Малоизвестные варианты Т-26. Часть 5. Друг за другом

В начале 1930-х гг. при разработке новых отечественных танков особое внимание уделялось возможности преодоления ими различных препятствий на поле боя. Так, перспективный танк Т-19 должен был за счет своей длины пересекать рвы шириной до 2 м, а при встрече более широких препятствий предусматривалась сцепка («спаривание») двух таких машин, что, по замыслу, позволяло преодолевать рвы шириной до 3 м. Для этого танки в носовой и кормовой частях должны были оснащаться специальными съемными ферменными конструкциями. Однако по объективным причинам история Т-19 оказалась достаточно короткой: в 1931 г. изготовили только два прототипа, а основным «спутником пехоты» Красной Армии стал легкий танк Т-26 – адаптированный к отечественным условиям английский «Виккерс 6-тонный».

Тем не менее, опыт работы над танком Т-19 оказался востребованным при проектировании аналогичного приспособления для сцепки двух танков Т-26. В 1932 г. в академии ВАММ выполнили проект такого устройства («магнит»), но из-за имевшихся недостатков он реализован не был. В том же году военнослужащий 4-го танкового полка Украинского военного округа (УВО) Н.Ф. Цыганов [1] предложил свой вариант автосцепки двух Т-26, позволяющей преодолевать противотанковые рвы шириной до 4 м и эвакуировать с поля боя подбитые танки. Довольно экзотической выглядела возможность использования «спарки» Т-26

«при таране минных полей». 

Опытный образец автосцепки Цыганова изготовили в 1933 г. в мастерских части 1515, и в том же году он прошел испытания.

Сцепка танков производилась автоматически в течение 5–8 с, без выхода экипажа, на различных скоростях движения. Расцепка осуществлялась из любой машины за 5–10 с. Перед преодолением препятствия дополнительная подготовка подходов к нему не требовалась. С помощью такого приспособления предполагалось, сцепляя три танка Т-26, преодолевать рвы шириной до 6 м, однако практических опытов не проводили.

К положительным качествам предложенной конструкции отнесли и то, что после монтажа она совершенно не мешала Т-26 выполнять различные штатные боевые задачи. Оборудование автосцепкой не представляло сложности и могло быть осуществлено достаточно быстро в строевых частях, а ее стоимость была невысока. Допускалось использовать данное приспособление не только на новых танках, но и на машинах, выпущенных ранее и уже находящихся в строевых частях.

Автосцепка конструкции Цыганова состояла из двух полукомплектов, один из которых (два улавливателя и два опорных хвоста) устанавливался в кормовой части переднего танка, другой (два носовых листа и два упорных валика с кронштейнами) – в носовой части заднего танка. Кроме того, имелись замыкающий и размыкающий механизмы, расположенные внутри машины.

Масса каждого полукомплекта не превышала 200 кг. Но расчеты показывали, что при полной комплектации танков Т-26 приспособлениями заводского изготовления масса полукомплектов могла увеличиться до 350 кг. В тот момент сочли, что это не окажет серьезного влияния на подвижность Т-26 

(«почти не отражается на ходе машин»).

Замыкающий механизм состоял из двух стальных штырей с пружинами, помещенных в стаканы, которые закреплялись на наружных бортах улавливателей, и двух собачек. Этот механизм оборудовался тросом с роликами и рычагами; с их помощью имелась возможность оттягивать штыри и разъединять элементы автосцепки. Педаль рычага механизма находилась в боевом отделении Т-26 возле командира.

Размыкающий механизм служил для расцепки в нормальных условиях и в случае аварии переднего Т-26. Он состоял из штыря, педали и троса: штырь выдвигался, нажимал на трос, соединяющий замыкающие штыри передней машины, оттягивал их и производил расцепку.

Для сцепки командир переднего танка нажимал на педаль; замыкающие штыри оттягивались и фиксировались с помощью собачек. Затем либо задняя машина наезжала на переднюю, догоняя ее, либо передняя двигалась назад, соприкасаясь с задней. Боковые листы носовой части автосцепки заднего Т-26 заходили в улавливатели, установленные на переднем танке, нажимали на собачки и освобождали замыкающие штыри. Последние под действием пружин выдвигались и производили сцепку. Одновременно упорные валики на втором танке заходили в вилки опорных хвостов первой машины. Этим задавалось положение одного танка относительно другого в вертикальной плоскости, обеспечивалась возможность смещения одного танка относительно другого при преодолевании рвов и движении по пересеченной местности, а также достигалась требуемая жесткость соединения. Сцепку допускалось производить под углом 10–15° как по горизонтали, так и по вертикали.

Чтобы расцепить танки, командир передней машины вновь нажимал на педаль, тросы оттягивали штыри, и машины освобождались. При аварии первого танка расцепка могла производиться из второго Т-26.

По итогам проведенных испытаний отмечалось, что приспособление для сцепки двух Т-26 полностью удовлетворяет требованиям к прохождению рвов и окопов, которые одиночный танк преодолеть не мог. Так, старший инженер 3-го Управления УММ РККА Зубенко в пояснительной записке «к приспособлению для спаривания танков Т-26» констатировал, что необходимо:

«1. Срочное изготовление трех комплектов приспособления с устранением мелких недостатков (общая педаль выключения и расположение ее, смещение глушителя и др.) выявленных при испытании, и введение в производство после окончательной проверки на трех машинах.

Приспособление должно быть дослано на все выпущенные ранее машины.

2. Установить такое же приспособление на машинах других типов, по возможности унифицировав его (в части разрабат. для БТ и Т-27).

3. Продумать возможность сцепки при равных положениях сцепляющихся машин».

Однако по ряду причин данная автосцепка не была поставлена на серийное производство. По данным М.Н. Свирина, 

«за разработку устройства сцепки танков Н.Ф. Цыганов был награжден К. Ворошиловым золотыми часами и повышен в звании из младших командиров до командира взвода». 

Тем не менее, сама идея получила дальнейшее развитие. В 1935 г. был представлен очередной вариант такого приспособления – конструкции Ленинградского государственного завода №174 имени К.Е. Ворошилова.

Автосцепка конструкции завода №174 также предназначалась для увеличения проходимости танков Т-26 через рвы, канавы, окопы и преодоления контрэскарпов. Она состояла из носовой и кормой частей и запорного механизма.

Носовая часть автосцепки, установленная в передней части корпуса заднего Т-26, представляла собой сварную коробку, носовая (сужающаяся) часть которой входила в улавливатель кормовой части автосцепки на переднем танке. Носовая часть снабжалась упорными валиками, проходящими через соответствующие отверстия в ее корпусе. По замыслу, она могла легко демонтироваться с корпуса танка.

Кормовая часть автосцепки, смонтированная на переднем Т-26, состояла из двух основных боковых листов, приклепанных к задним бортовым листам корпуса танка, и улавливателя – сварной коробки, боковые листы которой сваривались с основными боковыми листами и вилками, являющимися упорами валиков носовой части сцепки. Для размещения элементов приспособления выхлопную трубу танка пришлось перенести на короб, изменив его верхнюю часть.

Запорный механизм автосцепки состоял из стакана, внутри которого имелся палец, и пружины, упирающейся в торец пальца; стакан с помощью двуплечего рычага и троса соединялся с рычагом привода. В выключенном состоянии палец находился в стакане и удерживался собачкой в статическом положении. Для захвата носовой части автосцепки пальцем боковые листы улавливателя были снабжены соответствующими отверстиями.

Сцепление производилось следующим образом. Второй («носовой») танк подходил к первому («кормовому»), носовая часть сцепки отодвигала удерживающую собачку, освобождая палец, который выталкивался наружу сжатой пружиной. Палец, пройдя через отверстия носовой части и улавливателя, соединял оба полукомплекта сцепки. Благодаря свободной посадке пальца «спаривание» танков проходило без каких-либо затруднений.

Чтобы отверстия улавливателя и носовой части сцепки совпали, в последней были установлены валики-ограничители, упирающиеся (при сцеплении машин) в вилки улавливателя, ограничивая ход носовой части. Конструкция вилок обеспечивала угол разлома автосцепки 16 град., что облегчало сцепленным танкам преодоление препятствий.

Расцепление танков сводилось, по сути, к отведению пальца улавливателя назад и к освобождению носовой части сцепки заднего Т-26.

Испытания автосцепки конструкции завода №174 производились на различной местности. «Спаренные» машины проходили через рвы различной ширины – от 1,5 до 4 м и более, с разгона и без, а также преодолевали подъемы по мягкому грунту. При этом оценивались удобство и быстрота сцепления танков на различных грунтах, при наличии незначительных препятствий и при продольном и поперечном кренах. Изучалась и возможность движения «спарки» на пересеченной местности при подходе к препятствию.

Рвы шириной до 3 м и глубиной до 1,5 м (почва суглинистая, сухая) сцепленные танки преодолели на 1-й скорости без каких-либо затруднений. Ров шириной 3,4 м и глубиной 1 м, наполненный водой, был успешно пересечен на 1-й скорости с разгона. Повторное испытание в тех же условиях дало аналогичные результаты, но при осмотре машины выяснилось, что лопнул сварной шов коробки носовой части сцепки.

Ров шириной 4,5 м глубиной 2 м (почва глинистая, размытая, ров частично наполнен водой) стал непреодолимым препятствием. Передняя машина застряла во рву и была вытащена только с помощью тягача. Повторное испытание на более сухой почве также не принесло успеха. Более того, обнаружилась деформация переднего листа носовой части сцепки, что потребовало проведения восстановительных работ.

Довольно много неприятностей принес испытателям ров шириной 3,5 м и глубиной 1,5 м (грунт – сырая рыхлая земля). При попытке преодолеть это препятствие передний танк уткнулся в переднюю стенку рва. Дальнейшее движение было невозможно из-за пробуксовки гусениц. Попытки «спарки» выйти из рва задним ходом также оказались неудачными. Машины пришлось вытаскивать буксиром. Более того, почва рва оказалась настолько мягкой, что после буксировки образовалась 3-метровая яма. Тогда предприняли попытку перейти это препятствие с другой стороны, надеясь, что обвалившийся грунт стенок рва должен облегчить эту процедуру. Однако результат оказался тем же: танки извлекли из ямы тягачом.

В ходе тщетных попыток перейти 3,5-м ров, сопровождавшихся значительными обвалами грунта, на его месте образовалась настоящая воронка с более пологими краями. Именно это и позволило, в конечном счете, пройти сцепленным машинам. Завершился этот этап испытаний неудачным экспериментом по преодолению воронки шириной 9,0 м и глубиной 2,35 м.

Испытания по преодолению подъемов также не выявили преимуществ двух «спаренных» машин по сравнению с одиночным Т-26 в аналогичных условиях, хотя, как ожидалось, результаты должны были быть выше благодаря наличию второго танка, поддерживающего впереди идущую машину и прижимающую ее к грунту. Так, подъемы в 33° и 30° по мягкому, сильно размытому грунту не были преодолены из-за буксования гусениц.

Удобство и быстрота сцепления танков оценивались на различных грунтах, при наличии незначительных препятствий, а также при продольном и поперечном кренах. Попытки соединить танки при бортовых кренах 12° и 8° оказались безуспешными из-за невозможности обеспечить нужное взаимное положение носовой части сцепки и улавливателя. Это удалось при крене всего в 3°.

Даже при незначительном продольном крене (5°) сцепить машины также не удалось. Положительный результат был получен только при крене в 1°! На горизонтальной площадке время, необходимое для «спаривания» машин, зависело от тренированности механика-водителя и составляло от 10 до 23 с, а расцепка занимала 0,3 до 1,5–2 мин.

Вопреки ожиданиям, движение «спарки» по неровному полю на расстояние всего 50 м (до препятствия) оказалось затруднено, что, безусловно, отнесли к недостаткам конструкции сцепки.

На основании результатов испытаний были подготовлены предложения и выводы. Отмечалось, что конструкция автосцепки завода имени Ворошилова 

«недостаточно прочна, так как после 3-х кратного перехода машины через ров обнаружен срыв резьбы и изгиб крепежных болтов носовой части автосцепки и переднего броневого листа». 

Усилить конструкцию предполагалось в том числе за счет установки дополнительных уголков на передний лист заднего танка.

Хотя проходимость «спаренных» машин через препятствия оказалась выше, чем у одиночного танка (ров шириной до 3,5 м), это сочли недостаточным: по расчетам, максимальная ширина преодолеваемого рва (с учетом общей длины танков 10 м) должна была составлять не менее 4,5 м. Также недостаточным признали максимальный преодолеваемый угол подъема – не более 25°. Кроме того, 

«угол разлома автосцепки 16 град. 30 мин недостаточен, так как таковой ограничивает возможности свободного маневрирования задней машины, что является основным препятствием при переходе спаренных машин через рвы и окопы».

К серьезному недостатку отнесли невозможность демонтажа коробки передач и бортовых фрикционов из второго танка с установленным полукомплектом автосцепки. Демонтаж кормовой части автосцепки с переднего Т-26 был невозможен, так как ее основные листы приклепывались к корпусу танка вместе с бортовыми кронштейнами кривошипа, а улавливатель приваривался к основным листам.

Подчеркивалось, что 

«допускаемый угол бортового и продольного крена спаривания машин крайне ничтожен, что является одним из недостатков рассматриваемого приспособления». 

Негативным фактором, отрицательно 

«влияющим на тяговые свойства машины», 

стало 

«увеличение веса передней (кормовой) машины на 255 кгр. и задней (носовой) – на 200 кгр. при крайней перегруженности машин Т-26». 

Но главное, – установка данного приспособления на боевые машины в частях РККА была сопряжена со значительными трудностями, требующими 

«спец. разметки, сверловки брони и т.п.». 

А именно простота монтажа автосцепки являлась одним из важных требований при ее разработке.

В итоге, большое количество недостатков предложенного способа сцепки танков свело на нет все его преимущества, о чем красноречиво свидетельствует общий вывод: 

«Выявленные недостатки вполне достаточны, чтобы считать результаты испытания автосцепки неудовлетворительными и не рекомендовать ее к установке на серийные машины».

Остается лишь отметить, что 15 мая 1936 г. на НИАБТ полигоне состоялось испытание сцепки из трех танкеток Т-27 по преодолению трапецеидального рва шириной 3,1 м и глубиной 0,8 м. Общее время преодоления препятствия составило чуть больше 1 мин. Результаты опыта сочли вполне успешными, однако такие машины уже явно не относились к «первой линии», поэтому дальнейшие опыты с ними в этом направлении не проводились.

Статья подготовлена по материалам РГВА.

• [1] Николай Федорович Цыганов – изобретатель-самоучка, позже воентехник 2 ранга; под его руководством были разработаны опытные танки БТ-2-ИС, БТ-5-ИС и БТ-СВ-2 ^Черепаха».

источник: М. Павлов, И. Павлов «Друг за другом» // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра №2/2016 г.