Малолитражные автомобили КИМ-10-50 выпуска 1940 года. СССР

Малолитражные автомобили всегда интересовали массового покупателя своей относительной дешевизной, компактностью и простотой конструкции. Привлекали они и автопроизводителей – низкой себестоимостью, технологичностью и повышенным спросом.

В России первым опытом создания малолитражки стал автомобиль НАМИ-1, спроектированный в Центральном Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте Константином Шараповым и выпускавшийся в небольших количествах на московском заводе «Спартак» с 1927 по 1930 год. Компактная четырехместная машина с хребтовой трубчатой рамой оснащалась 22-сильным двигателям и могла разгоняться до скорости 75 км/ч. Однако выпуск подобного транспорт­ного средства, предназначенного в основном для индивидуальных покупателей, оказался явно не ко времени в период, когда вся государственная идеология была ориентирована, в первую очередь, на продукцию коллективного пользования. Да и возможности завода «Спартак» (до 1917 года это была автомобильно-экипажная фабрика Петра Ильина) позволяли производить автомобили лишь небольшими сериями (за три года заводом было выпущено лишь около 400 машин).

К идее создания малолитражного автомобиля для покупателя-индивидуала в Советском Союзе вернулись в относительно стабильное – с точки зрения экономики – предвоенное время. Производственной базой для изготовления такой машины был избран Московский автосборочный завод имени КИМ – Коммунистического интернационала молодежи (до 1938 года он занимался сборкой «полуторок» FORD-AA и ГАЗ-АА из машинокомплектов, поставлявшихся Горьковским автозаводом) – решение об этом в январе 1939 года было принято Глававтопромом Наркомата среднего машиностроения.

Чтобы не «изобретать велосипед», за основу отечественной малолитражки взяли отработанную и проверенную временем английскую легковую машину Ford Prefect образца 1936 года.

Прототипом первой советской массовой малолитражки стал английский автомобиль Ford Prefect

Автомобиль-прототип имел рамную конструкцию и неразрезные мосты на перевернутых поперечных рессорах. Двигатель Ford Prefect был рядным, 4-цилиндровым, нижнеклапанным, с рабочим объемом 1,172 л, мощность его составляла 26 л.с., а максимальная скорость автомобиля достигала 98 км/ч. Надо сказать, что Ford Prefect выпускался как в двухдверном, так и в четырехдверном варианте. Однако для советского автомобиля была выбрана только двухдверная модификация – дело в том, что двери представляют собой достаточно сложный элемент автомобиля, не говоря уже о том, что подгонка их к проемам в условиях серийного производства – операция непростая и канительная.

Конструирование шасси и двигателя нового автомобиля было поручено группе конструкторов НАТИ, которую возглавлял А. Н. Островцев, главный конструктор Московского автозавода имени КИМ, а проектированием кузова занялись специалисты Горьковского автозавода.

Дизайн кузова разрабатывал художник кузовной группы ГАЗа В. Я. Бродский, создавший обобщен­ный облик «по мотивам» автомобилей Ford Prefect и Buick Roadmaster. Многие специалисты того времени утверждали, что в процессе работы художнику-конструктору удалось спроектировать более удачный кузов, чем у автомобиля-прототипа. Так, у машины исчезли становившиеся уже архаичными подножки, лобовое стекло из плоского превратилось в V-образное, а капот впервые в отечественном автостроении стал аллигаторным. Отметим, что у прототипа последний состоял из пары складывающихся створок – как на «Эмке» М-1.

И еще – впервые в отечественном автостроении передние сиденья стали раздельными, оснащен­ными механизмом их регулировки. Кстати, у автомобилей ГАЗа раздельные передние сиденья появились лишь на «Волгах» ГАЗ-21 в варианте такси.

Штампы и отладочная партия из 500 комплектов кузовных панелей были заказаны американской фирме BUDD. В дальнейшем их изготовление, равно как и литых заготовок, планировалось осу­ществ­лять на Горьковском автозаводе. Поковки, рессоры и рамы должен был делать московский ЗиС. Производство множества комплектующих, необходимых для новой машины, предполагалось организовать на 42 предприятиях-смежниках. Ну а собирать малолитражку должен был Автозавод имени КИМ.

Геометрическая схема малолитражного автомобиля КИМ-10-50

Опытный экземпляр автомобиля КИМ-10 – внешне он отличался от серийного образца фарами, установленными на крыльях машины

Серийный КИМ-10-50

Серийный КИМ-10-50

Серийный КИМ-10-50

Серийное производство машины было намечено на начало 1941 года, при этом планировалось выпускать 2500 автомобилей в месяц, соответственно в год – 30 тысяч! В дальнейшем предпо­лагалось довести годовой выпуск до 50 тыс. машин.

28 апреля 1940 года было торжественно отмечено окончание строительства первой очереди завода, а на первомайской демонстрации в Москве по Красной площади в колонне автозаводцев прошли три новеньких опытных экземпляра автомобиля.

Сроки поджимали, на заводе вовсю шла подготовка к серийному выпуску КИМ-10 – именно так назвали малолитражку. К концу сентября сборочный конвейер был смонтирован, и на 1 октября были назначены его технологические испытания. Для этого три опытных экземпляра КИМа были разобраны для того, чтобы можно было осуществить пробную сборку автомобилей на конвейере, определив при этом оптимальное время монтажа на различных сборочных постах и согласовать время сборки различных агрегатов.

Когда конвейер доставлял собранные заново машины к концу сборочной линии, произошел незапланированный казус. Присутствовавший при пробной сборке фотокорреспондент «Известий» сделал серию снимков главного конвейера, и на следующий день в газете на первой странице появилась фотография, сопровождаемая подписью:

«Вчера с главного конвейера завода имени КИМ сошли первые малолитражки». 

Наутро газета попала на стол к «лучшему другу автостроителей» товарищу И. В. Сталину. Надо сказать, что в то время ни один самолет, ни один танк и ни одна машина не запускались в произ­водство без личного его одобрения, а тут – «сошли первые малолитражки», и никто даже и не доложил…

Немедленно последовал звонок наркому среднего машиностроения И. А. Лихачеву с требованием доставить машины к 12 часам в Кремль. Поспешные попытки «поставить на ход» прошедшие через конвейер малолитражки к успеху не привели – привести их в рабочее состояние удалось только после полудня. И, как следствие, – в этот день «лучший друг автостроителей» отказался осмат­ри­вать новые машины.

Несостоявшийся осмотр имел и более отдаленные последствия – директор завода А. В. Кузнецов получил 15 лет лагерей, а И. А. Лихачева разжаловали – с должности наркома перевели директором Автозавода имени Сталина. Позже смотрины на высшем уровне все же состоялись. Правда, не слишком удачные. Двухдверная машина не понравилась Сталину – последовало распоряжение доработать малолитражку, снабдив ее еще одной парой дверей. При этом вождь дал все же «добро» на выпуск 500 двухдверных машин из уже закупленных в США кузовных панелей. Ну а переделка двухдверного кузова в четырехдверный была поручена специалистам Горьковского автозавода. Два опытных экземпляра четырехдверных малолитражек КИМ-10-52 на ГАЗе все же собрали – на одну из них можно полюбоваться в столичном Политехническом музее.

Мелкосерийное производство двухдверных КИМ-10-50 началось в конце 1940 года. К сожалению, до начала войны удалось собрать из американских кузовных панелей лишь 498 седанов и небольшое количество фаэтонов КИМ-10-51.

Единственный из дошедших до нашего времени снимков фаэтона КИМ-10-51 был сделан в осажденной Москве в конце 1941 года

Как же в дальнейшем сложилась судьба репрессированных командиров автомобильного произ­водства? В 1942 году при вручении ЗиСу ордена Ленина за выполнение ответственного оборон­ного заказа Сталин поинтересовался у Лихачева, что ему необходимо для ритмичной работы производ­ства. В ответ директор ЗиСа попросил вернуть на завод A. B. Кузнецова, бывшего некогда началь­ником производства на ЗиСе. Зека Кузнецова моментально доставили в Москву и определили на ЗиС, где он и проработал всю свою жизнь. Ну а Лихачев смог вернуться в кресло наркома (точнее – министра автомобильной промышленности) лишь после смерти Сталина. По иронии судьбы, в 1956 году, уже после смерти И. А. Лихачева, ЗиС – Автозавод имени Сталина был переименован в ЗиЛ – Московский автомобильный завод имени Лихачева.

После окончания войны, когда решался вопрос о развертывании на Московском заводе мало­литражных автомобилей (так стали называть бывший Автозавод имени КИМ) серийного произ­водства компактных автомобилей, Сталину показали три прототипа – трофейные Opel Kadett и Opel Olimpia, а также довоенный отечественный четырехдверный (!) КИМ-10-52. Очевидцы утверждали, что «лучший друг автомобилистов» на КИМ даже не посмотрел, остановив свой выбор на Opel Kadett, будущем «Москвиче-400»…

Опытный образец четырехдверного автомобиля КИМ-10-52, разработанный в конструкторском бюро Горьковского автозавода

Конструкция автомобиля КИМ-10-50

Малолитражный двухдверный четырехместный автомобиль КИМ-10-50 стал самым прогрессивным предвоенным отечественным автомобилем, конструкция которого вобрала в себя наиболее передовые технические и технологические решения мирового автопрома.

Так, новая машина имела цельнометаллический «полунесущий» кузов с легкой рамой, которая получала необходимую жесткость лишь после соединения ее с кузовом, что приближало конструк­цию к современным несущим кузовам. Для удобного доступа к задним сиденьям двери были сделаны увеличенной ширины, а спинки передних кресел откидывались вперед. Сами же кресла оснащались механизмом регулировки их положения. Машина оборудовалась указателями поворотов семафорного типа.

Приборная панель КИМ-10

Моторный отсек автомобиля

КИМ-10-50 комплектовалась трехскоростной коробкой переключения передач с синхронизаторами на третьей и второй ступенях, система зажигания имела центробежный механизм изменения угла опережения, а двигатель чуть ли не впервые в СССР оснащался вкладышами в подшипниках на шейках коленвала – до этого шейки просто заливались легкоплавким баббитом. Поршни изготав­ливали из алюминиевого сплава, а свечи – впервые в отечественном автостроении – имели 14-мм резьбу.

Передняя подвеска КИМ-10

Задняя подвеска КИМ-10

Рулевой механизм автомобиля

Задний мост

Ходовая часть автомобиля КИМ-10

К сожалению, нижнеклапанный мотор имел существенные недостатки – его клапанный механизм не имел устройств для регулировки зазоров, а в системе охлаждения не предусматривалось водяного насоса – она работала по изжившему себя на современных машинах термосифонному принципу. Запасное колесо у малолитражки размещалось не снаружи, а в специальной нише багажника.

У первых образцов КИМ-10 каплевидные фары закреплялись на крыльях, а на серийных машинах они были интегрированы в кузов.

Тормоза у КИМ-10 были механическими, барабанными. Педали, в отличие от современных машин, были не подвесными, а напольными. Подвеска переднего и заднего мостов была зависимой, на поперечных полуэллиптических рессорах.

Технические характеристики малолитражного автомобиля КИМ-10-50

источники:

• И. ЕВСТРАТОВ «НЕ РОСКОШЬ, А СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ» // Моделист-конструктор 03/2007
• http://modelist-konstruktor.com/avtosalon/ne-roskosh-a-sredstvo-peredvizheniya