток, в принципе, правильный – «стоимость авиационного двигателя была намного выше автомобильного…». Но «стоимость бензинового авиационного двигателя была намного НИЖЕ авиационного дизеля» — в частности, В-2 — имеющего значительно бОльшую степень сжатия, и как следствие нагрузки на КШМ и вес.
— Если сойти с ума и сравнивать абсолютные значений цены «за 1 штуку мотора» (в рублях по ценам 1940..1941 гг.): ГАЗ-А = 1200; ГАЗ-202 = 5000; М-17 = 18900; В-2 = 61700. А вот если пересчитать затраты на «покупку» 1 л.с. мощности (т.е. оценить удельную стоимость), то картина становится «немного» иной (руб./л.с.). ГАЗ-А = 30; ГАЗ-202 = 59; М-17 = 38 (М-17Ф = 28!); В-2 = 123! Ну, и как? Нужны ли какие либо комментарии? М-17Ф был в 1940 г. дешевле самого дешевого советского транспортного двигателя внутреннего сгорания. - Шестой недостаток М-17 или главное преимущество дизеля – малый расход топлива или «топливная экономичность», что подразумевают его больший запас хода при «равном» запасе топлива. — Это правда, теоретически дизель «кушает» на 1 л.с. за 1 час много меньше, чем карбюраторный мотор, НО при этом, дизель В-2 жрал дорогостоящее дизельное моторное масло как не в себя — ВЁДРАМИ а нехватка моторного масла был в РККА на порядок больше чем бензин для М-17! Да и реальный расход топлива, как ни странно, отличался не столь драматично, как моторное масло!
При поверхностном анализе, все вышеперечисленные «недостатки» далеко не так безобидны, какими кажутся на первый взгляд. Это проявление целенаправленной политики зомбирования, в данном случае одурачивания определенной «целевой группы населения».
Действительные преимущества бензинового танкового мотора М-17Л перед единственным отечественным конкурентом – авиационным быстроходным дизелем В-2 в 1939..1943 гг.:
- Частота вращения коленвала у М-17Л – ниже на 20 %;
- Размеры М-17 идентичны В-2, причем по ширине М-17 предпочтительнее;
- Относительная и абсолютная пожароопасность касается всего артефакта, т.е. танка в целом, но не имеет непосредственного отношения к двигателю (мотор не стоит «на улице», его окружает броня);
- Надежность М-17 была в 4 (в четыре!) раза выше;
- Абсолютная стоимость М-17 в 3,25 раза ниже (амортизация, без учета расхода топлива, ниже в 13 раз!). В этой связи, я лишь упомяну о предпочтительной технологичности М-17 (19 тыс. руб. против 62!);
- Резервы модернизации М-17 (для возвращения стандартных 680 л.с. необходимо было лишь убрать искусственное дросселирование) были на 10..30 % выше (В-2К имел мощность 620 л.с., причем его моторесурс был в 2 раза ниже и так скромного моторесурса В-2, В-2ИС – 520 л.с.);
- К 1940 г. в РККА эксплуатировалось 5000 моторов М-17 и только 700 В-2;
- М-17 прекрасно крутился и на Б-70, и на автобензине «II сорта», и на спиртах, и на керосине, и даже на скипидаре, что вполне нормально для мотора со степенью сжатия 5,3 («моторов первой серии»). В условиях тотальной войны бензин Б-70 (несколько грязноватый, конечно) мог перегоняться кустарным способом – при помощи двух бочек и змеевика…
- В свою очередь, для производства дизельного топлива требовалось исключительно промышленное оборудование. Нельзя забывать и о высоком содержании серы и парафинов в российской нефти, что значительно снижает качество отечественного дизтоплива и приводит к быстрому выходу из строя дизелей из-за сильного износа прецизионных пар в насосах и форсунках и закоксовыванию колец!
Единственным реальным недостатком танкового мотора М-17, как, впрочем, и прочих авиационных бензомоторов и дизелей включая В-2, являлось широкое применение легких сплавов на основе крайне дефицитного в СССР 30-40-х годов алюминия.
СССР испытывал очень серьезные трудности с этим металлом. Поэтому, в условиях тотальной мобилизации в танковой версии мотора было бы разумным использовать для изготовления картера чугунное литье. Надо отметить, что к началу Второй Мировой войны тонкостенное литье из черных металлов было вполне освоено на советских автозаводах.
Разумеется, для авиации 40-х годов применение тяжелого чугунного литья анахронично, но для М-17, как танкового, «мобилизационного» мотора военного времени, освоенное производство разнообразных конструкций позволяло резко расширить технологическую базу производства как самого мотора, так и наиболее востребованных запчастей.
Однако, и ситуация с топливом не так однозначна!
В 1941 г. сложилась парадоксальная картина: Б/КБ-70 было хоть залейся, а солярки — не хватало.
Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5%.
По другим типам бензинов потребность НКО планировалось обеспечить (с учетом использования наличных неприкосновенных запасов) по Б-74 на 28,6%, по Б-70 и РБ-70 — на 98,8%.
Но Б-70 и РБ-70 использовались в основном на устаревших типах самолетов, и основная доля потребностей по ним приходилась на учебные части и курсы усовершенствования.
Для наземных войск потребности в снабжении горючим удовлетворялись:
по КБ-70 и Б-59 на 82,5%,
по автобензину — на 62%,
по дизельному топливу — на 45,3%.
То есть наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим лёгких танков Т-26 и БТ (а так-же Т-28, Т-35, Т-38, Т-40).
При этом перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере.
© Мелия А.A. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР.
Причина же нехватки дизтоплива проста и банальна — 47 тысяч дизельных тягачей С-2 и С-65 пахавших в поле и на стройках в три смены, жрали его как не в себя (более 90% потребления солярки приходилось на них).
В то время как ВСЕ бензиновые танки спокойно СТОЯЛИ на складах — за исключением пары сотен учебных машин — и бензина ЕСТЕСТВЕННО НЕ ПОТРЕБЛЯЛИ, от слова СОВСЕМ! И естественно, в случае боевых действий, бензиновые танки бОльшую часть времени будут стоять, а дизельные С-65 таскать пушки, прицепы с грузами и те-же танки!
Поэтому в Германской, Американской, Английской и прочих армиях, тягачи были дизельные а танки бензиновые и никто кроме русских (саботажников), танковыми дизелями особо не заморачивался, хотя и использовали в малых сериях для флота и морских пехотинцев!
Источник — https://dzen.ru/a/Yt1NPHcLzRnGMDNc?&
