Вопрос о том, является ли плотная компоновка ОБТ благом или недостатком, на редкость занимателен. Попробую обосновать свою точку зрения серией материалов по теме. Итак, рассмотрим имеющие широкое хождение в народе (и порой среди самих военных) заблуждения на этот счет.
Первый миф: тяжелые ОБТ с большим забронированным объемом, с массой 55-70 тонн, якобы нетранспортабельны по железным дорогам. Миф до сих пор имеет широкое хождение, и даже Чобиток в своей статье по компоновке его воспроизводит: «Даже не смотря на то, что М1 на 0.9 м ниже своего предшественника М60, его габаритные размеры в большинстве случаев не позволяют перевозить «Абрамсы» по железной дороге. Основными видами транспорта являются морской и автомобильный».
В действительности, конечно же, ничего это представление под собой не имеет. Зарубежные танки прекрасно транспортируются по железной дороге:
И в таком виде тоже (М1А1 идут на модернизацию по программе AIM):
В СССР спецплатформы под грузы до 70 тонн появились еще в конце 50-х. Танки на них тоже возили – правда, средние, по две штуки на каждую.
Второй миф – минимизация силуэта танка якобы резко снижает вероятность попадания в такую цель. Эта мантра стала едва ли не главным аргументом в пользу плотной компоновки. На самом деле, достоинство это было актуальным в 50-е – 70-е и резко девальвировалось с появлением нового поколения автоматических СУО. В доказательство тому смотрите тот же греческий тендер: мишень размером 2,3х2,3 м поражалась зарубежными ОБТ зачастую с первого выстрела. Площадь 2,3х2,3, конечно, немного больше площади Т-80/90 (строго по фронту), однако более типичными ракурсами в бою являются виды с курсовых углов +-30 град, а, учитывая продольную раскачку корпуса, и с углов места примерно в том же диапазоне. Итого, набежит и не такая площадь.
А уж появление автоматов сопровождения цели при тепловизионных прицелах, ИКГСН диапазона 8-14 мкм и прочих достижений военной науки этот плюс и вовсе сходит на нет.
Третий миф – наличие автомата заряжания, типичное для ОБТ плотной компоновки, является достоинством без особых побочных эффектов, способствует росту скорострельности и т. д. Скорострельность отбросим сразу же – цикл заряжания на том же «Абрамсе» составляет 5-6 секунд, опытные лоадеры ухитряются даже перекрывать этот норматив на время первых 2-3 выстрелов (для сравнения, цикл заряжания МЗ Т-80 в зависимости от заполнения карусели – 6-15 с, у АЗ чуть больше).
Не говоря уж о том, что боевая скорострельность зависит от уровня СУО и внешних обстоятельств и посему куда меньше. А вот для танков плотной компоновки, где цикл заряжания вручную с ростом калибра может превышать 10-12 с (Т-62) – АЗ чисто технически необходим.
Теперь к вопросу об издержках, касающихся всех автоматов заряжания в целом на танках 3-го поколения. В техническом аспекте одна из главных проблем – ограниченность автоматизированной укладки, после исчерпания коей скорострельность падает в разы, к тому же вынуждая экипаж работать за отсутствующего заряжающего: на отечественных танках после опустошения АЗ/МЗ на выстрел тратится 30-60 с (!). Пополняется автоматизированная укладка, как правило, дольше обычной. АЗ может сломаться, заклинить, а при некоторых его конструкциях еще и диагностирование крайне затруднено. В эксплуатационном же – резко повышается нагрузка на экипаж по всем показателям, ибо заряжающий не только болванки кидает. Замена гусеничных лент, ремонт СУ, перезарядка пулемета – всего не перечислить. Обратимся к авторитету в лице Ю. П. Костенко:
«Общее число элементов управления и средств отображения информации в танке Т-64 возросло по сравнению с Т-62 почти в два раза, а от экипажа потребовалось умение выполнять 440 операций, каждая из которых, по сложности вырабатываемых навыков, сопоставима с основными операциями по решению огневых задач. Это математическая сторона вопроса. А если мы посмотрим на эту ситуацию глазами члена экипажа Т-64, то увидим, что нагрузки на его интеллект возросли не в 2, а в 2,6 раза (в среднем), ведь в Т-64 экипаж стал на одного человека меньше.
При загрузке боеприпасов экипаж Т-62 должен выполнять 518, а экипаж Т-64 — 852 операции. Но это опять математическая сторона вопроса. А если и в этом случае глянуть на ситуацию глазами члена экипажа, то на Т-62 на одного человека приходится 129,5 операции (в среднем), а на Т-64 — 284 операции. Как видим, психологическая и чисто физическая нагрузка на члена экипажа Т-64 в данном случае выросла в 2,2 раза (загрузка боекомплекта – это сама по себе тяжелая физическая работа, требующая при ее выполнении предельной точности и внимания от исполнителей).
В процессе обнаружения и поражения целей наводчик танка Т-64А при автоматизированном заряжании выполняет в 2 раза, а при ручном – в 3,8 раза большей действий, чем в Т-62».
«Танки. Воспоминания и размышления». Часть 2, с. 89.
Вот поэтому-то в мире не особенно спешат с введением АЗ – недостатков у него в принципе не меньше (но и не больше), чем достоинств. И лишь при дальнейшем росте калибра автомат оказывается необходим (так же, как и с переходом к принципиально новой, лафетной компоновке):
M1 Block III CATTB со 140-мм орудием ХМ291 и TACOM Tank Test Bed.
О специфике наших АЗ/МЗ и причинах их появления на Т-64 и его потомках чуть ниже.
Четвертый миф – танкам плотной компоновки якобы свойственна более высокая защищенность бортов. Опять же, Чобиток пишет про «недостатки» компоновки «Абрамса»: «Слабое бортовое бронирование башни и корпуса, о чем свидетельствует большое число уничтоженных «Абрамсов» в Ираке устаревшими противотанковыми средствами». Не касаясь пока «большого» (т. е. небольшого на самом-то деле) количества потерь, рассмотрим, является ли бортовая броня западных танков слабой по сравнению с нашими. У нас:
У них:
Как видим, толщина бортовой брони башни «Абрамса» — более 300 мм. Броня, как считается, комбинированная и по структуре подобна лобовой: корунд в плитках, переслоенный стеклопластиком (на ранних машинах) либо урановым сплавом (начиная с М1А1НА). В отличие от «тэшек», такую броню практически невозможно пробить старыми ПГ даже в нормаль, а с ростом ударного угла падает эффективность и более современных средств.
Именно поэтому известно всего о двух инцидентах с пробитием борта башни М1 в Ираке. Вот кадры с одного из них:
«Героически погибла банка пепси-колы» (с) Фофанов. А ведь пробитие было!
Защита бортов корпуса же по уровню мало отличается у наших и зарубежных машин. ДЗ, конечно, эффективнее пассивной брони, но только при первом срабатывании (после которого защита пропадает как класс), а при попадании под углом, близким к нормали, ее полезность приближается к нулю. Так что имеем паритет.
Итого, особой зависимости от плотности компоновки бортовая броня не имеет – первичны технический уровень и конструкция самой защиты, а увеличение бортовой проекции, требующей брони, компенсируется выносливой (и удлиненной) ходовой частью. Причем – в нашем случае – есть подозрение, что конкретные ХЧ зарубежных ОБТ, способные потянуть больше массы, возмещают ущерб с лихвой – добронировать их вкруговую еще сильнее, по-видимому, проще. Некоторые предложения на эту тему:
«Леопард-2» PSO.
Еще более внушительный образец:
«Леклерк» AZUR.
«Челленджер-Писфайтер».
«Ариэте» для Ирака.
Аналогичные предложения по модернизации отечественных машин мне неизвестны. И нет уверенности, что таковые появятся – именно из-за технической трудности.
