Мнение ВВС США о Легком Штурмовике
Мнение ВВС США о Легком Штурмовике:
ОПЫТНЫЕ САМОЛЕТЫ И НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ
Штурмовик А-10А никогда не ходил в числе «любимцев» руководства ВВС США. Критику вызывали большие размеры самолета (соизмеримые с габаритами фронтового бомбардировщика В-57), относительно высокая стоимость, отсутствие современного БРЭО и, как следствие, неспособность к использованию в темное время суток, узкий диапазон решаемых боевых задач, низкая скорость. Поэтому уже в середине 1970-х начались поиски альтернативы «Тандерболту»2. В конце 1970-х годов ВВС вновь вернулись к концепции легкого противотанкового самолета, предложенной еще в 1940-е годы известным германским летчиком Г. Руделем, воевавшем на пикирующем бомбардировщике Ju-87. Обобщая опыт боевого применения германской авиации на восточном фронте в 1941—1945 гг., Рудель высказал мысль о целесообразности создания для борьбы с танками противника легкого высокоманевренного самолета, способного совершать боевой полет на достаточно малой скорости, обеспечивающего обнаружение малоразмерных подвижных наземных целей. Его предполагалось вооружить мощной пушкой с высокой начальной скоростью, имеющей высокую точность.
В мае 1978 года состоялось совещание с участием представителей министерства обороны, авиационной промышлености и законодателей, на котором обсуждался вопрос о возможности создания в 1980-х годах легкого противотанкового самолета — замены А-10А. Предполагалось, что новая машина будет удовлетворять следующим требованиям:
— высокая маневренность, взлетная масса не более 4500 кг,
максимальная скорость 835 км/ч, возможность захода на цель со скоростью 280 км/ч;
— удельная нагрузка на крыло не более 245 кг/ м2, максимальная эксплуатационная перегрузка 7—9 (подвеска ПТБ не предусматривается);
— тяговооруженность самолета 0,9 (по другим оценкам 0,5—0,8);
— вооружение — многоствольная пушка калибром 30 мм (наиболее вероятный «кандидат» — семи ствольная GAU-8), эффективная на дистанции 1500—1800 м;
— один ТРДД в классе тяги 3600 кгс;
— дальность полета, достаточная для патрулирования над участком фронта протяженностью 900 км;
— высота боевого применения — менее 60 м;
— возможность эксплуатации самолета с элементарно подготовленных ВПП длиной не более 1220 м (например, с участков автострад).
Стоимость НИОКР по программе оценивалась в сумму не более 500 млн. долл., а стоимость одного серийного самолета — в 2 млн. долл. Основными преимуществами рассматриваемого проекта считались его небольшие размеры и простота конструкции, позволяющая наладить крупносерийное производство не позднее, чем через восемь лет после начала реализации программы.
Фирмы «Дженерал Дайнэмикс», «Грумман», «Воут», «Нортроп» и «Рокуэлл» представили эскизные проекты такого штурмовика, получившего название «Блицфайтер». Одной из фирм был предложен проект самолета с прямым крылом с размахом 9,75 и площадью 16,7 м2. Длина самолета составляла 11,9, максимальная взлетная масса 4100 кг, масса пустого 2900 кг. В других предложенных проектах взлетная масса составляла 3400—4540 кг. Во всех вариантах предполагалось применить ТРДД в классе тяги 2270 кгс и мощную «противотанковую» пушку калибром 30 мм с боекомплектом 350 снарядов. Тактический радиус действия должен был составлять 185 км, а стоимость одного серийного самолета — 1,8 млн. долл.
В 1980 финансовом году предполагалось запросить ассигнования на начало реализации программы «Блицфайтер», однако ВВС довольно быстро «охладели» к легкому штурмовику. Указывалось, что наличие такого узкоспециализированного самолета лишило бы авиацию непосредственной поддержки гибкости, необходимой в быстроменяющейся обстановке современной маневренной войны. Наличие только пушечного вооружения и отсутствие узлов внешней подвески не позволяли наносить массированные удары. По мнению ряда специалистов ВВС, очень низкая стоимость одного самолета позволила бы оснастить «Блицфайтер» лишь с самым простым БРЭО, что исключало возможность применения высокоточного оружия. Однако закрытие работ по программе «Блицфайтер» не означало полный отказ от идеи легкого специализированного штурмовика для ВВС США.
ПАЙПЕР РА-48
«ЭНФОРСЕР»
ЛЕГКИЙ ШТУРМОВИК
[URL=http://www.radikal.ru][IMG]http://s05.radikal.ru/i178/1207/dd/f0b823c7f86d.jpg[/IMG][/URL]
Небольшая, полулюбительская фирма Кавальер Эркрафт Корпорэйшн в конце 1960-х годов по собственной инициативе приступила к созданию легкого штурмовика на базе истребителя второй мировой войны Нор Американ F-51 «Мустанг». Самолет пред-назначался , в первую очередь, для борьбы с танками. В дальнейшем работы перешли к более солидной фирме «Пайпер», специализировавшейся на спортивных и легкомоторных самолетах.
Первый полет опытного штурмовика РА-48, оснащенного ТВД Авко Лайкоминг T55-L-59 и имеющего частичное бронирование, состоялся 29 апреля 1971 года. До конца 1971 года был построен второй прототип, который в результате аварии через три месяца был потерян. Второй прототип уже в рамках программы ВВС «Пэйв Коин», был построен в конце 1971 года, однако вскоре интерес военных к «реплике» «Мустанга» прекратился, возобновившись лишь через 10 лет, в течение которых РА-48 находился на консервации.
4 сентября 1981 года ВВС США вновь выдали фирме «Пайпер» контракт на постройку и испытание двух опытных самолетов непосредственной поддержки войск на базе истребителя F-51D. Машина получила название «Энфорсер». Стоимость программы, рассчитанной на два года, составила 12 млн долларов. Ранее построенный самолет РА-48 получил модифицированное оперение, усовершенствованную систему управления — узлы подвески для новых образцов вооружения. Первый полет дооборудованного штурмовика состоялся в конце 1982 года. По сравнению с «Мустангом» длина фюзеляжа «Энфорсера» " была увеличена на 0,48 м. Была изменена конструкция хвостовой части фюзеляжа, в конструкции крыла применили новые лонжероны Общая площадь вертикального оперения возросла на 9%, а площадь стабилизатора — на 35,8%. Самолет оснастили бустерной системой управления элеронами, алогичной используемой на самолете Локхид Т-33. Негерметизированная кабина экипажа и двигатели защитили броней из КМ, выдерживающей попадание пуль винтовочного калибра. Шасси и тормоза были заимствованы у самолета Грумман «Гольфстрим» это обеспечило возможность эксплуатации «Энфорсера» с грунтовых ВПП. Наиболее существенным нововведением явилось оснащение штурмовика турбовинтовым двигателем Лайкоминг T55-L-9 (1 х 2445 л. с.) счетырехлопастным винтом диаметром 3,5 м, аналогичным примененному на самолете Дуглас «Скайрейдер».
Вооружение штурмовика
включало две четырехствольные пушки Дженерал Электрик GPU-5 (30 мм, 2 х 350 снарядов) в подкрыльевых контейнерах, ракеты класса «воздух—воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», служащие для самообороны и борьбы с вертолетами, свободнопадающие бомбы и НАР. Прицеливание осуществлялось посредством оптического прицела Ферранти VI-26A.
В дальнейшем фирма предполагала создать три варианта штурмовика «Энфорсер»: CAS I (встроенная пушка, пулеметы калибром 12,7 мм, шесть подкрыльевых узлов подвески для неуправляемого вооружения); CAS II (без встроенной пушки, 10 узлов внешней подвески, индикатор на лобовом стекле) и CAS III (встроенная пушка, шесть узлов внешней подвески, усовершенствованное БРЭО, включающее ИЛС, контейнеры с тепловизионным оборудованием и БРЛС, инерциальная навигационная система, закрытая система связи, высокоточное вооружение — УР «Мейврик»). Мощность двигателя в дальнейшем предполагалось увеличить до 3000 л. с.
Два опытных самолета РА-48, проходили летные испытания до 1984 года. В ходе них, в частности, было проведено определение радиолокационной заметности само-лета и его ИК-сигнатуры.
Предполагалось, что новый штурмовик найдет применение в ВВС ряда стран Африки, Южной Америки и Азии, однако экспортных заказов так и не поступило, ВВС США также отказались от закупки «Энфорсера» и работы по программе постепенно прекратились.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ПАИПЕР РА-48 «ЭНФОРСЕР»
РАЗМЕРЫ:
размах крыла, м 12,60
длина самолета, м 10,42
площадь крыла, м2 23,87
МАССЫ, кг.
пустого самолета 4270
нормальная взлетная 5597
максимальная взлетная 6350
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
максимальная скорость, км/ч 584
практический потолок, м 7620
В конце 1980-х американский конструктор Д. Гамильтон, имеющий опыт создания легких спортивных самолетов, по собственной инициативе начал разработку легкого штурмовика-истребителя танков, соответствующего концепции Г. Руделя. Основными особенностями новой машины были малые размеры и высокая маневренность, что по замыслу автора, должно было снизить вероятность поражения штурмовика огнем с земли. Внешне самолет, получивший обозначение НХ-1, напоминал истребитель F-16. Его планер состоял из 42 секций, изготовленных, в основном, из композиционных материалов. В качестве силовой установки предполагалось использовать ТВД Аллисон 250-С20 (1 х 500 л. с.) с толкающим винтом или ТРДД Гаррет TFE731-5 (1 х 2040 кгс). Двигатель размещался в хвостовой части фюзеляжа
Размах крыла самолета составлял 10,4 м, длина 8,6 м, площадь крыла 15,8 м2, максимальная взлетная масса 3270 кг. Самолет должен был нести боевую нагрузку до 810 кг. Довольно большая продолжительность полета — до шести часов — позволяла применять самолет НХ-1 для патрулирования, целеуказания и разведки. Кроме того, самолет мог использоваться в качестве учебно-тренировочного. Стоимость одного штурмовика НХ-1 оценивалась в 3 млн. долл.
Весной 1988 года был продемонстрирован натурный макет самолета, при этом его первый полет, весьма оптимистически, намечался на лето того же года. Однако проект не получил сколько-нибудь серьезной поддержки со стороны МО и зарубежных инвесторов и работы по программе НХ-1 вскоре были прекращены.
Институтом стратегических исследований МО США, независимо от ВВС, в 1987 году были проведены поисковые работы по исследованию облика перспективного штурмовика CAS-X, предназначенного для замены самолета А-10А. В ходе исследований был рассмотрен широкий диапазон различных вариантов, начиная от легкого (5000 кг) одноместного самолета, оснащенного винтовентиляторным двигателем («модный» в то время тип силовой установки), относительно простым БРЭО и вооружением (30-мм пушка GAU-13, до 450 кг бомб и НАР) и кончая довольно крупной (17 700 кг) машиной с двумя ТРДД, сложным БРЭО и способной не только выполнять непосредственную поддержку войск, но и решать задачи по изоляции поля боя.
В конечном итоге оптимальным был признан самолет со взлетной массой 7700—8200 кг с боевым радиусом действия до 370 км (при продолжительности патрулирования 1 час), способный нести на внешних узлах подвески 900 кг вооружения. Штурмовик должен был получить пушку GAU-13 и гиперзвуковые противотанковые ракеты на внешних узлах подвески. В состав БРЭО предполагалось включить тепловизор переднего обзора с двойным полем зрения и режимом автоматического слежения за целью, систему предупреждения о радиолокационном облучении, а также кабинный многофункциональный индикатор с возможностью вывода цифровой карты. Самолет планировалось выполнить по схеме «утка» и снабдить винтовентиляторным двигателем (с толкающим вентилятором). В исследовании указывалось на возможность создания усовершенствованного варианта самолета CAS-X, имеющего улучшенную маневренность (максимальная эксплуатационная перегрузка 7,33, максимальная скорость неустановившегося разворота 30°/с), способного вести борьбу с вертолетами и ДПЛА.
Стоимость разработки самолета CAS-X оценивалась в 2—2,5 млрд. долл. Стоимость всей программы (при серии 700—1000 штурмовиков) должна была составить 8,9 млрд долл. (при выборе ТРДД) или 8,7 млрд долл. (с ТВВД), а с учетом стоимости запчастей и материально-технического обеспечения — до 15 млрд долл. Таким образом, несмотря на малые размеры штурмовика, его относительную простоту и узкий круг решаемых задач программа CAS-X выглядела весьма накладной для налогоплательщиков и не встретила поддержки у руководства ВВС.
Параллельно с ВВС, исследования легкого штурмовика велись и армией США. В1981 году там приступили к изучению легкого самолета, предназначенного для борьбы с малоразмерными наземными целями, а также вертолетами. К консультациям по программе был привлечен молодой конструктор спортивных самолетов Элберт (Берт) Рутан, впоследствии получивший мировую известность как создатель знаменитого «Вояджера», совершившего в 1984 году беспосадочный кругосветный перелет. Для проверки концепции LCBAA (Low Cost Battlefield Attack Aircraft — дешевый ударный самолет поля боя) был использован спортивный ультра легкий самолет Э. Рутана «Лонг-Изи». Испытания позволили армии определить ключевые требования к самолету
LCBAA:
— основное назначение — борьба с вертолетами, второстепенное назначение — оказание непосредственной поддержки на-земных войск, дополнительные за-дачи — передовое воздушное на-ведение, разведка, РЭБ;
— аэродинамическая схема — «утка», обеспечивающая высокие маневренные характеристики на малой высоте;
— силовая установка — ТВД с четырехлопастным малошумным низкооборотным винтом;
— широкое использование в конструкции планера композиционных материалов;
— кабина самолета — одноместная, бронированная листами кевлара, имеющая наддув для защиты от ОМП, обеспечивающая хороший обзор и оснащенная катапультным креслом с возможностью аварийного покидания самолета на стоянке;
— дублированная топливная система и система управления;
— максимальная скорость 370 км/ч, крейсерская скорость 335 км/ч, перегоночная дальность 2800 км, продолжительность патрулирования — четыре часа;
— вооружение — встроенная пушка ХМ197 (20 мм) или М242 (25 мм), большой грузоотсек в фюзеляже и два подкрыльевых узла внешней подвески (каждый — на 136 кг);
— средства РЭБ — система оповещения о радиолокационном облучении AN/APR-39, система постановки активных помех AN/ALQ-162, контейнер с ИК-ложными целями Ml30.
В разобранном виде самолет LCBAA должен был перевозиться в фюзеляже военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (продолжительность сборки не должна была превышать один час).
Однако работы по программе не получили дальнейшего финансирования: вновь сказалась боязнь ВВС получить конкурента в лице армии. Но Берт Рутан продолжил работы над легким армейским самолетом по собственной инициативе.
СКЕЙЛД КОМПОЗИТС АРЕС
ЛЕГКИЙ ШТУРМОВИК
[URL=http://www.radikal.ru][IMG]http://s43.radikal.ru/i099/1207/af/e1c9447303a5.jpg[/IMG][/URL]
В 1985 году на фирме Скейлдс композитс, возглавляемой Рутаном, началось техническое проектирование самолета «Модель 151», г дальнейшем получившего обозначение ARES (Agile Responsivestive Support — маневренный самолет непосредственной поддержки с малым временем реакции предназначенного для борьбы с наземными целями на поле боя, вертолетами и ДПЛА, а также патрулирования границ и участия Борьбе с наркобизнесом. В двухместном варианте самолет пред-назначался для передового авианаведения, а также для использования как УТС.
Рутан, верный своему принципу искать и использовать оригинальные аэродинамические компоновки, спроектировал самолет по схеме «утка» с крылом двойной стреловидности по передней Кромке и скругленными законцовками. ПГО имело обратный угол стреловидности. Особенностью конструкции была несимметричная компоновка фюзеляжа, позволяющая в максимальной степени устранить реакцию по рысканию при стрельбе из пушки, а также попадание пороховых газов в воздухозаборник двигателя. Планер был выполнен почти исключительно из композиционных материалов.
Первый полет самолета ARES состоялся 19 февраля 1990 года. Во втором полете, состоявшимся в тот же день, вышла из строя основная гидросистема. Однако аварийная система обеспечила выпуск шасси, и самолет благополучно выполнил посадку. В первых двух испытательных полетах была достигнута скорость 400 км/ч, угол атаки 15° и перегрузка 2,5 g. В третьем полете, проведенном 26 февраля специально для представителей прессы, самолет летал с выпущенными шасси.
Несмотря на всемирно известное имя конструктора и хорошо «раскрученную» рекламу, ARES оказался, практически, незамеченным ВВС США, где имелись свои приоритеты. Это, вероятно, свело на нет усилия фирмы по продвижению нового штурмовика на международный рынок. Самолет остался в единственном экземпляре и к середине 1990-х годов работы по нему, очевидно, прекратились.
Конструкция. Самолет выполнен по схеме «утка» с крылом двойной стреловидности. ПГО имеет обратную стреловидность. Вертикальное
оперение двухкилевое. Фюзеляж самолета смещен на 760 мм вправо относительно ДП планера.
В центральной части фюзеляжа расположен грузоотсек длиной 2,3 м, шириной 0,75 м и высотой 0,75 м, предназначенный для целевой нагрузки (в том числе для аппаратуры фоторазведки). Доступ в грузоотсек осуществляется через открывающийся люк с правой стороны фюзеляжа. Пространство отсека может быть использовано для оборудования кабины второго члена экипажа.
Планер самолета более чем на 50% по массе выполнен из углепластика. Поверхности управления и элементы конструкции вблизи пушки изготовлены из кевлара.
Система управления самолетом — полностью механическая обратимая. В корневой задней части крыла между балками и элеронами установлены большие тормозные щитки с гидроприводом.
Шасси — трехопорное, с носовым колесом. Все стойки — одноколесные, уборка шасси осуществляется за шесть секунд.
Силовая установка. Самолет оснащен одним ТРДД Пратт Уитни JE15-D-5 (2 х 1340 кгс) с электронной системой регулирования подачи топлива. Двигатель установлен
под углом относительно оси фюзеляжа, его выходное устройство искривлено для выравнивая линия тяги.
Воздухозаборник расположен в верхней части по левому борту фюзеляжа, на большом удалении от дульного среза пушки, что препятствует засасыванию в двигатель
пороховых газов.
Вооружение. Штурмовик оснащён встроенной пушкой Дженерал Электрик GAU-12U (25 мм, 220 снарядов), установленной с правой стороны фюзеляжа (принятая схема должна устранить реакцию самолета по рысканию или опасность помпажа двигателя при стрельбе). Кроме того, в состав вооружения могут входить две УР класса «воздух—воздух» AIM-9L «Сайдуиндер» или четыре малогабаритных УР AIM-92 «Стингер». Возможна подвеска бомб малого калибра и НАР.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА СКЕЙЛД КОМПОЗИТС «АРЕС»
РАЗМЕРЫ:
размах крыла, м 10,67
длина самолета, м 8,97
высота самолета, м 3,00
площадь крыла, м2 17,49
МАССЫ, кг.
пустого (без вооружения) 1308
максимальная взлетная:
без пушки 2179
с пушкой 2767
топлива 771
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
максимальная скорость, км/ч 763
Таким образом в США, несмотря на почти двадцатилетние усилия ряда выдающихся конструкторов и поддержку «энтузиастов в погонах», так и не удалось создать тип легкого штурмовика, Очевидно, причины этого кроются как в традициях ВВС США, где всегда делали ставку на тяжелые многоцелевые машины, оснащенные мощным вооружением и сложным БРЭО, так и в недостаточной продуманности принципов использования такого самолета, которые опирались, в основном, на теоритический задел, оставленный еще Г. Руделем.
