-
Гоплит wrote a new post 5 лет, 1 месяц назад
Г-38 (ЛК-2) – многоцелевой самолет с двумя двигателями Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 мощностью 850 л.с., двухбалочный моноплан с трехместной кабиной на крыле. Шасси — убираемое назад, за двигатели, в балк […]
+++++++++++
+++++++++++++++++++++++++++
если доработать напильником, то можно сделать наш ответ груммоновской скайрокете
Изображения, использованные в статье, впервые появились в журнале «Крылья Родины» в 90-е годы. На что опирался художник, когда рисовал самолет в таком виде, неизвестно, но, скорее всего, на это: http://zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1938-08-09—num61 Статья «Самолеты будущего» из «Техники молодежи», №9 за 1938 год за авторством Гроховского. Обратите внимание на подпись: «двухбалочный самолет, который демонстрировался на Парижской выставке…» то есть, скорее всего, иллюстратор так увидел «Фоккер G.1»
В книге «Самолетостроение в СССР», изданной коллективом авторов ЦАГИ, приведен совсем другой контур самолета. На его основе или из того же источника кто-то сотворил такое: http://ram-home.com/ram-old/g-38.html
Если учесть, что статья в ТМ принадлежит Гроховскому, а в других приведённых там иллюстрациях легко опознаются Г-26 и Г-39 «Кукарача» — лично я склонен думать, что на картинке действительно Г-38 и был он именно таким (более-менее), а ссылка на «Парижскую выставку» — для отвода глаз. Да и для КР его рисовал не просто некий «художник», а сам Михаил Маслов. Собственно из его статьи «Как разрушили «Лёгкий крейсер» в основном и взят текст, что мы сейчас обсуждаем. А вот его картинка:
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/06/g38-3view.jpg
(Возле масштабной линейки характерный значок, указывающий на авторство Маслова — буква М, вписанная в звезду).
Маслов, конечно, по молодости допускал в своих ранних статьях немало косяков, и эта — яркий пример. Но в фантазированиях на ровном месте он вроде как замечен всё же не был… Полагаю, у него были источники и помимо старого ТМ, тем более что при общем сходстве этих двух изображений имеются и хорошо заметные отличия.
А вот схема с http://ram-home.com/ram-old/g-38.html — как раз значительно больше напоминает Фоккер.
Г-26, с тем же успехом, может быть и «Кодроном». А бесхвостку можно было бы посчитать «Кукарачей», если бы не горизонтальное оперение у последней. Тем более, что по этим двум самолетам никаких «маскирующих» отсылок к авиасалонам нет.
Это сейчас он «сам». А кем он был в 93-м году? Сколько ему лет тогда было?
Не на ровном месте. Нашел этот самый номер ТМ, построил цепочку рассуждений подобно Вам, и нарисовал. ИМХО.
А если не было? Здесь полагать недостаточно. Повторяю, это 93-й год. Маслов только начинает свою карьеру. Вы думаете, это так просто сходу зайти в архив и найти нужный материал? Ладно, по крайней мере, теперь понятно, в каком номере искать. Есть у меня завалы старых «Крылышек». Просто рыться в расчете найти статью в подписке за десять лет, занятие безыдейное, но сейчас другое дело. Попробую глянуть, есть ли в той статье какие-нибудь ссылки на источники.
P.S. Довольно сильный довод против: Маслов — тот еще любитель альтистории. Историю с неполучившимися истребителями Поликарпова именно он разжег (до него был Гугля, но там уровень ниже плинтуса, Маслов же весьма основательно поработал с архивами). Однако, к теме про Г-38 он почему-то больше не возвращался, не так ли? Может, потому что понимает, что это грешок его молодости, порожденный неопытностью и горячностью?
Вот скан статьи: https://yadi.sk/i/HJ0drh6lFQ1tAg
Спасибо, избавили меня от необходимости копаться в архивах. Значит, не «Техника молодежи», а «Самолет». С Вашего позволения, а размещу ссылку на статью на ФАИ, там был интересующийся первоисточником этого изображения.
Кстати: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%B5%D0%BD,_%D0%9F%D0%B0%D0%B2%D0%B5%D0%BB_%D0%90%D0%BB%D1%8C%D0%B1%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87
Про работу Ивенсена у Гроховского ни слова. И сроки. В статье, написано, что арестован 23 апреля 1935 года (в самой статье, скорее всего, опечатка, напечатан 1938 год). А уже 10 июля приговор. Что-то как-то быстро.
Ну, рисунок из «Самолёта» там приведен, и он на реконструкцию Маслова ещё менее похож — там, например, рядные моторы. Только общая схема…. А ТМ действительно не упоминается, из чего можно предположить, что и не она послужила Маслову источником. Видимо, всё же архивный поиск, и возможно Ивенсен, с которым Маслов судя по всему лично общался (на что намекают последние строки статьи).
Похож. Общая форма крыла (правда, стреловидность поменял) и сопряжение кабины с крылом, в этаком модном в начале 90-х стиле «стелс». Что до моторов, то это было общим местом в то время — менять моторы водяного охлаждения на воздушники. Вот Маслов и постарался.
Слишком хорошо Вы про журналистов 90-х думаете. Какой архивный поиск?
Так себе источник. Дедушке было уже хорошо за 80. И к чему бы Маслову было картинку из журнала «Самолет» приводить? Сдается мне, что это был такой его дисклеймер, для тех, кто понимает.
Всё же, сходство с картинкой из ТМ намного больше — а о ней, похоже, Маслов не знал… «Таких совпадений не бывает»;).
Маслов, даже «обр. 1993 г.» — далеко не просто журналист, да и «Крылышки» не «Огонёк» какой;).
У дедушки могли сохраниться какие-либо материалы.
Ну например, чтобы лишний раз напомнить о «древней истории» «Крылышек», которой те именно в этот период очень гордились, называя себя не иначе как «старейшим авиационным журналом в мире». Даже «удревняли» эту историю всё больше и больше:
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/06/1993-01.jpg
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/06/1993-10.jpg
Ну а зачем бы иллюстраторам статьи Гроховского в ТМ, если они хотели изобразить Фоккер (можно было и просто фото его поместить, с той самой выставки), вместо этого рисовать нечто вовсе на него не похожее? И если Маслов нафантазировал свой Г-38 на основе рисунка из «Самолёта» — как случилось, что результат на 95 процентов схож с картинкой из ТМ? И наконец, какие есть аргументы за то, что Г-38 не мог так выглядеть (ну, за исключением того, что у Бюшгенса он иначе нарисован)?
Это уже пошло гадание на кофейной гуще. Достоверность статьи такими спекуляциями не обосновать.
Вы что, лично его знали в то время? И что значит «далеко не просто журналист»? Кто же он, по-Вашему, был еще в 1993 году?
«Крылышки» в те годы отчаянно боролись за выживание. Поэтому броскость материала могла перевесить его достоверность. Кстати, я тогда подписался на журнал прямо в редакции и потом долгое время ходил его получать (удобно мне тогда было, рядом с домом, правда, как устроился на серьезную работу далеко от дома, лафа закончилась). Это я к тому, что оформление подписки прямо в редакции — показатель положения дел.
После отсидки, ссылок и многолетних странствований? Я Вас умоляю.
Понимаете, если сравнивать «Самолетостроение в СССР» и статью Маслова, то что получается. С одной стороны, солидный научный труд, большой авторский коллектив, с доступом к архивам ЦАГИ, с культурой работы. С другой, фактически мальчишка, ни одной отсылки к источникам, в статье намеки на личное знакомство с Ивенсеном (а почему, собственно, намеки. почему бы прямо не написать, что статья написана на основе интервью?) , но изложение истории заставляет усомниться в том, что память товарища Ивенсена работала хорошо.
Ну и где об этом в самой статье?
Можно было бы много чего, но сделали так. Почему — вопрос к тем, кто журнал издавал и статью писал. Боюсь, мы этого уже никогда не узнаем. Я знаю одно. Статья о Г-38 — не об альтистории, а о, якобы, фактах. И, чем глубже я копаю, тем больше мне видится, что статья высосана Масловым из пальца. И Вы сейчас занимаетесь тем же, чем занимался Маслов четверть века назад, когда писал статью и рисовал «чертеж»: высасываете из пальца аргументы в пользу того, что в статье есть некие малоизвестные факты. Увы, не убеждает.
Вы, кстати, перечитайте одно из моих предыдущих сообщений: русская википедия не подтверждает, что Ивенсен вообще работал у Гроховского. Если подумать: Ивенсен — москвич, работал в Москве. Как это он вдруг взял да перешел работать к Гроховскому совсем в другом городе? Откуда Гроховский вообще про него узнал? Начальник особого института, занимавшегося секретными проектами для РККА, и инженер на подхвате в НИИ ГВФ — что между ними общего? Очень странная история. Более того, указанный в википедии срок вынесения приговора ставит под сомнение саму вероятность Ивенсена работать над Г-38. Для начала, надо бы разобраться, кто тут не прав. Поэтому прекратите фантазировать. Здесь не об АИ речь идет, а о фактах. И пока написанное Масловым выглядит, прямо скажем, неправдоподобно.
РАБОТАЛ Ивенсен у Гроховского, не сомневайтесь. Вот его (Ивенсена) более подробная биография:
https://yadi.sk/i/SsCBf0QetY0SBQ
Сомнения Ваши тем более непонятны, что и в «Самолётостроении в СССР» (т. 1, с. 244) русским языком написано:
Шавров также упоминает об Ивенсене как одной из видных фигур в разработке Г-38. Первые три абзаца обсуждаемого нами материала (до слов «История эта началась…») — это как раз текст Шаврова. У меня 3-е издание (1986 года), там это на странице 562.
И с хронологией никаких проблем не вижу. Сентябрь 1934 — начало работ по Г-38. Декабрь — утверждение эскизного проекта. Март 1935 («через два с половиной месяца») — построен натурный макет. 23 апреля 1935 (1938, разумеется, опечатка) — арест Ивенсена.
Всё-таки, позволю себе сомневаться. Биография записана в ходе личной беседы со слов самого Ивенсена. Так себе источник.
Вы думаете, я эту книгу наизусть помню? Верю, что там написано. Но даже такой источник — это неточно. Даже в солидном труде возможны ошибки.
Шавров, да, упоминает, хотя про видную фигуру в разработке — это все-таки, преувеличение. Согласно Шаврову, работы над самолетом отнюдь не прекратились с арестом Ивенсена, а велись до конца 1936 года. Конечно, написанное Шавровым означает, что это отнюдь не на волне перестройки появилось. Но все равно непонятно, как москвич Ивенсен вдруг оказался в Ленинграде, да еще в секретном КБ.
В конце концов, Шавров мог быть лично знаком с Ивенсеном и положиться на его слова.
А я вижу. Очень уж быстро прошло следствие. Тем более, что Ивенсен утверждает, что там техническую экспертизу стали проводить. И чтобы уложились в два с половиной месяца? Странно это.
Кстати, в статье Полтавского музея говорится, что нашли рисунок какого-то незнакомого самолета в КБ Челомея, заинтересовались, и, с этого момента понеслось их расследование. Припоминаю, что в конце 80-х в «Науке и жизни» было написано что-то подобное. И приведен якобы тот самый рисунок. Ну, уровень исполнения рисунка был примерно как в иллюстрациях к статье Гроховского в «Технике молодежи». Однако, по общим контурам, это был, скорее, тот самолет, который в «Самолетостроении в СССР».
И, поскольку в статье написано, что документация не сохранилась, Ваше предположение о том, что Маслов работал на основе архивов, не подтверждается.Поэтому все изображения Г-38 следует признать одинаково недостоверными. Понятно, что двухбалочный, понятно, что с моторами «Гном-Рон», все же остальное носит гадательный характер.
Забавно получается. ВСЕ источники по Г-38 упоминают Ивенсена, ВСЕ источники по Ивенсену (кроме Вики, которую пишут обычные люди, как Вы и я, и любой может дополнить — вот я дополню, и будет там тоже про это написано!) упоминают работу у Гроховского и Г-38. А Вы всё равно сомневаетесь…
Эмм… Из всего нашего диалога до этого момента у меня сложилось впечатление, что уж «Самолётостроению…» Вы доверяете полностью. Оказывается, нет. Так можно усомниться и в том, что проект Г-38 вообще существовал;).
Эмм… У Шаврова, вообще-то, фамилия Ивенсена названа второй после Гроховского!
Согласно Маслову тоже. Более того, он пишет, что завод «очищали» от Г-38 уже в 1937 году. Но безусловно, арест ведущего конструктора сильно замедлил работы по Г-38. Не случись этого, он скорее всего уже к осени, в крайнем случае к концу 35-го летал бы.
Урлапов их свёл. Он же работал у Гроховского, был его заместителем — вот и порекомендовал ему Ивенсена, с которым дружил. Об этом было как раз в «Науке и жизни», только не в конце 80-х, а в номере 9/1991. Вот, ловите:
https://yadi.sk/i/GxEHN26U6N1TFw
Бывало и быстрее… Тех же Клеймёнова с Лангемаком, например, арестовали 2 ноября 1937 г., а 10-11 января 38-го уже и «исполнили». И наверняка ведь там тоже должны были проводить технические экспертизы.
Да, рисунок там есть, и он действительно «фоккерообразный». Но там не написано, что это именно рисунок, сделанный Ивенсеном. Вот если бы побывать в фондах Полтавского музея, посмотреть именно на ТОТ рисунок…
Ну, в целом соглашусь. Но во всяком случае утверждать,что Г-38 однозначно «фоккерообразный» и однозначно НЕ такой, как Маслов нарисовал — ИМХО нельзя. К тому же я не могу исключать и такого варианта, что документация считалась утраченной, но Маслов всё же что-то нашёл… К сожалению, я не только не был с ним знаком в 93-м, но и сейчас не знаком:(. А то можно было бы просто спросить его, по каким источникам он рисовал ту схему;).
Конечно, в Википедии может быть ошибка (википедия всего лишь заставила меня копнуть поглубже, поэтому уже неважно, что здесь написано). Но бывает и так, что все источники пишут одно и то же, потому что опираются на один первоисточник, а потом оказывается, что первоисточнику веры-то и нет. Просто, в качестве примера: в разных наших источниках про мотор РБВЗ-6 (это, который РБВЗ выпускал для «Муромцев») пишут, или что он скопирован с «Мерседеса», или с какого-то двухтактного «Бенца». На самом деле, с обычного «Бенц Bz.III» в 150 л.с., представленного на международной авиавыставке в Лондоне в марте 1914 года и примененном на поплавковом «Альбатросе», участвовавшем в гонках в Монако месяцем позже. И откуда те, кто пишут ерунду про происхождение РБВЗ-6, эту ерунду взяли? Поэтому, когда я вижу, что что-то не состыковывается, я позволяю себе сомневаться, невзирая на количество свидетельств. Особенно в источниках советского времени. Потому что есть у нас такое: кто-то один запустит фейк, а другие некритически передирают, опираясь на авторитет запустившего.
Ну да Бог с ним, дело-то не в биографии Ивенсена. Мы про облик самолета говорили, а странности с Ивенсеном уже по ходу вылезли.
За журнал спасибо, но ответа все равно нет. Я, все-таки, не пойму, где был институт Гроховского — в Москве или Питере. В википедии адреса его проживания указаны только с 1936 года. Да, это Москва и Долгопрудный. Но завод №47 находился в Питере.
Если Урлапов работал у Гроховского в Питере, то как он мог хорошо знать про Ивенсена? Могли, конечно, переписываться. Но сомнения остаются.
Нет. «По идеям Гроховского конструктивную проработку производили Ивенсен и Коровин, в расчетах прочности и статических испытаниях участвовали Орлов и Епишев из ГВФ, консультантами были профессора Мартынов и Беляев». То есть, во-первых, Коровин такой же автор самолета, как Ивенсен (возможно, вел самолет после ареста Ивенсена), во-вторых, они только рисовали, а проверку нарисованного осуществоляли совсем другие люди. И, вполне возможно, по ходу проверок, самолет очень сильно трансформировался. Может быть даже и так, что Маслов нарисовал со слов Ивенсена то, что реализовать оказалось невозможно. А в «Самолетостроении» — окончательный вариант, который построили. От того, два года с постройкой и провозились.
Все-таки 1935, это не 1937. И насчет экспертиз в 1937 — это вряд ли.
И у Маслова не написано, что это рисунок на основе материалов Ивенсена. Так что нет веры ни тому, ни другому.
За неимением возможности лично с ним обсудить эту статью, приходится довольствоваться косвенными свидетельствами. Лично для меня вес представляет то, что к истории с этим самолетом Маслов больше не возвращался, хотя в what-if поиграть склонен, а самолет в том виде, как он его нарисовал, ну очень завлекателен для этого.
+!!! Кррасота!
но как известно история «суперсамолетов» ББ-22 (Як-2) и Як-4 закончилась полным пшиком, эти самолеты показав хорошие скоростные данные, как боевые машины не состоялись.
=======================
Не было кадров на доводку — Яковлев все силы бросил на разработку И-26 , а так же сопровождение серии и модернизации УТ-2 .
Вот фото данного девайса
Это как раз «Фоккер G.1» на Парижском авиасалоне 1936 года. Внимательно присмотритесь к другим самолетам, если не ошибаюсь, за этим самолетом стоит польский «Карась».
И вот еще: https://www.strijdbewijs.nl/top/g-1.htm
Порылся у себя в архиве. Согласен!
Красив
++++++++++
Впервые о этом самолёте прочитал в журнале Наука и Жизнь. Статья была посвящена Ивенсену.
Жаль что его не построили. Лучше бы Яковлев его достроил как уже свой. Армия ничего бы не потеряла.
А Яковлев тут вообще каким боком?
В статье же указано, что завод передали Яковлеву под АИР-6.
«Лично Туполев возглавил комиссию, которая приехала на завод и «очистила» его от Г-38.»(с)
На самом деле, про АИР-6 — неправда. АИР-6 на этом заводе начали осваивать ещё до того, как там обосновался Гроховский — в 1934 году планировали построить 60 машин, но реально сдали только 10, ещё 61 в 35-м, и собственно всё. В 1935-36 гг. АИР-6 строили на другом питерском заводе — №23. Правда, зато в 1937 г. 47-й завод начал выпускать УТ-1, а со следующего года параллельно с ним ещё и УТ-2. Но как бы там ни было, а «чистил» завод от Г-38 и от всего связанного с Гроховским ни разу не Яковлев (который был тогда по большому счёту «никто и звать никак»), а всесильный тогда ещё АНТ.
Яковлев не мог не знать о самолёте. Я бы заинтересовался на его месте. А уж после падения патриарха, уже можно.
В послезнании конечно же это универсальная платформа с разными моторами и гондолами от корректировщина до ИБ. Хотя и тогда такая возможность просматривалась.
Вот только самолет №22 ни разу не двухбалочный. А это важный момент — лобовое сопротивление уменьшается довольно сильно. Тем не менее, такую отменную идею Яковлев почему-то не позаимствовал. А что до нагрузки на крыло — это она в 1934 году была чем-то авангардным, а в 1938 уже вполне нормальная.
Учитывая, что самолёт не рекордсмен изначально, то отменный обзор в кормовой полусфере компенсирует некоторое падение скорости. Т.е. получается промежуточная модель между лайтингом и Рамой.
Вы не поняли. Как раз двухбалочная схема и дает снижение лобового сопротивления по сравнению с обычной. Однако, Яковлев не заимствует её. Он вообще ничего не заимствует: ни кессон крыла, ни мотоустановку. Да и сам самолет двухместный, в то время как Г-38 трехместный. И что он подсмотрел? Предлагайте варианты. Нагрузку на крыло не предлагать, потому что, повторяю, для 1938 года 170 кг/кв.м — это уже вполне рядовое значение.
Я к тому, что он не стал развивать идею весьма перспективной машины. Выкатив образец к Мюнхену, он бы считай сразу зашёл бы с козырей и вписался в табель о рангах среди авиаконструкторов в топовом статусе.
Тому может быть много причин. Например:
1) Не считал машину перспективной, по какой-то причине. Например, не верил в возможность поставить её в серию в наших условиях.
2) Был порядочным (что б про него не говорили) не стал присваивать себе плод чужого труда
3) Геморройно это, чужую конструкцию осваивать, без помощи со стороны фактического создателя. Пока разобрались бы что к чему, пока освоили бы, машина перестала бы быть перспективной.
4) Да не досталось ему никакой конструкции. Зимой 1936-1937 годов уничтожили и самолет, и всю документацию по нему. А делать самолет по памяти и зарисовкам внешнего вида, не имея знания о внутренней конструкции — проще новый самолет спроектировать.
Выбирайте сами причину (или причины) из перечисленных на свой вкус.
Досадно всё это((
Я бы выбрал все четыре, или уж как минимум последние три. В комплексе.
Каким образом? Ведь омываемая поверхность двух фюзеляжей больше, чем одного, и сопротивление трения соответствующим образом вырастет. Если «масловский» вариант с минимизированной центральной гондолой и тонкими балками ещё может, наверное, дать общий выигрыш, то «фоккероподобный» — ИМХО точно нет.
Вообще-то для фюзеляжа характерная величина в формуле сопротивления — мидель. Но там так все хитро, что я просто не берусь объяснить. Просто помню, что двухбалочную схему для «Лайтнинга» выбирали из этого соображения.
Мидель двухбалочника, в общем случае, ничем не отличается от миделя обычного двухмоторного самолёта. Это у двухфюзеляжного (без центральной гондолы, пример — Твин Мустанг) мидель меньше — два «лба» вместо трёх.
Из учебника Бедунковича «Проектирование самолётов» (1948 г.):
Простите, но насколько профессионально Вы занимаетесь аэродинамикой? Я думаю, вообще не занимаетесь, потому что цитируете учебник 1948 года, а ранее пытались свести все к трению, которого, кстати, нет (вместо него есть сопротивление погранслоя). И какой смысл устраивать здесь Спор между двумя людьми, имеющими весьма поверхностное представление об аэродинамике?
Там есть много разных моментов, которые Вы просто не учитываете. Потому что форма, например, тоже имеет значение. И, по большому счету, только продувка может показать, какая аэродинамика будет оптимальной.
Верно, не занимаюсь. Как и Вы, полагаю?
Учебник 1948 года я цитирую потому, что а) он у меня есть, и б) он более-менее соответствует уровню знаний того времени, когда был создан обсуждаемый нами самолёт (впрочем, самолёт ещё старше). И у меня нет причин сомневаться в том, что общие закономерности в этом учебнике изложены верно. А вот Вы своё заявление, что двухбалочная схема даёт прибавку к скорости, не подкрепили вообще ничем.
Отчего Вы решили, что я ВСЁ пытаюсь свести к трению? Просто ключевая разница между обычной и двухбалочной схемами в общем случае — не мидель (он в общем случае одинаков), не что-либо ещё, а именно площадь омываемой поверхности. И разница тут не в пользу двухбалочной.
Совершенно с Вами согласен. Если сравнивать два конкретных самолёта — это безусловно так. Но я-то говорил об общем случае!
Ну и, в конце концов, практика — критерий истины. А практика говорит нам, что двухбалочная схема в авиации в общем-то осталась экзотикой. Едва ли это было бы так, если бы она «при прочих равных» позволяла получить бОльшую скорость.
На этом дискуссию заканчиваю. Т.к. действительно,
Про что я и говорю. Вы упорно провоцируете спор двух незнаек. Зачем Вам это? Убедить меня у Вас все равно не получится, потому что Вы — незнайка, и мне это понятно (курс газодинамики нам в институте преподавали, так что про всякие профили Жуковского я еще с тех пор в курсе, да и, с тех пор, я кое-какую литературу по аэродинамике сам читал, чтобы какие-то базовые вещи уточнить). Других Вы только в заблуждение введете. Прекратите, Вы не знаете и не понимаете.
А зачем Вы к нему привязались? Сопротивление состоит из разных компонентов. И если одни компоненты (как сопротивление погранслоя) зависят от площади, то другие (например, сопротивление возмущенного воздуха, увлеченного за пролетающим самолетом) зависит от того, как сход фюзеляжа или мотогондолы оформлен. А лобовое сопротивление может зависеть не от миделя, а от приведенного миделя, который от объема зависит, так что выигрыш в объеме от более короткого фюзеляжа вполне может компенсировать увеличенный объем балок. И еще неизвестно, влияние какого компонента сильнее будет.
Нет там никакого общего случая, забудьте. Это Вы неправильно предмет понимаете.
И опять Вы не понимаете. Скорость — не единственный параметр, за которым следят при проектировании самолетов. Там куча параметров, и каждый раз приходится идти на компромисс, жертвуя одними параметрами ради других. Иначе проектирование самолета не было бы такой сложной задачей, и не было бы такого количества неудачных конструкций. Собственно, в процитированном Вами учебнике указаны недостатки двухбалочной схемы. Но конкретно про аэродинамическое сопротивление — спорно.
А схема, хоть и редкая, но, тем не менее, время от времени про неё вспоминают. Причем, самолеты этой схемы запускают в серию. Порой, в крупную серию. Так что схема, в общем, работающая.
Это не называется закончить. Закончили бы Вы, если бы промолчали. А теперь я вынужден ответить.
Полностью согласен с коллегой redstar72 — самое интересное старый учебники по аэродинамике очень хороши, когда учился в авиа вузе мы ими активно пользовались, в них на пальцах очень просто все объясняется.
Я ранее АИ для коллег делал рисунок наглядно показывающий раму с точки зрения прочности.
В итоге рама в сравнении нормальным самолетом при равных условий будет тяжелее и меть большее сопротивление.
Мы про двухмоторники говорим. А Вы два одномоторника нарисовали. Тяжелее — да, наверное. Значит, весовая отдача при прочих равных будет хуже. Про аэродинамику неочевидно.
— Лоб одинаков, смачиваемая поверхность увеличится.
— поставе на начала балок моторы, силовая схема мало изменится.
— элементарный спромат, 2-е тонких трубы, будут всегда тяжелее чем одна толстая, плюс усиление крыла и оперения, особенно нагрузки по вертикали.
Чтобы компенсировать прочность 2-е трубы будут иметь большую площадь.
Тут еще работа на кручение.
У веретенообразных тел, к которым относятся фюзеляж и гондолы, есть три компонента сопротивления.
1. Сопротивление при «раздвигании» воздуха, сопровождающего движение тела в воздухе. Зависит от сечения и формы.
2. Сопротивление от «трения» воздуха об тело. Зависит от площади и качества состояния поверхности.
3. Сопротивление при «отрыве» воздуха от тела. Зависит от формы.
Про третий компонент Вы забыли напрочь.
Лайтнинг особая история — там нужно было где то пристроить ТК и сложную систему охлаждения, где то была подборка эскизов вариантов компоновки в плоть до 2-х фюзеляжной типа Цвилинга.
Главный недостаток Рамы кроме увеличения смачиваемой поверхности это более тяжелая конструкция самолета, заметьте при всей как бы плюсах в РИ 2-х моторных рам можно пересчитать по пальцам руки.
Кстати, нельзя. Даже пальцев на обоих руках не хватит. Вот здесь краткий перечень: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B2%D1%83%D1%85%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82 и он далеко не полон. Забыли и про бомбардировщики «Капрони» первой мировой, и про AGO C.I/C.III, и про Cessna Skymaster и Super Skymaster.
Придираетесь к словам — очевидно что имелось в виду ВМВ где массовый тяжелый истребитель Р-38 в единственном экземпляре, Блеквиндоу не считаю, очень специфическая машина. Опытные и всякие ВТА, планеры, не в счет.
Законы аэродинамики и сопромат не обмануть.
Неочевидно. Достоинства и недостатки конструктивной схемы от временного периода не зависят. Раз двухбалочная схема применяется до сих пор, значит, имеет достоинства, и аэродинамика с сопроматом не возражают.
Кстати, про С-82 забыли. Тоже ВМВ.
Описание аэродинамики двух балочной схемы — http://alternathistory.com/gonka-za-prizrakom-skorosti-odin-motor-khorosho-dva-luchshe/ .
Ага, наверное из этой статьи я и помню про аэродинамическое преимущество двухбалочной схемы. Бакурский — это, если не ошибаюсь, их главред тогдашний, человек серьезный.
Тем не менее, в данном случае он написал изрядную глупость:
Ничего себе «аналоги»! Одноместный самолёт сравнивается с трёхместным (!), имеющим на четверть бОльшую площадь крыла, созданным на три года раньше (по тем временам — фактически машины разных поколений), к тому же невысотным и не имеющим турбокомпрессоров в отличие от. И из этого делается вывод о превосходстве двухбалочников. А если вместо 110-го в качестве объекта для сравнения взять Fw 187, гораздо более близкий Лайтнингу концептуально и по размерности и в версии с 1000-сильными двигателями развивавший 634 км/ч, причём без ТК? Не правда ли, всё уже выглядит совсем не так однозначно? 😉
Конкретно Вам не стоит прибегать к таким излишне эмоциональным оценкам слов человека, явно более компетентного в аэродинамике, чем Вы. Бакурский закончил МАИ и работал в ЦАГИ. Если Вам это кажется глупостью, это Вам следует для начала разобраться, что не так с Вашими познаниями.
Количество мест — не самая главная характеристика в данном случае. Полетный вес скажет больше. Да, Bf.110 на 20% тяжелее. И?
Вы считаете, достаточно уменьшить площадь крыла на 25%, чтобы получить прирост скорости 20%? Если бы все было так просто.
Относить самолеты к разным поколениям только на том основании, что один из них был создан на три года раньше, ошибочно. Надо сравнивать конструктивные особенности. Я вижу, что оба этих самолета цельнометаллические с гладкой обшивкой, что на них использованы профили крыла семейства NACA, близкие по своим аэродинамическим характеристикам и близкой толщины (от 18,5 до 11% относительной толщины для Bf110 и от 16 до 12% относительной толщины для «Лайтнинга»), что они оснащались близкими по конструкции моторами (водяного охлаждения, блочные, форсируемые наддувом для получения большей мощности и т.д.), что на обоих применены все последние нововведения (посадочные щитки, закрылки, зализы для сопряжения с фюзеляжем и мотогондолами), что у них было убирающееся шасси, в конце концов. Так что это самолеты одного поколения.
DB601 был высотным, потому что оснащался двухскоростным нагнетателем, да еще и с гидромуфтой, если мне память не изменяет (благодаря чему не имел провала мощности между первой и второй границами высотности, характерного для механических нагнетателей). А что до «Лайтнинга», то, как я понимаю, речь о Model 322B, которые оснащались моторами без турбонагнетателей. И скорость должна была обеспечиваться на высоте всего 5200 м.
Это всего лишь прототип (V6) оснащенный испарительной системой охлаждения. При этом в ходе рекордных полетов он имел проблемы с перегревом мотора и деформацией обшивки. Нельзя достигнутую им скорость сравнивать со скоростью серийных самолетов.
Про то, что все не так однозначно в аэродинамике, я Вам еще вчера написал.
Интересно было бы узнать: а что окончили и где трудитесь конкретно Вы? Почему Вы считаете себя компетентнее меня и разговариваете со мной в столь поучительном тоне? Я-то по крайней мере инженер, а Вы?
И кстати, по какой причине я должен с бОльшим почтением относиться к мнению Бакурского, чем к мнению того же Анатолия Георгиевича Бедунковича, который не просто «окончил» что-то, а преподавал в авиационных вузах, писал учебники, да к тому же и сам был конструктором ряда самолётов?
То есть Вы не видите ничего особенного в том, чтобы объявлять «аналогами» одноместный скоростной перехватчик и трёхместный ИБ, причём с уклоном в Б? Вас не смущает то, что размерность этих самолётов отнюдь не одинакова — 110-й заметно крупнее? Вы не согласны с тем, что аэродинамика многоместного самолёта, к тому же оснащённого оборонительным вооружением, априори хуже? А внушительных размеров неубирающееся хвостовое колесо разве не «съедает» скорость у 110-го? Думаю, только благодаря ему он терял эдак 15-20 км/ч… А многочисленные антенны, торчащие в разные стороны? А весовые балансиры элеронов, также выступающие в поток? Сколько терялось на этих «мелочах»?
И где я говорил, что только этого достаточно? Но вот, например, Як-3 и Як-9У с двигателем ВК-105ПФ-2: кроме площади крыла (у «трёшки» меньше на 15 % — 14,85 м2 против 17,15), они почти ничем не отличаются. Первый развивал 646 км/ч, второй только 620. Так что могу предположить, что будь у 110-го крыло той же площади и относительной толщины, что у Лайтнинга (16 и 18,5 % — это, что ни говорите, ощутимая разница) — это дало бы прибавку скорости не менее 30 км/ч.
При том прогрессе самолётостроения, какой наблюдался в 30-х, три года были более чем достаточным сроком, чтобы превратить новейший самолёт в устаревший. Да, и 110-й и Лайтнинг имеют всё Вами перечисленное, но уровень совершенства разный. Если поставить их рядом, «разница в возрасте» вполне заметна. Шасси 110-го, кстати, не полностью убирающееся (о здоровенном неубирающемся хвостовом колесе я уже писал).
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/06/Bundesarchiv_Bild_101I-377-2801-013_Flugzeug_Messerschmitt_Me_110.jpg
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/06/s1200.jpg
А по Вашим критериям к «одному поколению» самолётов можно отнести, допустим, СБ и сменивший его Пе-2;).
V5. И не было там испарительной системы, была обычная гликолевая (как и на 110-м, кстати). Про испарительную систему — похоже, как раз один из таких случаев, о которых Вы в этой теме упоминали: кто-то запустит фейк, а остальные потом у него переписывают.
https://alternathistory.ru/zabytyj-nemetskij-istrebitel-s-vysokimi-letnymi-harakteristikami-opytnye-tyazhelye-istrebiteli-focke-wulf-fw-187-falke/
Вы сами признали, что не работали в сфере авиации. Бакурский работал. Почему Вы считаете себя компетентнее Бакурского и пишете о нем в столь непочтительном тоне?
А насчет моего образования и моей специальности, Вы вероятно не заметили моего ответа другому участнику ресурса, что газодинамике нас учили. Угадайте с трех раз, кто я по диплому. Это исключительно для того, чтобы Вы не продолжали гнилого базара в стиле «А ты кто такой!» (хотя, подозреваю, что все равно будете).
Видите ли, Вы неправильно используете этот учебник. Учебники — для того, чтобы по ним учиться, а не для того, чтобы их цитировать. И еще, если Вы инженер, то должны знать, что в точных и естественных науках не бывает авторитетов. Поэтому не надо прикрываться авторитетом одного перед тем, что сказал другой, и пытаться доказать, что кто-то из них авторитетнее, а потому правильнее. Вспомните, с чего всё началось. Вы прицепились к моему утверждению, что аэродинамика двухбалочного самолета лучше аэродинамики самолета с фюзеляжем. Вам так и не удалось это опровергнуть, Вы только приводите мнения. Но на каждое мнение можно найти контрмнение. Вот покажите данные продувок, из которых следует, что двухбалочник хуже фюзеляжного самолета, тогда будет предметный разговор.
Не нравится — не объвяляйте. Только не надо приписывать Бакурскому того, что он не писал. Про аналоги — это чисто Ваши домысливания. Этот прием подмены тезисов оппонента собственными, является каноническим в демагогии. Бакурский просто сравнил два самолета примерно одного времени разработки. Имеет право. Любые два самолета можно сравнить.
Прекрасно. А Бакурский не говорил, что выигрыш в 100 км/ч был получен только за счет двухбалочной схемы. Так что Вы не противоречите друг другу.
Вы, возможно, были бы правы, будь хорда одинаковой толщины по всему размаху у обоих самолетов. Я не берусь вычислять среднюю хорду по чертежам (у меня нет чертежей такой точности), поэтому возьму просто среднее арифметическое. Это 14% для «Лайтнинга» и 14,75% для Bf110. Не вижу существенной разницы.
Хотя нет, не были бы правы. Потому что полное сопротивление самолета складывается из сопротивлений крыла, фюзеляжа, оперения, мотогонодол и интерференционного сопротивления (это то самое, для уменьшения которого делают зализы). И это все слагаемые, а не множители. И на максимальной скорости сопротивление крыла вообще мизерно, поэтому его толщина не играет на фоне прочих компонент. Ну разве что площадь крыла будет в разы отличается. Почему так — смотрите поляры для крыла и для самолета.
Это утверждение требует доказательств. И не частными примерами, потому что можно сразу вспомнить Bf109 и «Аэрокобру», например. Пока же это Ваше утверждение голословно, поэтому комментировать его не буду. Ну а все Ваши прикидки, что там сколько скорости отъедает, я так лет 25 назад для своих альтернатив пытался считать. С тех пор много воды утекло, в том числе и учебники всякие интересные довелось почитать, и с нюансами испытаний всяких разных самолетов удалось познакомиться, поэтому больше меня такие подсчеты не интересуют.
Видите ли, конкретно в случае СССР мы имеем технологическое отставание, которое было наверстано к концу 30-х. Но, в общем случае, можно сказать, что да, СБ и Пе-2 — самолеты одного поколения. Если Вы думаете, что самолеты одного поколения непременно должны иметь близкие характеристики, Вы ошибаетесь.
Внимательно статью почитайте, конкретно раздел 3. Из того, что там написано, следует, что это была испарительная система охлаждения. Пар был и отделялся в специальном пароотделителе, также говорится о поверхностной системе охлаждения. А вообще — кроме общих слов, что система была не такая, как на Хе100, никакой конкретики о ней нет. Вы теперь будете спорить еще и о том, по чему нет каких-либо подробных данных?
Я думаю, что мы достаточно удалились от исходной темы, и со своей стороны принимаю решение свернуть дальнейшее обсуждение. Несколько слов напоследок:
1. Учебник Бедунковича — это методичка для написания дипломных проектов курсантов Ленинградской воздушной военно-инженерной академии (что следует из предисловия). Как все методички, она содержит известные упрощения. Читать эту методичку и пытаться представить, что именно так строилось проектирование самолетов в ведущих КБ СССР, по крайней мере, наивно.
2. Бедункович во время работы в ленинградских мастерских спроектировал аж несколько «кукурузников». При всем уважении к его способностям, не могу не отметить, что проектирование подобных самолетов не требует глубоких познаний в аэродинамике. Поэтому Бедунковича на этом основании нельзя признать большим знатоком аэродинамики самолетов и поведения разных аэродинамических схем на больших скоростях.
3. Военные любят ходить строем. В этом есть и свои плюсы. Например, типовые проекты намного проще проверять, чем проекты, где курсант проявляет свою фантазию, выбирая всякие экзотические схемы. В конце концов, целевое назначение этих курсантов — в первую очередь, эксплуатация принятой на вооружение техники, а не работа в КБ. Кстати, в КБ им по-любому не светило проявить себя как конструкторы. Несколько лет они были обречены работать на подхвате, набираясь опыта. А к тому времени, когда кто-нибудь из них дорос бы до ведущего конструктора, все эти студенческие забавы неизбежно забылись бы. Поэтому ничего удивительного, что мнение Бедунковича (возможно, ошибочное) не стали в методичке поправлять. Оно, в конечном итоге, работало на благо учебного процесса: не выеживайтесь, делайте, как все, прежде чем пускать фантазию в полет, научитесь сначала ходить. Например, нам на курсовике по «Деталям машин» фактически запретили использовать шпильки, якобы они нестандартные, а нужно стремиться к стандартизации, поэтому только болты и винты. И что, я должен теперь отрицать многочисленные факты применения шпилек? Между прочим, все поршневые авиадвигатели собираются на шпильках. Удобно же: завинтил в картер — вот и готовы направляющие для установки блока цилиндров (или цилиндра), не ошибешься.
В общем, написанное в этом весьма нишевом учебнике, не может считаться аргументом против аэродинамической схемы двухбалочного самолета.
В заключение: я надеюсь, что redstar72 черпает свои знания о проектировании самолетов не только из этого учебника. Эта методичка совершенно не годится как источник знаний о самолетах: в ней полностью отсутствует объяснение физики полета. Собственно, ничего удивительного, потому что физика разъясняется в рамках курсов аэродинамики и динамики полета.
С удовольствием принимаю Ваше предложение. К общему знаменателю мы не пришли, расходимся каждый при своём мнении и, судя по всему, недовольные друг другом… но как есть, так есть.
Однако позволю себе последовать Вашему примеру и тоже сказать несколько слов напоследок. Замечу, что Ваше предположение о том, что Бедункович в своей «методичке» будто бы сознательно «дискредитировал» двухбалочную схему для того, чтобы студенты «не выёживались» — явно лишено оснований. Потому что в качестве примера эскизного проектирования самолёта (собственно «методичка») там взят… как раз двухбалочник:
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/06/Bedunkovich_64-1.jpg
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/06/Bedunkovich_86.jpg
Приведу, пожалуй, и обоснование:
Так что он отнюдь не считал двухбалочную схему «плохой», которую вообще не следует применять. Он считал лишь, что схема эта — нишевая, применение её уместно в определённых случаях, когда её плюсы перевешивают минусы. Причём такой взгляд вполне подтверждается практикой самолётостроения — двухбалочная схема применялась и применяется именно в таких, специфических случаях (помимо отмеченных в цитате из #768024, можно добавить удобство погрузки-выгрузки для транспортников — С-82, С-119, Норатлас…) и в общем далеко уступает по своей распространённости схеме классической. ИМХО очевидно, что в случае, если бы она позволяла «при прочих равных» получить лучшие ЛТХ, дела обстояли бы по-другому.
А я предлагаю переключится на тему, в каких ролях использовалась бы эта машина будь она построена? Вот некоторые наметки на этот счет — http://samlib.ru/comment/t/tolstoj_w_i/aviation .
Время пикировщика в 1936 году еще не пришло, да и к прочности этого самолета, честно говоря, есть вопросы. Разведчик — если только дальний, и, как-то, в СССР они не прижились. Так что истребитель-бомбардировщик и истребитель сопровождения. Если оценивать по критерию «стоимость-эффективность», боюсь, не выгорит, дороговат.