Малоизвестный штурмовик КБ Яковлева Як-25ЛШ
В 60-е годы после получения опыта по применению авиации в локальных конфликтах (Египет, Вьетнам и другие) специалисты ВВС пришли к выводу, что наиболее эффективным самолетом поддержки пехоты на поле боя будут дозвуковые самолеты-штурмовики. В ходе этой концепции в США появились такие самолеты, как OU-10 Бронко, А-10А Тандерболт-2 (основной боевой самолет поля боя США до настоящего времени), в ВМС появился Корсар. Все они были дозвуковыми .
Все это, конечно, не осталось без внимания руководства СССР.
В других странах, также имеющих развитую и не очень авиапромышленность, стали создавать свои самолеты – винтовые и турбореактивные, но дозвуковые самолеты поля боя. Не будем на них останавливаться, хотя там имелись свои интересные машины.
В СССР в ходе проведения в 1967 году крупномасштабных учений «Днепр» показали, что наиболее эффективным самолетом поддержки наземных войск являются дозвуковые МиГ-17, а не сверхзвуковые типа Су-7 и МиГ-21. Все это побудило министра обороны А. А. Гречко в 1969 году обратиться в МАП с просьбой провести конкурс проектов на легкий самолет-штурмовик — ЛСШ.
Уже к середине мая руководством ВВС были сформированы Тактико-Технические Требования к такому самолету.
В конкурсе приняли участие КБ Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева. Как известно, победил Сухой со своим Су-25. Не будем останавливаться, почему и как он победил, а перейдем к малоизвестному проекту КБ Яковлева Як-25ЛШ.
Прорабатывались два варианта:
- разработка полностью нового самолета.
- создание самолета на базе находящегося на вооружении и неплохо зарекомендовавшего себя как надежный самолет истребителя-перехватчика Як-25, путем переделки фюзеляжа и установки новых двигателей, вооружения и оборудования.
Второй вариант оказался менее затратным и поэтому предпочли его, чтобы уложиться в минимальные сроки .Он позволял создать самолет за 5-6 месяцев.
Основные изменения при создании штурмовика, получившего обозначение Як-25ЛШ (легкий штурмовик). заключались в следующем:
Легкий штурмовик предназначался для авиационной поддержки общевойсковых соединений путем поражения наземных объектов противника в тактической и ближайшей оперативной глубине. Основной задачей самолета должно было стать уничтожение живой силы и техники, в том числе подвижных одиночных и малоразмерных целей днем и ночью при визуальной видимости, дополнительной задачей считалось уничтожение самолетов ВТА и вертолетов на малых и средних высотах, базирование самолета могло осуществляться на грунтовых аэродромах.
- носовая часть фюзеляжа переделывалась для обеспечения обзора вперед-вниз 20 град.;
- комплекс оборудования перехватчика заменялся комплексом оборудования штурмовика;
- все жизненно важные части самолета (кабина пилота, двигатели, часть оборудования) бронировались;
- топливные баки надежно протектировались;
- в качестве стационарного оружия устанавливались две пушки ГШ-23 с боекомплектом 400 снарядов и фюзеляжный блок реактивных снарядов АРС-57 или КАРС-57 на 100 шт., а под крылом монтировались шесть пилонов для внешней подвески различного вооружения;
- катапультируемое кресло обеспечивало спасение летчика на всех режимах полета, включая взлет и посадку.
Боевая нагрузка Як-25ЛШ составляла:
- нормальная – 1500 кг,
- максимальная – 3000 кг.
Ассортимент бомбового вооружения включал в себя бомбы калибра 50, 100, 250 и 500 кг всех типов. На шести подкрыльевых пилонах могло размещаться до четырех подвесных контейнеров с пушками ГШ-23 и боекомплектом (по 250 снарядов). Управляемое оружие включало до четырех ракет Х-23 и Р-3С, неуправляемое – до шести НАР С-24 и С-25.
Интересным было решение размещения фюзеляжного 100-снарядного блока НАР, который был установлен за основной нишей шасси и мог опускаться вниз для перезарядки или замены снаряженным. Стволы блока имели угол установки для стрельбы вперед-вниз под углом 45 град., т.е. пуск ракет при штурмовке наземных целей мог производиться в горизонтальном полете, что в свою очередь повышало выживаемость самолета на малых высотах.
По мере проработки проекта самолет претерпевал изменения: крыло стало высокорасположенным, увеличивалась его площадь, совершенствовалась механизация с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик Як-25ЛШ. Прорабатывалась установка более мощных двигателей РД-9Ф и АМ-11.
К концу декабря 1971 г. первоначальный вид штурмовика сильно преобразился.
Практически осталась неизменной только велосипедная схема шасси.
Самолет под названием Як-ЛШ-2 имел фюзеляж, удлиненный на 500 мм, благодаря чему увеличился объем топлива. Высокорасположенный на киле стабилизатор переместился на фюзеляж, его форма в плане и площадь увеличились. Было разработано полностью новое высокорасположенное крыло большей площади с отклоняемыми носками и мощной механизацией. Стреловидность крыла по передней кромке стала меньше и составила 35 град, вместо 45 град, в исходном варианте. Все это значительно улучшило аэродинамику самолета, повысило его маневренность, появилась возможность увеличения веса боевой нагрузки. Планировалась установка более совершенного прицельного оборудования, включая лазерный дальномер ФОН-1400.
Как известно, самолет Яковлева так и остался проектом и в серию не пошел. Но опыт не пропал даром. В дальнейшем при разработке на конкурс самолетов-истребителей четвертого поколения – будущих МиГ-29, Су-27 и Яковлевского проекта Як-45 на его базе пытались создать унифицированный с ним самолет-штурмовик.
Который так и остался на бумаге.
источники:
