В 1920-х годах, после окончания мировой войны, командующий итальянской авиацией и ярый ее апологет генерал Дуэ написал: «Разве можно, например, допустить, чтобы наши разведывательные самолеты, встречая разведывательные самолеты противника, не принимали никаких действий, имеющих целью воспрепятствовать разведке ими нашего расположения, и наоборот?»
Так думал и командир XI корпусного авиаотряда Императорского Воздушного Флота России штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров. Когда летом 1914-го его отряд стоял у городка Золочев в Галиции, он приделал к хвостовой части своего одноместного аэроплана Моран Ж опускаемую пилу, которой собирался вспарывать обшивку вражеских аппаратов.
Там над русскими позициями и над лагерем XI КАО появлялся австрийский «Альбатрос», который вел себя все нахальнее. Как потом оказалось, им командовал лейтенант фон Розенталь, в имении которого и расположились русские авиаторы. Австрийский барон сам оплатил свой самолет, который ему сделали с третьей кабиной для стрелка, вооруженного винтовкой.
Рано утром 26 августа 1914 г. Нестеров пытался помешать ему, но его одноместный «Моран» был поломан, и он взял обычный двухместный. Привязанный наспех канат с грузом для удара по вражескому аппарату в первом же взлете оборвался, да и догнать австрийца не удалось. Второй вылет тоже окончился безрезультатно. Вернувшись, он убыл в канцелярию корпуса, сказав, чтобы его вызвали, если противник появится вновь.
И вот за ним приехали. Нестеров примчался на аэродром в автомобиле, вскочил в самолет, отказался от предложенного поручиком Кованько браунинга и, даже не пристегнувшись, дал команду на запуск мотора.
Австрияк видимо решил, что русский догнать его не может, но в 12:05 у Жолкиева «Морже» настиг его прямо над позициями войск. Нестеров, очевидно, собирался колесами шасси проломить центроплан противника, но точно рассчитать скорость и угол встречи не смог. Ударил он винтом и мотором, которые были разбиты и отделились от аппарата.
Позже специальная комиссия установила, что планер «Морана» оставался цел – из окопов видели, что он не падал, кувыркаясь, а снижался плавной спиралью и все думали, что сейчас аэроплан просто сядет. Но ударом пилота выбросило из кабины – если бы он пристегнулся, то возможно, остался бы жив. Штабс-капитан Нестеров был посмертно награжден «Георгием» IV степени, а с 1951 и по 1992 г. город Жолкиев носил его имя…
Содержание:
Самолет Моран-Солнье Тип G – проект
Моран-Солнье Тип G (Тип E, MoS.2, MoS-2) проект и опытный, спортивный и военный самолет – ближний разведчик, воздушного наблюдения и связной.
В середине 1911 г. после успешных полетов самолета Моран-Борэл Тип А два из троих его конструкторов, Леон Моран (Leon Morane, 1885–1918) и Раймонд Солнье (Raymond Saulnier, 1881–1964), начали разработку следующего проекта, обозначенного литерой G. Формально работа велась на фирме «Моран-Борэл-Солнье» (Société anonyme des aéroplanes Morane-Borel-Saulnier) в г. Пюто́ (Puteaux) – ныне западный пригород Парижа на левом берегу Сены. Одновременно делался новый гражданский учебно-тренировочный самолет начальной летной подготовки, спортивный и для показательных полетов Моран-Борэл Тип B (Morane-Borel Type B), но получился он неудачным, заказов на него получено не было. Возможно именно это послужило поводом для ссоры Морана и Солнье с третьим участником проекта и соучредителем их фирмы Габриэлем Борэлом (Gabriel Borel, в некоторых русскоязычных источниках его фамилия пишется Борель), однако есть и мнение, что на фоне успеха самолета Моран-Борэл Тип А провал Типа В на финансовое положение предприятия не повлиял и они просто не поделили славу и прибыль, а кроме того, Солнье также настаивал на том, чтобы его фамилия звучала в марке выпускаемых самолетов. Как бы то ни было, Г. Борэл уходит с предприятия и основывает в 1912 г. компанию своего имени Établissements Borel для разработки и производства самолетов в г. Нёйи-сюр-Сен (Иль-де-Франс, Верхняя Сена, север Франции). В будущем она создаст не менее 8 типов самолетов, достигших летных испытаний.
В том же 1912 г. фирма «Моран-Борэл-Солнье» перерегистрируется под наименованием «Моран-Солнье» (Aéroplanes Morane-Saulnier, а затем Morane-Saulnier Societe Anonyme de Constructions Aeronautiques) с офисом и производством на том же месте в г. Пюто. Фирма продолжает выпуск самолетов Тип А в разных вариантах (всего их будет построено 26) и строит самолет воздушного наблюдения и ближний разведчик с повышенной живучестью («бронированный» – с металлическим, но не пуленепробиваемым фюзеляжем) «Торпий Блинде» (Torpille Blindée), который совершил первый полет в июле 1912 г., но также как и Тип В был забракован и остался в единственном опытном экземпляре. Все силы были сосредоточены на двух подобных проектах Тип E и F, в которых была поставлена задача одновременного улучшения скоростных и пилотажных качеств, а также управляемости. Однако практические работы пока шли только по Типу Е, начатому еще совместно с Борэлом, причем этот самолет
из-за возможных претензий с его стороны стали именовать Тип G.
Самолет Тип G должен был быть доступен к освоению любому человеку со средними способностями по точности и расчетливости движений и быстроте реакции, что должно было способствовать его продажам как частным лицам и аэроклубам, так и военным ведомствам во Франции и в других странах. Экспорту и рекламе придавалось важнейшее значение.
Тем самым подчеркивалась преемственность с успешным Типом А и применение доступного по цене (15000 франков), надежного и обеспеченного сервисным обслуживанием двигателя фирмы «Гном» – Sociеtе des Moteurs Gnome. По наиболее правдоподобному мнению проект был обозначен буквой G, именно чтобы подчеркнуть применение в нем моторов Gnome, хотя они же, но другого типа, ставились и на самолеты Моран-Борэл Тип А, а дальнейшие модификации опять же с двигателями того же производителя имели другие буквенные и буквенно-цифровые обозначения – см. ниже.
Примечание: французский историк авиации Жерар Хартман в своей работе “L’incroyable hydro Morane-Saulnier” разделяет типы Е и G как разные, но не приводит к тому технических аргументов и дает в качестве даты выпуска этих самолетов 1913 г., тогда как во многих других источниках (пресса того времени) приводятся сведения о полетах самолета, идентичного с Типом Е по Хартману в 1912 г. и обозначен он как Тип G.
Самолет по аэродинамический схеме, компоновке, применяемым материалам (за исключением фюзеляжа – см.), технологии производства и конструкции в целом подобен прототипу Моран-Борэл Тип А, однако имел существенные отличия, указанные ниже.
Обшивка планера кроме указанного особо – перкаль, который пришивается к каркасу в обхват и покрывается жидким нитроцеллюлозным лаком эмалит, дающим натяжку и защиту от сырости и гниения.
Тросы управления и растяжки для жесткости планера состоят каждая из двух или трех отрезков стального каната мерной длины, одного или двух резьбовых тандеров (если два тандера – то отрезков каната три, если один – каната два) и ушковых наконечников или в виде простой петли, охватывающей поддерживаемый силовой элемент.
Натяжение тандерами «на звук» (если трос оттянуть пальцем и отпустить, тон звука должен быть высоким), но с контролем деформаций и углового положения поддерживаемых или управляемых агрегатов.
Тросы управления цельноповоротными поверхностями горизонтального и вертикального управления самолета Моран Тип G (тросы на музейном самолете не натянуты). Фото: С.Г. Мороз
Типовое крепление растяжек крыла самолета Моран Тип G к его лонжеронам – концевой канат охватывает лонжерон петлей, в обшивке прорезаны отверстия по месту. Фото: С.Г. Мороз
Предусмотрена возможность упаковки самолета в закрывающийся на болтах ящик и его быстрой сборки (по хронометражу, проводившемуся на серийном самолете в Императорском воздушном флоте России, на весь процесс подготовки к полету запакованного в ящик самолета от начала открытия ящика и до запуска мотора для взлета требовалось всего 11 минут).
***
Основные отличия по силовой установке:
— вместо 5-цилинлрового двигателя Гном «Лямбда» 5 установлен Гном «Лямбда» 7 (Gnome Lambda 7) – также ротативный воздушного охлаждения, но 7-цилиндровый и более мощный мотор – 80 л.с. (такой мотор ставился и на части серийных самолетов Тип А по ходу их выпуска);
— регулирование мощности двигателя производилось выключением зажигания части цилиндров, на моторе «Лямбда» 5 – только одного из них, а на 7-цилидновом «Лямбда» 7 – и нескольких, но при этом разбалансировка увеличивалась, без опаски аварии можно было выключать также только один цилиндр, из-за чего диапазон мощностей сузился;
— установка двигателя, топливного и масляного баков изменена и выделена по порядку сборки в отдельный агрегат – мотоотсек;
Самолет Моран G – один из первых построенных как личный аппарат совладельцев фирмы-разработчика братьев Леона и Робера Моран в Музее авиации и космонавтики Ле Бурже. В отличие от Типа А и последующих серийных Тип G и Н, имел мотоотсек как отдельный агрегат. Фото: С.Г. Мороз
— моототсек имеет дугообразные верхний и нижний обводы и переменное прямоугольное сечение, состоит из переднего и заднего шпангоутов, левой и правой боковин со съемными крышками на них, а также нижнего обтекателя;
— передний шпангоут мотоотсека сделан по контуру верхней части капота и состоит из двух стенок – передней алюминиевой с центральным отверстием, и задней фанерной со стальной накладкой – усилением, к которому жестко крепится коленвал мотора, кроме того, в ней также есть центральное отв. для подвода коммуникаций силовой установки, а также их поясов по всему контуру виде алюминиевых (по др. данным – стальных) уголков;
— задний шпангоут рамный мотоотсека сделан по контуру 1-й рамы фермы фюзеляжа, из бурса (дерево твердых пород) со стальными кницами в углах также с поясов по всему контуру как на переднем, но с отличием в размерах;
— левая и правая боковины симметричны, состоят из верхних и нижних гнутых на пару деревянных брусьев (кривизна верхних существенно меньше, чем нижних), поясов в виде алюминиевых или стальных уголков и вырезанных из листовых заготовок окантовок по боковому контуру агрегата – внешняя плоская алюминиевая крепится наглухо на самонарезающих винтах к деревянному каркасу агрегата, а внутренняя стальная с поднутрением по форме крышек – на болтах малого диаметра с шайбами и гайками – к внешней и в ней вделаны анкерные гайки для крепления крышек;
— левая и правая боковые крышки симметричны, состоят каждая из стальной окантовки с отв. под болты крепления к боковинам и сплошной фанерной стенки;
— нижняя крышка состоит из гнутой панели с продольными гофрами с поперечной стяжкой в виде ленты с отверстиями облегчения из стальной ленты и люком в задней части для доступа к сливным кранам баков – см. ниже;
***
— топливный и масляный бак представляют собой совмещенную силовую конструкцию, встраиваемую в мотоотсек наглухо на болтах и придающую ей жесткость, достаточную для восприятия нагрузок от винтомоторной группы;
— совмещенный топливный и масляный бак состоит из двух спаянных секций и верхней силовой панели, склепанных вместе;
— все части совмещенного бака изготовлены из листовой латуни и собраны на пайке и клепке, см. ниже;
— собственно баки (топливный и масляный) представляют собой открытые сверху «корыта», в которые снизу впаяны сливные краны, верхними их крышками является общая верхняя силовая панель, придающая и аэродинамическую форму мотоотсеку в этом месте;
— большая правая секция совмещенного бака топливная, малая левая – для масла;
— общая верхняя силовая панель гнутая, в ней вделаны заливные горловины с крышками на резьбе – в передней части верхней панели бака по оси самолета для топливной секции, у левого борта в передней части – для масляной секции, справа сзади впаян клапан дренажа и наддува, к ней приклепана со смещением от заливной горловины топливной секции вправо не достающая до дна вертикальная перегородка, которая не дает топливу сильно плескаться при маневрах самолета;
— «корыта» топливной и масляной секций к верхней панели крепятся на заклепках;
— совмещенный топливный бак в сборе крепится к поясам верхней части каркаса мотоотсека на заклепках к поясам каркаса мотоотсека до установки боковых и нижней крышек;
— мототсек крепится к 1-му шпангоуту остальной фермы фюзеляжа по ее углам на болтах через накладки;
***
— установлен новый воздушный винт – также деревянный двухлопастный, но лучше соответствующий мотору по крутящему моменту (по др. данным замена винта произведена только на части серийных самолетов, а на опытном был винт Шавье «Интеграл» таких же размеров, что и на Типе А);
***
— сделан новый капот мотора типа «подкова» с тороидальной передней частью и основной цилиндрической, поперечные сечения круглые с криволинейного продольного сечения с подрезом снизу, края которого для жесткости отбортованы;
— капот состоит из основной части, изготовленной из алюминиевого листа выколоткой на болванке, и согнутого по заднему краю и проклёпанного к нему стыкового профиля (алюминиевый уголок);
— капот крепится на болтах стыковым профилем к переднему шпангоуту мотоотсека по его контуру, а его нижние края, выходящие за сечения шп. 1 мотоотсека, поддерживаются короткими трубчатыми тягами, чем уменьшается их вибрация;
Примечание: снимки, на которых может быть достоверно определен первый самолет Моран-Солнье Тип G, не найдены, но по некоторым данным на нем и на первых серийных самолетах капот мотора на нем был такой же, как на выставленном ныне в Музее авиации и космонавтики в пригороде Парижа Ле Бурже – в отличие от описанного выше, вместо передней плоской части он имеет простую отбортовку и поднятые выше точки крепления поддерживающих его боковины тяг. Указанный самолет был подарен Музею Робером Мораном и поступил в его распоряжение в 1924 г. – в табличке, которая была в 2014 г. без мотора, а в современной – еще и выставлен с переделанным капотом.
Основные изменения по планеру в целом:
— конструкция планера облегчена за счет сечений силовых элементов при сохранении ее общей компоновки и силовой схемы;
— применение стали и сварки сокращено, дерева, алюминия и полотна стало больше;
— для усиления и защиты от порывов и влаги передние кромки и законцовки крыла и цельноповоротного горизонтального оперения, места прохождения поясов всех нервюр крыла, весь контур цельноповоротного вертикального оперения, грани и концевой стержень фюзеляжа (без мотоотсека) оклеены вдоль киперной лентой, покрашенной черной водостойкой краской, остальные поверхности полотняной и фанерной обшивки не красятся, но покрываются жидким лаком эмалит, дающим желто-розовый цвет, со временем становящийся серым.
Основные изменения по крылу:
— профиль крыла новый с уменьшенной относительной толщиной, но с увеличенной кривизной средней линией;
— для улучшения эффективности управления по крену сделаны новые законцовки крыла, с которыми оно приобрело трапециевидную форму (кромки параллельны и передняя короче задней, стыки передних кромок и концевых профилей образуют ломанную линию, задние углы скруглены радиусами, на Типе А законцовки крыла были овальные;
— для снижения усилий на ручке управления самолетом (РУС) при управлении по крену сечения нервюр на законцовках крыла сделаны тоньше;
— как и на прототипе Тип А, жесткость установки каждой консоли крыла помимо моментных узлов их крепления к ферме фюзеляжа обеспечивают по две или на тех самолетах, что предназначались для интенсивного использования (гонки, показательный пилотаж) – три пары растяжек над ней и под ней;
— передние верхние растяжки консолей крыла крепятся к стойке над фюзеляжем (см. соответствующий раздел ниже) жестко и идут к переднему лонжерону консоли, а задние – к той же стойке, но через общий ролик с тремя ручьями, при этом внешние являются тросами управления и соединены также тросами с механизмом РУС, а внутренние идут от консоли к консоли и просто переброшены через этот ролик;
— две передние нижние растяжки крыла крепятся к нижней части центральной V-образной стойки основных опор шасси, остальные – к V-образной стойке под фюзеляжем подобно верхним и точно также из задних растяжек только внешние являются «активными» и подключены к механизму РУС, остальные – ведомые;
— кроме того, по одной короткой растяжке соединяют верхние углы переднего шпангоута мотоотсека с передним лонжероном крыла между нервюрами №№ 3 и 4 (рядом же крепятся и передние растяжки, идущие к стойке над фюзеляжем);
— на левой и правой консолях крыла на их заднем лонжероне поверх обшивки между корневыми и следующими нервюрами на винтах установлены овальные металлические накладки – ступеньки для входа в кабину и выхода из нее.
***
Новая конструкция фюзеляжа:
— фюзеляж остался ферменной конструкции с полотняной обшивкой, но в отличие от прототипа Моран-Борэл Тип А, у которого фюзеляж был подобен самолету Блерио Тип XI, но со стальной трубчатой фермой, для самолета Моран-Солнье Тип G сделан фюзеляж с деревянным и сходящимся к хвосту на горизонтальном стержне, а не на вертикальном, что было правильно с точки зрения установки оперения и соотношения сил, действующих на его вертикальные и горизонтальные плоскости;
— основной материал каркаса – дерево твердых пород в брусьях квадратного сечения, концевой стержень – стальная труба, кницы для усиления соединений деревянных деталей и соединения деревянных деталей со стальными – тонкая сталь углеродистая мягкая листовая или в полосах, при необходимости с гибкой, трубы усилений, ограничивающих кабину – алюминиевые;
— зона кабины начинается от 1-й рамы фермы фюзеляжа (далее вперед – мотоотсек и баки) и заканчивается на 3-й раме;
— рамы фюзеляжа, ограничивающие вырез кабины, усилены в верхней части трубами, пущенными параллельными парами крест-накрест;
— все рамы фермы фюзеляжа замкнутые, кроме одной – идущей посередине кабины 2-й;
— ферма фюзеляжа состоит из прямоугольных рам, установленных под прямым углом к строительной горизонтали фюзеляжа (СГФ), четырех сквозных бимсов, соединяющих бимсов (стержни рам стыкуются на них через кницы), двух дополнительных бимсов в месте крепления консолей крыла и выреза кабины, а также горизонтального стержня, замыкающего ферму в хвосте;
— жесткость фермы фюзеляжа обеспечена внутренними растяжками;
— в зоне кабины экипажа растяжки идут крест-накрест по диагоналям всех клеток фермы в плоскости бортов, а далее пересекая все пространство фюзеляжа от верхнего левого угла рамы №3 до нижнего правого рамы №4, от нижнего правого угла рамы №3 до верхнего левого рамы №4 и т.д. до последней рамы;
— весть фюзеляж обшит полотном кроме зоны кабины и верха фюзеляжа между рамами №№ 3 и 4;
— обшивка днища фюзеляжа – гнутый на пару по ее обводам жесткий фанерный лист, установленный на самонарезающих винтах на ферму фюзеляжа снизу;
— вырез кабины в своей задней части у рамы №3 оканчивается обитой кожей дугой (гнутой деревянной круглого сечения или из металлической трубы), на которую и на верхний стрежень 3-й рамы уложен один лист фанеры по форме выреза, а на клетку фюзеляжа между рамами №№ 3 и 4 – другой прямоугольный, на них можно становиться при посадке в кабину и выходе из нее, листы эти покрашены водостойкой черной краской;
— в кабине сделано новое место для пассажира (летчика-наблюдателя) – справа и сзади от пилота, что было удобнее для них обоих;
— над фюзеляжем на его раме №1 и под ним на раме №3 установлены V-образные стойки крепления растяжек крыла и тросов управления перекашиванием его законцовок;
— V-образные стойки крепления растяжек крыла и тросов управления перекашиванием его законцовок состоят каждая из двух стальных труб чечевицеобразного сечения, сваренных вместе через стальную же пластину, к нижним концам приварены кницы для их крепления к рамам фюзеляжа болтами;
— в верхней обшивке хвостовой части фюзеляжа сделано 4 овальных окантованных жестяными шайбами отверстия, а в нижней два – для прохода тросов управления цельноповоротными ГО и ВО.
— на концевой трубе фермы фюзеляжа приварены по ее концам левый и правый узлы навески цельноповоротных плоскостей горизонтального оперения, узел навески цельноповоротного вертикального оперения входит в его конструкцию, см. раздел по оперению;
— левый и правый узлы навески горизонтального оперения состоят из трубчатого шарнира с калиброванным отверстием по оси, двух боковин и средней пластины, образующих кронштейн двутаврового сечения, все собрано на сварке;
— узел навески вертикального оперения состоит из трубчатого шарнира с калиброванным отверстием по оси, который приварен к задней стальной трубе фермы фюзеляжа с усилением косынками.
Новая конструкция хвостового оперения:
— расположение и общая схема оперения самолета Моран-Солнье Тип G такая же, как на Моран-Борэл Тип А, но вся конструкция новая;
— все детали каркаса поверхностей оперения – стальные трубы на сварке, остальные – также стальные из труб и листов на сварке и болтах – см. ниже;
***
— горизонтальное оперение (ГО) имеет трапециевидную в плане общую форму, его аэродинамический профиль близок к «деформированному ромбу», образован малыми радиусами передней и задней кромок и большим диаметром проходящего примерно на 35% его хорды лонжеронном, которые сопряжены нервюрами;
— внутренний контур ГО отстоит с заданным зазором от контура хвостовой части фюзеляжа и треугольного сектора отклонения на максимальные углы вертикального оперения, что обеспечено способом его навески;
— ГО состоит из двух консолей, внутренней соединительной трубы, средней внешней соединительной трубы с наваренными на ее концах двумя шайбами, на которых на болтовых соединениях установлены две двуплечих качалки, и двух крайних внешних труб, которые занимают пространства между качалками и узлами навески, не давая горизонтальному оперению смещаться вдоль оси навески и тем самым исключая его затирание;
— консоль ГО состоит из лонжерона (труба большого диаметра, выступающая за корневую часть консоли на расстояние, достаточное для ее крепления – см. ниже), кромки по всему контуру из гнутой трубы малого диаметра, а также двух нервюр, каждая из которых состоит из двух передних и двух задних труб малого диаметра по верхним и нижним контурам профиля оперения;
— при навеске ГО на его узлы на замыкающей стальной трубе фермы фюзеляжа между ними вставляются внешние трубы – средняя с наваренными на ее концах шайбами и установленными на них с помощью болтовых соединений качалками, и внешние крайние (последние можно подторцевать для получения необходимых зазоров) и одновременно в эти внешние трубы стравляется внутренняя соединительная труба, которая выравнивается по внешним краям узлов навески, далее в средней внешней и внутренней трубах совместно сверлятся отверстия и в них ставятся болтовые соединения, исключающие осевое смещение этих труб, но позволяющее их качание на узлах навески, затем в свободные отв. во внутренней соединительной трубе вставляются выступающими концами лонжеронов консоли ГО, выравниваются под прямыми углами к осям плеч качалок и крепятся болтовыми соединениями с совместным сверлением отв. под них – после этого ГО может только качаться на узлах навески, но не смещаться в осевом направлении;
— сделано новое цельноповоротное вертикальное оперение (ВО) с роговой компенсацией – как и на прототипе Тип А, но меньшей площади и новой формы, образованной четвертями эллипсов разных соотношений полуосей в передней части над и под фюзеляжем, и основной задней в виде параллелограмма со скругленными задними углами;
— конструкция консоли ВО такая же, как и ГО с отличиями по форме и размерам, наличию шарнирного узла навески, входящего в этот агрегат (см. сборка и установка ВО), а не в фюзеляж, а также по числу и расположению нервюр – она всего одна и идет над узлом навески параллельно верхней и нижней законцовкам;
— при сборке лонжерона ВО в месте изгиба кромочной трубы ВО вставляется и приваривается под прямым углом к хорде качалка, надевается до упора в качалку шарнир навески ВО в виде калиброванной трубки и замыкается нижней шайбой, которая приваривается к лонжерону так, чтобы шарнир мог свободно вращаться, но не имел слишком большого люфта в осевом направлении;
— далее сборка ВО делается так же, как и консоли ГО, но обшивка пока не ставится;
— готовый каркас ВО приваривается по трубе шарнира к концевой трубе фермы фюзеляжа двумя кницами, после чего он может поворачиваться на оси навески, но не имеет излишнего осевого перемещения;
— обшивка ВО ставится после завершения сварочных работ.
Система управления самолетом:
— по принципу действия же, как и на прототипе Моран-Борэл Тип А, но с существенными улучшениями;
— для улучшения управления по крену и в связи с изменением конструкции планера и рулевых поверхностей изменена прокладка тросов управления.
Шасси:
— трехопорное, но сравнении с прототипом Моран-Борэл Тип А с более рациональной существенно облегченной конструкцией с одинарным хвостовым колесом;
— опоры шасси сварены из тонкостенных стальных труб и деталей из листовой стали на сварке вместо деревянных брусьев на болтах, что дало улучшение прочности при меньшем весе (стойки основных опор из труб чечевицеобразного сечения, остальное – трубы круглого сечения, деревянным остался только сам рычаг хвостового костыля);
***
— основные опоры шасси (ООШ, фактически это одна опора с двумя колесами) сохранили силовую схему прототипа, но из их конструкции измен способ соединений деталей, что заставило ввести дополнительные промежуточные детали и узлы, исключены ненужными противокапотажные лыжи (они были сочтены ненужными, как оказалось потом, ошибочно), соответственно внешние стойки соединены буквой V через кницу с овальной прорезью, обеспечивающей смещение оси при работе амортизации;
— как и на прототипе, траверса ООШ двойная, но из стальных труб, которые идут вплотную перед осью колес и за ней и приварены к кницам на внешних стойках и к соединительной трубе средней V-образной стойки (она чечевицеобразная и установлена вертикально в месте их стыка внизу и также имеет овальную прорезь, обеспечивающую смещение оси колес при работе амортизации);
— ось с колесами ООШ продевается через овальные отв. в нижних соединительных деталях стоек и приматывается к траверсе резиновыми амортшнурами;
— в прорези трубы, соединяющей вместе среднюю V-стойку ООШ, ось колес смещается свободно, однако прорезь в ней короче внешних;
***
— костыльная опора шасси рычажного типа, состоит из пирамиды с приваренным в нижнем углу шарниром (он соединяет и все ее трубы), рычага костыля, двух амортшнуров и двух предохранительных тросов;
— пирамида состоит из трех стальных труб, которые крепятся болтовыми соединениями через кницы к ферме фюзеляжа – передняя к середине нижнего стержня последней рамы, задние – к концам хвостовой трубы;
— амортшнуры крепятся к петлям на нижних бимсах фюзеляжа между его последней рамой и концевой трубой и к верхнему концу рычага костыля, они держат его в нормальном положении на земле, при наезде на неровность шнуры растягиваются и костыль наклоняется, а после отрыва амортшнуры прижимают рычаг костыля к передней трубе пирамиды;
— шарнирное крепление рычага костыля к пирамиде выполнено в виде оси, вставленной в трубку, оно обеспечивает его качание, но исключает осевое смещение и поворот в других плоскостях в т.ч. при наезде на неровность и при обрыве одного из амортшнуров;
— предохранительные тросы крепятся к петлям на верхних концах задних труб пирамиды и к верхнему же концу рычага костыля и имеют такую длину, чтобы не мешать нормальному ходу амортизации, но и не дать костылю сложиться при обрыве обоих амортшнуров – в противном случае был бы разрушен цельноповоротный киль, ремонт которого с учетом его конструкции очень трудоемок.
***
Первый (опытный) самолет Тип G построен фирмой «Моран-Солнье» на своем производстве в г. Пюто и совершил первый полет в 1912 г.
Испытания самолета Моран-Солнье Тип G в сравнении с Моран-Борэл Тип А показали прирост скорости полета у земли примерно на 10% и маневренности, но главным преимуществом стали улучшение устойчивости и управляемости – самолет стал гораздо проще в освоении, что и требовалось получить.
Выколотка основной части нового капота мотора требовала более тщательной работы медника при его выколотке на болване и больше времени, но заготовка требовала меньше материала, также экономия достигалась на сборочных операциях. Новый капот был легче, чем на типе А, он улучшил обтекаемость самолета, охлаждение цилиндров и особенно картера.
В то же время главные недостатки самолета оказались связаны как раз с двигателем «Лямбда» 7, особенностью которого была установка всасывающих клапанов на поршнях, что усложнило обслуживание и вело к их быстрому выходу из строя. Это решение не было оправдано ни с какой точки зрения и было конструктивной ошибкой. Установленный на самолете экземпляр двигателя в целом «Лямбда» 7 показал себя плохо: запускался как правило не с первого раза, часто отказывал (но к авариям это не привело), быстро износился и мощность его упала. На снижении было бы желательно сбрасывать обороты сильнее, чем это позволял двигатель.
В 1912 г. самолет был представлен офицерам командования Военной Авиации Франции (Aéronautique Militaire), которые внесли его в свой реестр летательных аппаратов, которые рассматривались как резервные, и присвоили ему обозначение MoS-2. По требованию Военного министерства оно должно было писаться через дефис, но в документации фирмы чаще писалось через точку.
Несмотря на постоянные неприятности с мотором, самолет показал себя лучше, чем Моран-Борэл Тип А с двигателем Гном «Лямбда» 5, в остальном испытания и демонстрационные полеты прошли успешно, и на самолет Моран-Солнье Тип G сразу были получены большие заказы, в т.ч. на экспорт. Именно они обеспечили фирме «Моран-Солнье» быстрое развитие – особенно с началом Империалистической войны.
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
