Легкие крылья Грибовского. Часть 2 Планеры и самолеты от Г-10 до Г-19

САМОЛЕТ Г-10

Этот небольшой спортивный высокоплан начал проектироваться уже в МКБ, а его изготовление завершилось в 1933 г. В статье, помещенной в журнале «Самолет» №1 за 1934 г., Грибовский так излагал идею самолета Г-10:

«Развитие спортивной авиации, развертывание сети аэроклубов, большое количество летного состава, нуждающегося в постоянной тренировке, вызывает колоссальный расход горючего и капитальные затраты на постройку ангарной площади, задерживает темпы развития спортивной авиации.

Одним из основных путей сокращения этих расходов является введение в нашу систему дешевого, маломощного, с малыми габаритами самолета, с летной стороны отвечающего всем требованиям тренировщика. Если мы сравним стоимость самолета со 100-сильным мотором и мотором в 65 л.с. мы получим 65% экономии, в то же самое время у нас примерно на 40% сократится расход горючего. Требование на ангарную площадь убавится больше чем на 50%, кроме того, мы получим еще целый ряд эксплуатационных выгод».

В октябре — ноябре 1933 г. самолет Г-10, оснащенный опытным отечественным двигателем М-23 мощностью 65 л.с., успешно прошел государственные испытания на летно-испыта-тельной станции ВВА им. Н.Е.Жуковского. Кроме ведущего летчика-испытателя Т.Т.Алтынова, в облете самолета приняли участие еще семь летчиков из НИИ ВВС, Военно-Воздушной академии им. Жуковского, Осоавиахима и одного из авиазаводов. В отзывах летчиков отмечалось, что Г-10 может быть использован в качестве спортивно-тренировочного для аэроклубов, школ ВВС и ГВФ.

Двигатель М-23, однако, разделил судьбу многих опытных изделий и серию не пошел. По этой причине Г-10 длительное время не эксплуатировался и хранился в ангаре.

В начале 1935 г, известный летчик-спортсмен Центрального аэроклуба СССР Н.Д.Федосеев предложил включить самолет в намеченный на сентябрь года круговой перелет спортивных самолетов протяженностью 5500км. (Перелет этот неоднократно будет упоминаться в дальнейшем, в частности, в связи с самолетами Г-15 и Г-20. Поэтому уместно привести его полный маршрут: Москва — Горький — Казань — Сарапул -Пермь — Свердловск — Челябинск -Магнитогорск — Оренбург — Куйбышев — Саратов — Сталинград — Луганск — Сталино — Днепропетровск -Киев — Брянск — Москва).

Для осуществления своего предложения Федосеев нашел старенький двигатель «Вальтер» мощностью 65л.с, лично перебрал его и установил на самолет.

Перелет, как и планировалось, занял 7 дней. Г-10 шел вне конкурса, так как имел мотор меньшей мощности, чем остальные машины, оснащенные серийными М-11. Несмотря на это, Г-10 успешно прошел весь маршрут, практически наравне с другими участниками. Летчик Федосеев за проявленную инициативу и успешный перелет был награжден призом Наркомата обороны СССР — золотыми часами.

Отсутствие серийных отечественных моторов мощностью порядка 60 л.с. не позволило внедрить Г-10 в более широкую эксплуатацию, и все ограничилось постройкой единственного экземпляра.

ЛТХ:

ПЛАНЕР Г-11

Судьба этого аппарата, предназначенного для транспортировки шести человек и задуманного одновременно с Г-9 в 1932 г., оказалась весьма короткой. Во многом Г-11 повторил судьбу более раннего Г-3. Он также строился по двухфюзеляжной схеме, его основным отличием стали объемные, трехместные кабины в каждом фюзеляже с боковыми входными дверями.

Начавшаяся постройка Г-11 затянулась, а в 1933 г. руководство Осоавиахима вообще решило ее прекратить, хотя общая готовность планера оценивалась на 80%.

Грибовский в этот период переходит на должность заместителя начальника Московского конструкторского бюро Осоавиахима (МКБ), созданного в 1932 г. при Московской планерной школе. Работало МКБ на общественных началах и размещалось в одной из полуподвальных комнат дома №19 по Садово-Спасской улице в Москве. Кроме МКБ, в том же подвале начинали работать и пионеры ГИРДа — создатели первых советских жидкостных ракет. Сегодня об этом можно прочесть на мемориальной доске, установленной на жилом здании у Красных ворот.

ПЛАНЕР Г-12

Созданию гидропланера Г-12 способствовало то обстоятельство, что многие российские города, расположенные на Волге, Каме, Оке и других больших реках имеют хорошие гористые склоны, удобные для проведения учебных полетов на планерах. Одновременно считалось, что осуществление парящих полетов в этих районах небезопасно, если только не использовать для посадки водную поверхность.

Для изучения возможности взлета и посадки на воду Грибовский в 1933 г. построил первый в СССР гидропланер — Г-12.

Фюзеляж планера представлял собой однореданную лодку с усилением в нижней части в виде ясеневого полоза для посадки на сушу. Г-12 имел подкрыльевые поплавки с полотняной обшивкой сверху и фанерным днищем. При необходимости поплавки легко снимались.

Планер имел целиком серебристую окраску. На IX планерном слете он получил номер «52» черного цвета, нанесенный с обеих сторон руля направления. После прохождения стандартных испытаний Г-12 совершил перелет с горы Узун-Сырт в Голубой запив Коктебеля с посадкой на воду, где были проведены опыты по взлету с воды. Буксировка тихоходным катером, а затем самолетом-амфибией Ш-2 не дала положительных результатов, так как при погружении одного из боковых поплавков в волну планер получал большое рысканье и терял скорость. В конечном результате опыты прекратили и далее Г-12 летал только в «сухопутном» варианте.

ЛТХ:

ПЛАНЕР Г-13

Г-13 создавался в 1933 г. на базе Г-9 как легкий учебный паритель, удачно летал на 9-м слете в Коктебеле, поэтому на следующий год было решено построить еще один-два экземпляра, предварительно устранив отмеченные недостатки.

Улучшенный вариант, отличавшийся увеличенным размахом крыла, получил обозначение Г-13бис. Из-за дополнительных усилений конструкции масса пустого планера возросла с 86 до 112 кг.

Два экземпляра Г-13 бис в 1934 году вполне успешно участвовали в 10-м слете планеристов в Коктебеле. Хотя Г-13 бис себя оправдали, строить их в дальнейшем не стали, так как уже серийно выпускались планеры О.К.Антонова «Упар» аналогичного назначения.

ПЛАНЕР «БЕСПРИЗОРНИК»

Строился в 1933 г. по инициативе и эскизному проекту Грибовского, разработку вела бригада конструкторского бюро ЦС Осоавиахима во главе с Г.Ф.Трошевым. Не успевая к 9-му планерному слету полностью закончить проект, бригада использовала не первоначально задуманное крыло, а готовое, от серийного планера «Упар». Свое прозвище «Беспризорник» аппарат получил по причине отсутствия определенного конструктора, который заботился бы о его быстрой постройке. Существует и другая версия появления оригинального названия, повествующая о длительном скитании планера по железной дороге на пути в Крым.

Грибовский, занятый делами сохранения МКБ, в тот период не мог уделить строившемуся аппарату достаточно внимания, поэтому давать ему номер своей очередной конструкции не стал, хотя и не отказался от авторства.

На 9-м слете в Коктебеле «Беспризорник» имел самый большой налет — 62 часа 30 минут. После слета планер передали в Высшую летно-планерную школу (ВЛПШ), где он длительное время использовался для тренировки планеристов.

схемы планера "Беспризорник"

События 1933 г. для Владислава Грибовского знаменовались не только успехами, но и очередными проблемами организационного характера. В начале года МКБ было закрыто, однако Грибовский добился его восстанавления на старом месте и вновь стал его руководителем. Весь штат этой организации, кроме начальника, состоял из двух конструкторов и трех чертежников.

Небольшой, но дружный коллектив МКБ, где ближайшими помощниками Грибовского были конструкторы В.В.Абрамов и Б.К.Ландышев, работал весьма плодотворно. В 1934-м здесь спроектировали двухместный пилотажно-буксировочный планер Г-14, спортивный самолет Г-15, гидропланер Г-16, рекордный планер Г-17, модифицированный планер Г-13бис, а также начались работы по первому варианту самолета «Утка». Но строить эти аппараты по-прежнему приходилось в разных местах из-за отсутствия собственной производственной базы.

ПЛАНЕР Г-14

Проектировался и строился как двухместный учебный аппарат для обучения фигурным и буксировочным полетам. Представлял собой подкосный низкоплан с двухколесным шасси (колеса 400×150мм в обтекателях), большая колея которого обеспечивала значительную устойчивость при обучении буксирным полетам. Предполагалось и выполнение ночных полетов. Для этого планер был оборудован необходимыми пилотажными приборами и аэронавигационными огнями.

Опытный вариант Г-14 в пилотажно-буксировочном исполнении строился сразу в двух экземплярах: один — в мастерских академии Жуковского, а другой — на заводе №1 им. Авиахима.

Дальнейшая судьба «академического» планера неизвестна, а аппарат 1-го завода отбуксировали осенью 1934 г. на очередной планерный слет в Коктебель. Полеты Г-14 энтузиазма у пилотов не вызвали. Отмечалось заметное перетяжеле-ние конструкции и неудачное сопряжение крыла с фюзеляжем.

схемы планера Г-14

Несмотря на скептические отзывы, планер оказался востребованным. Большой объем фюзеляжа, высокая прочность, колесное шасси и хорошая управляемость позволили использовать Г-14 в различных технических экспериментах. Для этого, при непосредственном участии и консультациях конструктора изготовили еще несколько специализированных вариантов Г-14.
Опытный заводской экземпляр переоборудовали в бензовоз для проведения опытов с перекачиванием топлива в полете.

Первый перелив бензина с планера на самолет-буксировщик состоялся 24 мая 1935 г. Это произошло на высоте 1200 м, когда из планера Г-14 (планерист Кузьмин) за 15 минут перелили в буксировщик Р-5 (пилот Баранов) 150 кг бензина.

После этого было решено построить специальный вариант планера — Г-14 «Летающая цистерна» (Г-14 ЦЛ-2А). В связи с установкой дополнительных бензобаков и увеличением полетного веса до 780 кг заводские конструкторы произвели поверочный расчет прочности конструкции и на его основании усилили отдельные элементы планера.

Горючее разместили в пяти сварных алюминиевых баках: 4 — в корневых частях крыла (по два с каждой стороны) и один бак в фюзеляже на месте задней кабины. Общая емкость забираемого «Летающей цистерной» топлива составила 500 л. Баки с помощью системы трубопроводов и кранов соединялись с универсальным буксировочным замком. Буксирная связь представляла собой тонкий дюритовый шланг, по которому переливалось горючее. Внутри его пропустили трос, воспринимавший силовые нагрузки.

Осенью 1935 г. «воздушный поезд» в составе самолета П-5Л (пилот И.С.Баранов) и планера Г-14 ЦЛ-2А (пилот К.М.Венслав) совершил беспосадочный перелет, с переливом бензина в полете, из Москвы в Коктебель. Общая протяженность маршрута составили 1524 км, что соответствовало рекордному значению беспосадочной буксировки.

Развивая идею ьысотной буксировки, впервые примененную на Г-9, инженер Щербаков предложил использовать метод «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, где каждый последующий летит выше предыдущего. Для отработки этого способа Щербаков использовал два планера Грибовского — Г-14 и Г-9. Первым за буксировщиком ТБ-1 шел Г-14, за ним Г-9.

«Промежуточный» Г-14 доработали следующим образом. Переднюю кабину увеличили и закрыли прозрачным, откидываемым назад фонарем. В задней кабине установили барабан с длинным двухмиллиметровым тросом, разматываемым специальной лебедкой. Для безопасного выхода троса, с правой стороны фюзеляжа закрепили длинную трубу, доходящую до вертикального оперения.

Было выполнено много полетов «цепочки» в составе буксировщика ТБ-1, промежуточного звена Г-14 и замыкающего Г-9. В начале апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 на 6000 м, а замыкающий Г-9 на 7000 м.

Дальнейшие опыты было решено прекратить, так как высотные полеты в негерметичной планерной кабине оказались далеко не комфортными для пилотов. По предложению конструктора А.Я.Щербакова Г-14 для высотных полетов оборудовали гермокабиной, способной в значительной степени облегчить работу летчика в разреженной атмосфере.

«Кабина» представляла собой эластичный кокон, выклеенный из прорезиненного перкаля по форме фигуры сидящего летчика. Сверху она закрывалась металлическим колпаком с иллюминаторами. Приборный щиток пилота находился вне кабины, в носовой части фюзеляжа.

Не известно доподлинно, являлся ли «высотный» Г-14 вновь построенным аппаратом, или его переделали из планера, входящего в состав «цепочки».

Кроме построенных образцов, в планах Грибовского имелся проект превращения Г-14 в мотопланер, в котором маломощный двигатель предполагалось разместить на пилоне над фюзеляжем.

Рассматривался Г-14 и в качестве ракетоплана для испытаний в воздухе жидкостного ракетного двигателя РДА-1-150 конструкции Л.С.Душкина и В.А.Штоколова (этот ЖРД испытали на ракетоплане РП-318, переоборудованном из планера СК-9 С.П.Королева).

ЛТХ:

САМОЛЕТ Г-15

Самолет Г-15 проектировался по заданию ЦС Осоавиахима как спортивно-тренировочный и для осуществления дальних перелетов. Постройка началась в январе 1934 г. на Планерном заводе в Москве, однако, по ряду причин затянулась и продолжалась более года.

Г-15 представлял собой цельно-деревянный моноплан, оснащенный двигателем М-11, заключенным в капот NACA. Особенностью самолета стала кабина экипажа (наибольшая ширина фюзеляжа в этом месте 1,4 м) с размещением пилотов бок о бок. При необходимости третий человек мог разместиться на месте фюзеляжного бака, вмещающего 90 кг топлива. Основной запас топлива 242 кг размещался в четьырех крыльевых баках.

По расчетам. Г-15 мог перекрыть мировой рекорд дальности полета для самолетов такого класса, который равнялся в то время 3500 км.

Г-15 предъявили на испытания в НИИ ВВС в августе 1935 г. с некоторыми недоделками. В частности, во время испытаний заправлялся только фюзеляжный бак, так как крыльевые еще не были отлажены, что вызывало крайне невыгодную центровку. Отмечалось перетяжеление конструкции на 142 кг по сравнению с расчетами. Все летные данные самолета определить не успели, так как конструктор надеялся представить Г-15 для участия в спортивных гонках, намеченных на сентябрь 1935 г.

На первом этапе этих состязаний, на участке Москва — Горький Г-15 по причине остановки двигателя совершил вынужденную посадку. К месту аварии на У-2 вылетел сам конструктор, который немедленно переставил двигатель М-11 со связного самолета на перелетную машину. Г-15 после этого вторично стартовал, однако, вскоре история повторилась, и самолет пришлось снять с участия в состязаниях. Впоследствии в топливных баках Г-15 обнаружили песок, строились различные гипотезы о его появлении, подозревали в том числе и злой умысел, однако выяснить ничего не удалось.

После возвращения в Москву Г-15 не летал, и работы по его совершенствованию не возобновлялись. Существовали планы использования фрагментов Г-15 для самолета «Утка», однако практического воплощения так и не последовало.

ЛТХ:

ГИДРОПЛАНЕР Г-16

Строился как развитие гидропланера Г-12, с уменьшением размеров и снижением веса для возможности взлета на буксире за самолетом-амфибией Ш-2. Внешне оба планера были очень похожи.

В ходе проведения 10-го планерного слета в Коктебеле, 25 сентября 1934 г., на Г-16 впервые в СССР были проведены подъемы с моря на буксире за амфибией Ш-2. Планер пилотировал лично Грибовский, а «шаврушкой» управлял летчик Л.Г.Минов. Позднее планерист Н.Баруздин, пилотируя Г-16 на буксире за Ш-2, совершил над морем перелет из Коктебеля в Гурзуф.

ПЛАНЕР Г-17

Строился в единственном экземпляре, по схеме среднеплана, в помещении аэроклуба авиамоторного завода №24. Принимал участие в 11-м планерном слете 1935 г., где показал неплохие результаты. Конструктивно и внешне соответствовал предыдущим разработкам Грибовского. Имел отличительный знак на вертикальном оперении в виде трех переплетенных букв «ЗИФ» (Завод имени Фрунзе).

ПРОЕКТ САМОЛЕТА «УТКА»

В 1934 г. на конкурс безопасного самолета Грибовский представил проект самолета схемы «утка». Прорабатывалось два варианта — один с прямым крылом, другой — со стреловидным. Горизонтальное оперение располагалось на двух консольных балках перед крылом. В балках размещались и основные стойки шасси. Трехместная кабина самолета устанавливалась над крылом. Указанная компоновка с двухбалочным фюзеляжем позволила разместить двигатель впереди кабины, плавно переходящей в вертикальное оперение.

Проект «Утки» получил одобрение, и Грибовскому предложили сделать продувочную модель для уточнения характеристик устойчивости. Выполненные продувки подтвердили основные расчетные данные самолета, однако строить его не стали — сказались необычность конструкции и отсутствие опыта создания самолетов подобной схемы.

В 1936 г. Грибовский вернулся к проектированию «утки», причем для ускорения работ предполагал использовать крыло и фюзеляж Г-15. Неизвестны причины, помешавшие осуществлению замысла, но самолет в итоге построен не был.

ПЛАНЕРЫ Г-18 и Г-19

В 1935 г. Грибовский организует при МКБ небольшую авиамастерскую, которая размещалась в соседнем подвале. Весь штат мастерской состоял из восьми человек. Из оборудования, кроме верстаков, имелся лишь сверлильный станок, поэтому все крупные металлические узлы приходилось заказывать в других организациях. Проблемой явилось извлечение готовых аппаратов из мастерской, для этого пришлось расширять окно подвала.

Тем не менее, несмотря на «спартанские» условия, в течение 1935 г. в МКБ создали планеры Г-18 и Г-19, а также спортивно-тренировочный самолет Г-20.

Двухместный пилотажно-буксировочный Г-18 явился дальнейшим развитием Г-14, с внесением ряда изменений и усовершенствований. В частности, для улучшения аэродинамики на нем установили зализ крыла в месте сопряжения с фюзеляжем.

При первом вылете на Тушинском аэродроме, который выполнял известный планерист Карташов, Г-18 потерпел аварию со значительными повреждениями и не восстанавливался.

Рекордный Г-19 являлся развитием более раннего Г-17 и стал последним спортивным планером Грибовского. Далее, на продолжительное время конструктор увлекся спортивными самолетами.

источник: Михаил Маслов "ЛЕГКИЕ КРЫЛЬЯ ГРИБОВСКОГО" Авиамастер 2002-08