Механическая тяга Часть 5 Всемирный «Интернационал»

В России до 1917 г. потребность в транспортных и сельскохозяйственных машинах покрывалась за счет импорта, поскольку своей тракторной промышленности фактически не имелось. Отечественные тракторы изготавливались в штучных экземплярах. В частности, завод «Аксай» предпринял постройку автоплуга типа «Шток»; южные заводы общества Копп предполагали выпускать тракторы с выписанными из Германии моторами; в Кичкасе наметили постройку тракторов по типу американских машин; на заводе Гельферих Саде в Харькове и Брянском заводе в Бежице планировали организовать выпуск тракторов «Бикфорд» и «Аллис-Чалмерс». Завод Я. В. Мамина в Балакове Саратовской губернии также собрал несколько тракторов собственной конструкции. Эти работы прервались с началом Первой мировой войны, а единичные экземпляры или тем более проекты не сыграли существенной роли в механизации сельского хозяйства, поэтому началом практического тракторостроения в нашей стране можно считать работы уже советского периода.

Перемена мест слагаемых

На рубеже XIX и XX веков тракторы наряду с другими средствами механизации сельского хозяйства, как в то время говорили «объектами мотокультуры», стали внедряться в народное хозяйство Российской империи. В сельском хозяйстве тракторы применялись исключительно в крупных частных имениях юга России – преимущественно для вспашки. В основном это были работавшие с 6-10-корпусными плугами тракторы с силовыми установками мощностью до 110 л.с. Всего же, по данным Бюро по сельскохозяйственной механике, без учета занятых в промышленности и находившихся в ведении военных машин накануне Первой мировой войны в России насчитывалось 165 разнотипных тракторов, из них 75 – паровых и 90 – с керосиновыми или бензиновыми двигателями внутреннего сгорания.

С началом войны тракторный парк значительно увеличился за счет импорта мощных тракторов – в основном военного назначения. После 1917 г. вопрос обеспечения тракторами решался путем организации производства и создания эффективной системы эксплуатации для наиболее рационального использования существующего парка.

Получила распространение практика автомобильных и тракторных отрядов, укомплектованных однотипными машинами. На 1 сентября 1921 г. в РСФСР числились 84 автомобильных отряда. Из всего учтенного на 1921 г. автопарка в 23324 автомобиля к серийным (насчитывавшим более 100 единиц одного типа) маркам относились 16274 автомобиля. Концентрация однотипных автомобилей позволила снизить их простои в ремонте и обеспечить наиболее эффективную эксплуатацию. Одновременно с этим отмечалось

«характерное явление постепенного исчезновения несерийных машин и выживание серийных марок».

Неисправный автомобиль или трактор числился «больным», в случае ремонтопригодности, или «трупом». « Трупы» автомобилей и тракторов, как правило, свозились на «автокладбища», откуда поступали в переработку. Автомобильные и тракторные отряды в силу необходимости подчинялись военным (командованию округов или фронтов) или гражданским наркоматам (Наркомздраву, Наркомпроду и др.) и ведомствам и могли выполнять разнообразные задачи.

Например, тракторные отряды имелись в подчинении Тракторного отдела Туркестанского фронта [1], организованного при автоуправлении Туркфронта на основе постановления РВС от 5 марта 1920 г. Отделом мобилизовались тракторы, находившиеся в ведении губернских земских отделов, а также совхозов [2] и иных организаций. В задачи тракторных отрядов, подчиненных Туркфронту, входили перевозка тяжестей и пахота. Тяжести были преимущественно представлены немногочисленными артиллерийскими орудиями, в частности, задействованными в ходе Бухарской операции, поэтому в основном тракторы привлекались для работы с орудиями сельскохозяйственными. Всего известно о девяти действующих и одном резервном отраде, подчиненных фронту.

Наиболее массовыми были тракторы «Могул», «Харт-Парр», но в целом тракторный парк Туркфронта отличался разнообразием и был представлен различными типами. Так, комиссия тракторного отдела фронта от Губземотдела в г. Баронске приняла 23 июня 1920 г. и оприходовала §3 приказа N993 по эксплуатационной части:

• • два требующих ремонта трактора «Мамина» №2 с моторами 45 л.с.;
• • два требующих ремонта автоплуга «Шток» 60 HP;
• • два исправных трактора «Титан» 25 HP и один требующий ремонта;
• • один исправный трактор «Титан» 45 HP;
• • один исправный трактор «Кейс» 60 HP;
• • один автоплуг «Малкус» 24×30 HP.

Для улучшения системы эксплуатации тракторов и в связи с нехваткой гужевой тяги 3 ноября 1920 г. СНК РСФСР принял декрет о едином тракторном хозяйстве. Учет тракторного парка поручался Наркомзему, а имевшиеся тракторы, за исключением непосредственно использующихся для военных целей, подлежали мобилизации в сельское хозяйство. К 1 декабря 1920 г. было учтено 660 работоспособных тракторов. В 1921 г. Наркомзем поставил на учет уже 1383 машины 56 моделей, из них 444 трактора на ходу, 69 – неремонтопригодных, 870 – ремонтопригодных. Самыми многочисленными были тракторы «Рустон» (159), «Клейтон» (149), «Титан» (131), «Могул» (123), «Холт» (95), «Бикфорд» [3] (11). Остальные модели были преимущественно в единичных экземплярах. Например, имелись три трактора Мамина с моторами 45 л.с. (один из которых находился в Трудовой коммуне немцев Поволжья) и трактор «Рансом».

В апреле 1922 г. было учреждено Центральное управление государственных тракторных отрядов (ЦУГТО), которому подчинили тракторный парк, сведенный в 12 отрядов. ЦУГТО существовало на хозрасчете и, помимо управления тракторным хозяйством, занималось также коммерческой деятельностью, в частности, реализацией формально неликвидных машин. Известно, Что в июле 1922 г. коммуне «Рассвет» был продан требующий ремонта трактор «Клетрак». Урало-Эмбенскому нефтяному месторождению в сентябре того же года был перепродан новый гусеничный трактор «Ганомаг» WD-25.

Устарелость конструкции, чрезвычайная изношенность и трудности ремонта столь разнообразных машин привели к тому, что «перестановка мест слагаемых» не дала желаемых результатов, и использование опыта автотранспорта себя не оправдало. Финансовая составляющая деятельности ЦУГТО также не была оценена однозначно положительно, поэтому тракторные отряды к концу 1922 г. ликвидировали, а их имущество в основной массе передали Госсельсиндикату (позднее «Совхозцентр»).

Отечественный производитель

Невозможность получения в годы Гражданской войны тракторов и средств механизации сельского хозяйства из-за границы диктовала необходимость срочной организации производства тракторов отечественной конструкции [4]. Поэтому ВСНХ в мае 1919 г. учредил Комиссию по тракторостроению, в состав которой вошли представители учреждений-эксплуатантов (Наркомзема, Бюро по сельскохозяйственной механике, Петровской сельскохозяйственной академии) и промышленности (Главного управления металлических заводов, или Гомза). Основной задачей комиссии являлась организация выпуска тракторов, прототипы которых были достаточно хорошо испытаны в отечественных тяжелых условиях эксплуатации.

Изначально наиболее предпочтительным виделся колесный трактор, так как гусеничные тракторы отличались большей конструктивной сложностью, трудоемкостью в эксплуатации и металлоемкостью. Двигатель должен был допускать обслуживание неквалифицированным персоналом. По итогам работы комиссии отмечалось:

«Мы считаем необходимым указать, что в настоящее время трактор «Могул» уже нельзя причислить к наиболее совершенным конструкциям. Тем не менее, мы считаем систему этого трактора весьма целесообразной для современных русских условий эксплуатации».

В качестве исполнительного органа при комиссии было создано бюро. В Петровскую академию из бюро были командированы инженеры, которые по имевшемуся там образцу трактора «Могул» американской компании «Интернешнл Хареестер» выполнили чертежи. После приведения к «русскому сортименту» их передали на Коломенский машиностроительный завод, однако из-за отсутствия необходимого опыта выпуск тракторов не состоялся. К весне 1920 г. завод, изготовив 30% деталей, приостановил работу.

На местах также проявляли инициативу в разработке тракторов. В частности, одним из центров нарождающегося тракторостроения стала Трудовая коммуна немцев Поволжья. Коммуна (впоследствии – республика), образованная 19 октября 1918 г., считается первой автономией, созданной советской властью. После восстания Чехословацкого корпуса и мятежа Дутова фактически единственным хлебным районом оставалось Нижнее и Среднее Поволжье, а лояльные советской власти немцы стали основными поставщиками хлеба. Поэтому инициатива Я. В. Мамина в вопросе тракторостроения встретила одобрение советской власти. Вскоре был изготовлен трактор «Гном», предназначавшийся для обработки небольших крестьянских наделов. Его отличительной особенностью стала предельно простая, даже примитивная, конструкция и мотор, работавший на сырой нефти. Местом предполагаемого производства выбрали завод «Возрождение» (бывшие мастерские братьев Шеффер) в Баронске (Марксштадте), где было создано отделение по производству тракторов.

Предпринимались и другие подобные попытки (например, в Выксе, Сормове и др.), но все они в условиях нестабильности периода Гражданской войны фактически оставались на уровне проектов. Не получила развития идея организации тракторостроения в Нижнем Новгороде на бывшем заводе Добровых и Нобгольц, поддержанная Нижегородским губисполкомом (намечалась постройка 12 тракторов). Фактически единственным предприятием, сумевшим организовать производство «объектов мотокультуры», стал бывший московский завод Ильина, изготовивший 75 автоплугов «Фаулер».

С окончанием Гражданской войны, когда страна начала восстанавливаться после разрухи и дезорганизации, вновь стал актуальным вопрос о развитии отечественного тракторостроения, для чего при Госплане была организована специальная комиссия. Итоги ее работы подвели во второй половине 1922 г. На основании полученных с мест данных (в значительной степени неточных) комиссия констатировала:

«Тракторостроение в буквальном смысле этого слова в РСФСР в настоящий момент не существует, если не считать кустарного изготовления тракторов заводом Мамина в Балакове Самарской губернии, завода Доброва-Нобгольц в Нижнем Новгороде, собирающего Эмерсоны и выпустившего уже до 10 штук тракторов этой системы, завода бывшего Ильина в Москве изготавливающего Фаулера, признанные практикой безусловно непригодными, и одного завода в Петрограде Путиловского или Обуховского собирающего Хольт в единичных экземплярах».

Комиссия приняла решение об организации производства мощных тракторов (преимущественно военного назначения), простейших сельскохозяйственных тракторов, а также в перспективе – тракторов мощностью 16-30 л.с.. На основании проведенных испытаний наиболее подходящим для военных целей был признан немецкий гусеничный «Ганомаг» WD-50. Производство этих тракторов решили организовать на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ), имевшем необходимое оборудование и квалифицированные кадры.

Единственным реально существующим образцом отечественного сельскохозяйственного трактора оставался трактор «Гном» конструкции Мамина. Вместе с тем, в ходе рассмотрения программы тракторостроения было установлено, что стоимость этого трактора составляла 3000 рублей золотом, в то время как WD-50 должен был обходиться в 2140 рублей золотом. Причиной столь разительного несоответствия цены тракторов являлись кустарные условия, в которых собирали тракторы Я. В. Мамина.

Оснащение завода «Возрождение» в Баронске (Маркс, Марксштадт) необходимым оборудованием позволяло снизить стоимость трактора при одновременном повышении качества его изготовления. Поэтому для развития тракторостроения этому предприятию были ассигнованы бюджетные средства в размере 120 тыс. рублей золотом, а Мамин командирован в Германию для закупки оборудования.

Вопрос о перспективном типе трактора мощностью 16-30 л.с. являлся дискуссионным. В качестве прототипов рассматривались различные американские и европейские образцы: гусеничные «Ганомаг» WD-25 и «Клетрак», колесный «Титан» и др. Как уже отмечалось, к числу недостатков гусеничных тракторов относилась их конструктивная сложность и металлоемкость по сравнению с колесными аналогами. В то же время они демонстрировали высокие тяговые показатели независимо от состояния грунта и погодных условий.

На основании полученных данных и решения комиссии правление Гомзы поставило своей целью создать простой тип трактора небольшого веса и невысокой стоимости, работающий на нефти, а не на керосине или бензине, который мог бы обслуживать нужды совхозов и крестьянских хозяйств. Изготовление трактора поручили Коломенскому машиностроительному заводу (то есть фактически возобновлялись работы, прерванные в 1920 г.). Желая продемонстрировать трактор на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, правление Гомзы быстро организовало его разработку в специально созданном для этого КБ. Уже через 4 месяца от начала проектирования трактор, получивший имя «Коломенец», был построен и направлен на Сельскохозяйственную выставку в Москву.

При проектировании «Коломенца» конструкторы отмечали, оценивая опыт применения в отечественных условиях американских и английских тракторов, работающих главным образом на керосине, что их двигатели в большинстве случаев сложны по своей конструкции, требуют высококвалифицированного обслуживающего персонала и при неквалифицированном обслуживании быстро выходят из строя.

«На самом деле: магнето с запальными свечами, карбюратор с механизмами являются элементами трактора, требующими при уходе довольно значительной подготовки, на которую рассчитывать в русских условиях далеко не всегда возможно».

Поэтому при выборе типа двигателя предпочтение отдали нашедшему широкое применение в русском хозяйстве нефтяному двухтактному двигателю, так как 

«в нем отсутствуют магнето, свечи, карбюратор и совершенно нет распределительных клапанов».

При определении главных параметров нефтяного мотора для трактора было решено не допускать высоких напряжений и ставить недефицитные материалы, чтобы упростить производство частей двигателя на заводе, а также сделать возможным изготовление запасных частей к трактору мелкими мастерскими на местах работы тракторов. Мощность на валу двигателя оценивалась в 25 л.с..

На тракторе «Коломенец» использовалась коробка скоростей,

«совершенно тождественная по своему устройству с той, которая имеется на тракторе типа «Могул»». 

Ходовые колеса приводились от коробки скоростей через две пары шестерен.

Охлаждение воды, циркулирующей в рубашках двигателя, предполагалось осуществлять не с помощью радиатора, который считался 

«чересчур нежной и легко портящейся частью трактора»,

 а за счет применения градирни самой простой конструкции.

«Коломенец» имел две скорости: «рабочую» – 3,2 версты в час и «для быстрых его перемещений» – 5 верст в час, что позволяло использовать трактор также и для перевозки 

«всякого рода грузов, как-то снопов зерна и прочего».

Во всяком случае, в публикациях 1920-х гг. утверждалось, что на выставку трактор пришел своим ходом. Помимо пахоты и тяги грузов, трактор мог работать с различными машинами и приспособлениями, для ременного привода которых имелся трансмиссионный шкив.

После выставки трактор отправили для испытаний в Тимирязевскую сельскохозяйственную академию.

«Проведенные в ней испытания трактора на пахоте дали полное основание заключить, что сочетание нефтяного двигателя с указанными выше приводными механизмами трактора являются вполне рациональными и что трактор обладает достаточно высоким коэффициентом полезного действия».

По данным испытаний, среднее тяговое усилие трактора составляло 1000-1100 кг, а максимальное достигало 1350 кг. Трактор за 10 ч непрерывной работы мог вспахать около 3,5 десятин. На одну десятину в среднем расходовалось 65 фунтов нефти и около 6 фунтов масла. Для подогрева калоризаторов при пуске трактора в ход требовалось от 1 до 1,5 фунта керосина.

К сожалению, «Коломенец» представлял собою упрощенную версию трактора «Могул», считавшегося устаревшим еще в 1919 г. Некоторые технические решения, принятые в его конструкции, а также производственные и эксплуатационные особенности негативно оценивались даже современниками. Из-за низкой точности обработки шестерен в коробке скоростей терялась треть мощности двигателя. Система смазки работала под давлением, а привод масляного насоса был взят за муфтой сцепления, поэтому при выжатом сцеплении насос отключался. Во время работы мотора на стоянке приходилось подкачивать масло вручную.

В то же время трактор «Коломенец» был в числе первых массовых изделий Коломенского завода. При изготовлении деталей применялись калибры, шаблоны и кондукторы, что позволило добиться взаимозаменяемости деталей тракторов. 

«Правда, полной заменяемости удалось добиться не сразу, вследствие известных трудностей, с которыми связана организация точного массового производства».

Если для отечественных машиностроительных предприятий массовый выпуск тракторов являлся делом новым, то за океаном уже имелась фирма, готовая выпускать не сотни, а тысячи и десятки тысяч таких машин.

Заграница нам поможет

После окончания Гражданской войны и введения новой экономической политики начались восстановление народного хозяйства и рост экономики. Одновременно происходило и «оздоровление» тракторного парка страны. Пополнение осуществлялось как за счет развития отечественного тракторостроения, так и импорта. В РСФСР начались поставки американских тракторов «Клетрак» [5] и «Холт».

Однако самым массовым импортным трактором стал американский «Фордзон», что было не случайно. Как и в случае с автомобилями, Форд сделал ставку на массовую дешевую модель. В октябре 1917г. был выпущен трактор №1, в октябре 1918 г. – №22248, в октябре 1919 г. – №74810, в октябре 1920 г. – №158178. Трактор «Фордзон» производился в различных модификациях в течение ряда лет, а общий объем выпуска определялся шестизначной цифрой. Значительные объемы производства позволяли прогрессивно снижать его стоимость: если в 1918 г. трактор стоил 880 долл., то к 1922 г. он был уценен уже до 395 долл.

Первые поставки «Фордзонов» осуществлялись еще в период Гражданской войны купцом Ватолиным. Тракторы этого типа приобретали отдельные крестьяне в Сибири. Но эти поставки в условиях политической нестабильности и глубокого экономического кризиса были крайне незначительными. После установления советской власти в Сибирском крае к 1 декабря 1920 г. были учтены всего 24 трактора различных моделей. Остается заметить, что Ватолин являлся также и директором С.-Петербургского управления Русско-Азиатского банка, контролировавшего деятельность Путиловского завода. В советской России с интересом относились к продукции Форда и других американских фирм, однако наличие договора с Ватолиным и неоднозначность политической ситуации (советские представители преследовались и высылались властями САСШ) препятствовали заключению в 1919-1921 гг. каких-либо сделок.

«Фордзон» принадлежал к числу легких буксирующих безрамных четырехколесных тракторов. Двигатель работал на керосине и запускался на бензине. Топливный бак вмещал «63 кг керосина», чего хватало примерно на 10-часовой рабочий день. Трактор мог работать с двухкорпусным плугом шириной захвата 28 дюймов (71 см) при глубине пахоты 18-20 см. Емкость «холодильника» и водяных рубашек двигателя составляла 46 л (3/4 ведра). Два задних ведущих колеса имели диаметр 122 см и ширину обода 30 см, передние направляющие колеса – диаметр 71 см; на задние колеса передавалось около 2/3 веса трактора. Трактор имел три скорости вперед (от 2,3 до 11 км/ч) и одну заднюю скорость (4,2 км/ч).

Высокая 3-я скорость позволяла использовать «Фордзон» на дорогах в качестве тягача, при этом штатные колеса заменялись специальными колесами на грузошине. Вместе с тем, в силу особенностей состояния отечественных транспортных коммуникаций, эксплуатация тягачей на грузошинах оказалась практически невозможной, так как колеса буксовали в незначительной грязи, а дороги с твердым покрытием не были распространены. Движение по шоссе с установленными грунтозацепами вызывало сильнейшую тряску. Так, в октябре 1923 г. в ходе устроенного военным ведомством тракторного пробега у испытываемого трактора «Фордзон» из-за тряски при движении на большой скорости по мощеной булыжником дороге произошла 

«поломка кронштейна надколесного крыла»[6].

Сбоку «Фордзон» имел шкив 

«для работы на ремне».

Ремнем приводились в действие разнообразные машины и приспособления, например молотилки, пилы, насосы и т.п.

Поскольку еще во второй половине 1922 г. перспективным был определен трактор в 16-30 л.с., а «Коломенец» не отвечал предъявляемым требованиям, актуальным стало обращение к зарубежному опыту. В качестве прототипа перспективного трактора выбрали «Фордзон». Производство отечественных аналогов было организовано на национализированном в 1922 г. Путиловском (Кировском) заводе. 1 октября 1924 г. с конвейера завода сошел первый «Фордзон-Путиловец» (в документах и литературе он также зачастую именовался ФП). Наконец, начались и закупки «Фордзонов» в САСШ.

Помимо тракторов «Фордзон» и «Коломенец», осуществлялся выпуск тракторов «Запорожец» и «Карлик», предназначенных для обработки небольших крестьянских наделов. Они оснащались двигателями, работавшими на сырой нефти, и, отличаясь крайне примитивной конструкцией, оказались чрезвычайно надежными в эксплуатации.

По неустановленным причинам, закупленное для завода «Возрождение» оборудование около года находилось на таможне, а после прохождения таможни его решили передать другому предприятию. Тем не менее Мамин сумел добиться доставки оборудования в Марксштадт (Маркс), однако первый трактор завода, названный «Карлик», поступил на испытания только осенью 1924 г.

В Кичкассе наладили изготовление тракторов «Запорожец» конструкции инженера Унгера. В ходе эксплуатации этих тракторов было установлено, что они отличаются неудовлетворительной экономичностью и применяются, как правило, в качестве стационарных силовых установок, а не для пахоты.

Тракторы «Запорожец» и «Карлик» оказались также совершенно непригодными для военных целей. Вопрос о будущем отечественного тракторостроения обсуждался в правительстве, и после ряда совещаний и согласований в 1925 г. было принято решение о прекращении работ в Коломне, Кичкассе и Марксе. Всего же до 1926 г. изготовили около 500 тракторов «Запорожец», около 20 тракторов «Карлик»; на Коломенском заводе изготовили 206 «Коломенцев» и на Брянском заводе – 25.

Во второй половине 1920-х гг. дешевизна, простота, граничащая с примитивностью, сделали именно «Фордзон» американского и советского производства» самым распространенным в СССР трактором.

Помимо использования в сельском хозяйстве, «Фордзоны» применялись военными для тяги артиллерии и грузов. Сравнительно небольшие скорости движения позволяли использовать «Фордзоны» с поездами из гужевых повозок, что облегчало освоение новой техники и позволяло производить постепенное перевооружение артиллерийских частей. Мощные колесные тракторы не могли работать с существующими повозками гужевой тяги. Например, в январе 1928 г. под Евпаторией были проведены испытания колесного трактора «Даймлер» как тягача конных артиллерийских повозок. Совершенно новые повозки требовали ремонта примерно через 100 км пробега, а после 200 км выходили из строя, так как не выдерживали эксплуатационных нагрузок.

Применялся «Фордзон» и для иных целей. В ЛВО на его шасси изготовили бронетрактор. Вместе с тем, попытки использования «Фордзонов» в инженерных частях РККА были не столь успешными. Трактор оказался недостаточно мощным для работы с инженерным вооружением (дорожными плугами, скреперами) даже с применением двойной тяги.

В связи с высокой потребностью народного хозяйства и военных в тракторах было принято решение о постройке специализированных тракторных заводов в Сталинграде (СТЗ) и на Украине (ХТЗ) с производственной мощностью 100000 тракторов в год. В качестве прототипа выбрали американский «Интернационал». Советский аналог был назван СХТЗ-15/30 [7]. Трактор этого типа стал одним из самых распространенных в отечественном сельском хозяйстве в 1930-1940-е гг.

СХТЗ-15/30 имел классическую компоновку с рамным остовом и предназначался для выполнения работы с двух- и трехкорпусными плугами, а также для привода сельскохозяйственных и стационарных машин. При использовании в качестве тягача на бездорожье трактор мог оснащаться съемным гусеничным ходом («гусеничным придатком») «Варко-Риддель».

Военные проявляли активнейший интерес к новому трактору, и уже осенью 1931 г. в Подмосковье прошли испытания тракторов, рассматриваемых прежде всего в качестве артиллерийских тягачей. На сравнительные испытания в Московской области по маршруту ст. Кубинка – д. Часовня – д. Агафоново – д. Никифоровское – д. Никольское – ст. Кубинка поступили тракторы «АМО-Сомуа», «Сомуа», «Линке-Гофман», «Павези Р-4-100» и СТЗ со съемным гусеничным ходом «Варко-Риддель».

Тракторы испытывались на тяге различных поездов дивизионной и корпусной артиллерии. Состав поездов был следующий:

• • 152-мм гаубица обр. 1909 г. с передком весом 3,1 т;
• • 107-мм пушка обр. 1910 г. с передком весом 2,4 т;
• • 76-мм пушка обр. 1902 г. с прицепной повозкой в 1,75 т типа П-12 общим весом 4 т;
• • 122-мм гаубица обр. 1910-30 г. с двумя ходами зарядного ящика общим весом 3,3 т;
• • трехтонная прицепная повозка типа П-13 с грузом общим весом 4,5 т.

«Проведению испытаний благоприятствовала осенняя ненастная погода -дождь с мокрым снегом, совершенно размывший некоторые участки пути, а для испытания на лугу создавший также благоприятные условия для буксования машин».

Для скоростного испытания на мерном километре по шоссе тракторы выводились с поездом из 152-мм гаубицы с передком и одним ходом зарядного ящика общим весом 4,1 т. Все повозки и хода зарядных ящиков были загружены до полной грузоподъемности.

Артиллерийские поезда и «Сомуа» поступили из Московской пролетарской стрелковой дивизии своим ходом, проделав марш в 27 км от лагеря Артполка. 

«Вообще вся материальная часть артиллерии несмотря на неблагоприятные для нее условия движения прошла весь маршрут без каких-либо серьезных повреждений».

Все остальные тракторы были поданы специально для испытаний.

Трактор СТЗ показал себя как надежная машина. Он развивал равномерную тягу на различных грунтах (кроме глубокого песка и топкого болота), легко преодолевал подъемы до 20° и отличался удобством управления на плотном грунте. Дорожный ремонт не вызывал серьезных затруднений. Однако динамика трактора (скорость около 4 км/ч) была явно неудовлетворительной, что затрудняло его использование в артиллерии и вообще для тяги военных грузов. На глубоком песке и болоте отмечалась недостаточная управляемость.

Также отмечалось, что

«необходимо дать освещение, установить кабину с сидениями для водителя и помощника, и поставить сцепное приспособление и лебедку».

По итогам испытаний констатировалось:

«Трактор СТЗ в том виде как он был представлен на испытание в виду указанных […] недостатков, особенно тихоходности, для работы в артиллерии непригоден. Но учитывая необходимость его использования в военное время, в связи с тем, что в СССР имеется значительное число подобных тракторов и выпуск их еще более увеличится /Заводы Сталинградский и Харьковский/машина пока удовлетворяет сельское хозяйство. Этот тип трактора может быть использован для тяги на небольших скоростях 3-4 клмтр тех систем орудий АРГК, которые имеют жесткий лафет и не намечены по разным причинам к модернизации в целях увеличения скорости (орудия обр 77 г.) но и здесь необходимо внести указанное выше улучшение. В случае же увеличения его скорости до 10-12 клм на гусенице он может быть использован для тяги систем полковой и дивизионной артиллерии в составе менее тяжелых поездов – только орудие с передком».

По причине недостатка специализированных артиллерийских тягачей СХТЗ-15/30 применялись в Красной Армии до начала Великой Отечественной войны. Тракторы этого типа, захваченные в первые месяцы боевых действий, немцы использовали как тягачи в армии и во вспомогательных службах, а также в восстановленных на оккупированной территории колхозах по прямому назначению.

Помимо СХТЗ-15/30, в СССР перед войной на заводе «Красный Путиловец» в 1934-1940 гг. велось производство трактора «Универсал», который предназначался для междурядной обработки пропашных культур с прицепными и навесными машинами. В 1944 г. выпуск этих машин возобновили уже на Владимирском тракторном заводе. Прототипом трактора послужил «Фармол» (Farmall) фирмы «McCormick-Deering». Тракторы типа «Универсал», как и их прототип, в принципе не предназначались для военных целей, однако из-за нехватки средств механической тяги ограниченно применялись в армии.

В статье использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГВА, РГАЭ, РГАСПИ, частных коллекций.

Помощь в работе над статьей оказали Михаил Соколов и Давид Парфит.

1. Фронт был организован в 1919 г. на базе Южной группы войск Восточного фронта и в 1926 г. реорганизован в Среднеазиатский военный округ. В состав фронта в различные периоды времени входило несколько кавалерийских и стрелковых дивизий, части укрепленных районов и большое количество различных мелких отрядов. Численность войск фронта достигала 114 тыс. человек. Войска фронта вели боевые действия против белых и националистов, а также боролись с бандами
2. В частности, в Спасском совхозе в мае 1920 г. был принят трактор «Титан»
3. Тракторы Big Four с моторами от 30 до 60 л.с.. В документах и литературе именовались по названию фирмы «Эмерсон» или по марке в русской транскрипции – «Бикфорд», «биг Фор» и т.п.
4. В годы Гражданской войны все же осуществлялись единичные поставки тракторов «Даймлер»
5. Уже в 1921 г. в Нижегородскую губернию поступили тракторы «Клетрак» так называемого «хуторского типа»
6. Применение сменных ободов (на тракторе «Фиат» и «Универсал» и др.) и откидных шпор (на тракторе «Павези») в отечественных условиях себя не оправдало ввиду трудоемкости и затратности по времени. Однако за рубежом колесные тракторы широко использовались в качестве тягачей на шоссированных дорогах
7. Первоначально тракторы Сталинградского завода назывались СТЗ, а Харьковского – ХГЗ. но позднее оба трактора стали именовать СХТЗ-15/30 или СХТЗ

источник: Александр Кириндас, Михаил Павлов «МЕХАНИЧЕСКАЯ ТЯГА ВСЕМИРНЫЙ «ИНТЕРНАЦИОНАЛ»» «Техника и вооружение» Май 2011 г.