Мы уже рассказывали, что одним из средств выхода из позиционного тупика на Западном фронте стало создание специально забронированных противопехотных (противотраншейных) самолетов и что помимо широко известного цельнометаллического «летающего танка» профессора Хуго Юнкерса в составе немецкой военной авиации сражались штурмовики компании Albatros Werke G.m.b.H. (Albatros). Третьим немецким бронированным самолетом, предназначенным для нанесения ударов по наземным целям на ближних дистанциях и в некоторой степени устойчивым к огню пехоты противника, стал самолет компании Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft m.b.H. (AEG). В отличие от конструкторов из Дессау, создавших машину совершенно новой цельнометаллической конструкции, инженеры компании AEG пошли по пути своих коллег из компании Albatros – модификацией уже существующего двухместного самолета-разведчика – AEG C.IV.
Концерн AEG был (и остается) гигантским предприятием по производству всего, что так или иначе было связано с электричеством. Незадолго до начала Первой Мировой войны руководство концерна основало в расположенном под Берлином небольшом городке Хеннигсдорф филиал по производству самолетов, который уже в 1914 году изготовил небольшую серию двухместных бипланов типа B.I и затем продолжил разработку самолетов категории «B» (невооруженные двухместные бипланы), создав самолеты-разведчики типов B.II и B.III. Весной 1915 года на вооружение поступили двухместные бипланы категории «C» (вооруженные двухместные бипланы): C.I, C.II и C.III. Эти машины не смогли себя особо показать в составе немецкой военной авиации (Fliegertruppe), успеха удалось добиться только типу C.IV, который был изготовлен в количестве 200 экземпляров, в числе которых была версия ночного бомбардировщика C.IVN (N – Nacht, ночь).
В качестве основы для создания своего бронированного штурмовика J.I (официально самолет относился к категории Infanterie (пехотный), для обозначения которых использовалась не литера «I», а литера «J») конструкторы из Хеннигсдорфа взяли самолет-разведчик C.IV. В отличие от «конкурента» Albatros J.I, бронирование которого стальными листами было технологически несовместимо с деревянным ферменным фюзеляжем, у самолета-разведчика AEG C.IV все основные элементы конструкции фюзеляжа были изготовлены из стальных труб. Фюзеляж представлял собой сварную ферму прямоугольного поперечного сечения со сложной внутренней системой тросовых расчалок, а также перегородок и поперечин из тонких стальных трубок. Таким образом, основа фюзеляжа штурмовика J.I была заимствована у проверенного C.IV. К бортам фюзеляжа от передней оконечности до задней части кабины второго члена экипажа с помощью специальных кованых креплений и винтов крепились катаные стальные листы толщиной 5 мм. На каждой стороне фюзеляжа было по три пластины. Первые пластины прикрывали двигатель и в своих передних частях имели сложнопрофилированную форму. Вторые и третьи пластины были плоскими. Такие же три пластины крепились к нижней поверхности фюзеляжа. Сверху двигатель прикрывали алюминиевые пластины. Еще одна поперечная броневая плита закрывала заднюю часть кабины стрелка.
Поскольку одна только броня весила около 390 кг, было очевидно, что потребуется установить более мощный силовой агрегат, чем шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Mercedes D.III мощностью 160 л.с. (118 кВт), установленный на самолете-разведчике C.IV. Для оснащения штурмовика был выбран наиболее подходящий из имеющихся двигателей; это также был шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Benz Bz IV со взлетной мощностью 200 л.с. (147 кВт). Увеличение летных характеристик не было значительным, но с другой стороны от J.I не требовались ни высокая скорость, ни значительная скороподъемность, ни большой практический потолок.
схема штурмовика AEG J.I. Виды спереди и сбоку. Схема flyingmachines.ru
схема штурмовика AEG J.I. Виды сверху. Схема flyingmachines.ru
схема штурмовика AEG J.I. Виды снизу. Схема flyingmachines.ru
Задняя часть фюзеляжа сохранила полотняную обшивку и хвостовое оперение с силовым набором, сваренным из тонких стальных труб, и полотняной обшивкой. Угол установки горизонтального стабилизатора можно было изменять на земле с помощью регулировочных стоек в диапазоне от минус 3° до плюс 3°. Несущие поверхности и технология их производства также были сохранены. Два лонжерона были изготовлены из стальных труб со сварными стенками, нервюры и полунервюры у передней кромки были изготовлены из дерева. Задняя кромка крыла сформирована тросом, в качестве обшивки было использовано полотно.
Первые изготовленные штурмовики AEG J.I получили крылья как у разведчиков AEG C.IV с элеронами только на верхнем крыле. Поскольку во время испытаний выяснилось, что поперечная управляемость самолета была недостаточной, то на нижнее крыло были установлены элероны меньшего размаха. Модифицированные таким образом самолеты должны были получить обозначение AEG J.Ia. Однако вскоре установка элеронов на обоих крыльях стала стандартной, ранее выпущенные машины были модернизированы соответствующим образом, и литера a в обозначении перестала использоваться. Нижние элероны управлялись с помощью шатунов вместе с верхними элеронами. Консоли крыла были прямыми, при сборке самолета им обычно придавали угол стреловидности 1,5°. Изменениям подверглась и ходовая часть, в которой первоначальная амортизация в виде резиновых шнуров была заменена на витые стальные пружины, поскольку во время испытаний первого AEG J.I резина треснула из-за большой массы машины. Системы питания и охлаждения двигателя также были позаимствованы у AEG C.IV: водорадиатор размещался под верхним крылом, напорный топливный бак – внутри верхнего крыла, в то время как основной так находился в фюзеляже за креслом пилота.
штурмовик AEG J.I первых производственных серий. Снимок airwar.ru
Вооружение AEG J.I было простым. Основное противотраншейное вооружение состояло из пары 7,92-мм пулеметов LMG 08/15, установленных в пределах досягаемости второго члена экипажа (наведение на цель осуществлялось через прорезанное в полу отверстие, и стрельба из пулеметов велась дистанционно при помощи рычага и троса Боудена). Боеприпасы в виде длинных патронных лент размещались в двух больших барабанах, и стрельба из пулеметов велась через отверстия в полу, направленные наклонно вниз под углом 45°. Для обороны в распоряжении наблюдателя был простой подвижный пулемет Parabellum LMG 14/15 того же калибра. Также стрелок-наблюдатель мог взять в свою кабину коробку с ручными гранатами и сигнальный пистолет.
штурмовики AEG J.I и AEG J.II (на рисунке представлен штурмовик AEG J.I с первоначальным коротким фюзеляжем) поставлялись с камуфляжем, состоящим из полей светло-серо-фиолетового и темно-серо-зеленого цветов на верхней и боковых поверхностях. Нижние поверхности были светло-зеленовато-бледно-голубого цвета. Часто дугообразная нижняя поверхность передней оконечности фюзеляжа окрашивалась в цвета верхней и боковых поверхностей. У большинства штурмовиков AEG J.I черные кресты на нижней поверхности имели нестандартную белую окантовку. На самолеты помимо опознавательных знаком наносились военный номер и техническая информация. Индивидуальных эмблем самолеты обычно не имели
В ходе эксплуатации штурмовиков проводились эксперименты с вооружением. Известен один AEG J.I, который летал с закрытой задней кабиной и с экипажем из одного человека; этот самолет был вооружен шестью пулеметами, направленными вниз и управлявшимися пилотом (штурмовики AEG J.I не имели фиксированных синхронизированных пулеметов). Еще один штурмовик AEG J.I имел установленную на фюзеляже подвижную 20-мм скорострельной пушкой Becker (2 cm Flugzeug-Machinen-Kanone Becker Spandau Typ 3), но в обоих случаях это были единичные эксперименты. AEG J.I последней серии имели удлиненную на 600 мм заднюю часть фюзеляжа и получили обозначение AEG J.I v.R. (verlangerter Rumpf – удлиненный фюзеляж).
штурмовик AEG J.I с удлиненным фюзеляжем. Снимок airwar.ru
Первый AEG J.I совершил свой первый полет ранней весной 1917 года и уже в июне первые машины данного типа появились в небе Фландрии, британская армия вела массированное наступление. Не все штурмовики AEG J.I были приписаны к специализированным подразделениям; лишь часть машин поступала в штурмовые авиаэскадрильи (Schlachtstaffel), в то время как остальные самолеты действовали в составе полевых авиаотрядов (Feld Flieger Abteilung), оснащенных самолетами категории «C». Следует сделать небольшое отступление и сказать, что англичане, осматривая сбитый штурмовик AEG J.I, оценили высокое качество сварки (сами англичане для соединения труб использовали только заклепки) и тщательно проработанные металлические детали.
В середине 1918 года компания создала более совершенную версию AEG J.II, которая отличалась главным образом роговой компенсацией элеронов, рулей высоты и направления. Также AEG J.II получил более длинный фюзеляж. Как и в случае с AEG J.I усилия в системе управления были слишком велики, а управление самолетом в целом утомительным. AEG J.II был запущен в серийное производство и вместе с AEG J.I оставался на вооружении Fliegertruppe до конца войны. После окончания войны несколько машин были лишены брони и модифицированы для использования в качестве пассажирских в составе авиакомпании Deutsche Luft-Reederei (D.L.R.). Некоторые самолеты получили вместо кабины наблюдателя получили закрытый салон на двух пассажиров.
схема штурмовика AEG J.II. Виды спереди и сбоку. Схема flyingmachines.ru
схема штурмовика AEG J.II. Виды сверху. Схема flyingmachines.ru
схема штурмовика AEG J.II. Виды снизу. Схема flyingmachines.ru
на данных снимках штурмовика AEG J.II хорошо видна роговая компенсация элеронов, рулей высоты и направления. Снимок flyingmachines.ru
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: AEG J.I [1]
Назначение: штурмовик
Статус: серийное производство
Компания-производитель: Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft m.b.H, Берлин
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: один шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Benz Bz IV взлетной мощностью 200 л.с. (147 кВт)
Размеры:
размах крыльев 13,46 м
длина 7,20 м
высота 3,35 м
площадь крыльев 33,18 м²
Масса:
пустого самолета 1480 кг
взлетная 1740 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость у земли 150 км/ч
крейсерская скорость 125 км/ч
время набора высоты 1000 метров 6 мин
практический потолок 4500 м
продолжительность полета 2,5 часа
Количество изготовленных: около 600 экземпляров
[1] J.I с первоначальным коротким фюзеляжем
источник: Text: Miroslav Balous, Výkres: Petr Kolmann «Letadla 14-18. AEG J.I» «Letectvi+Kosmonautika» 2011-10, str.40-41
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-letauschie-tanki-kaizera-shturmoviki-aeg-ji-germaniya
