К началу 60-ых годов Британия, бывшая некогда на первом месте в гражданском авиастроении, быстро сдавала свои позиции американцам. Боинги и Дугласы значительно превосходили английские аналоги и по цене, и по надёжности. Неудивительно, что даже английские пассажироперевозчики склоняли свой выбор в пользу заокеанских самолётов. Побороть эту тенденцию должен был новый авиалайнер Vickers VC10. Созданный специально для дальних полётов в регионы с жаркими климатом, способный садиться на относительно небольшие, и даже высокогорные аэродромы, VC10 виделся как идеальный самолёт для Британии и доминионов. Он ещё на стадии проектирования вызвал интерес у государственной компании BOAC (British Overseas Airways Corporation). В это же время наблюдался резкий рост пассажиропотока на трансатлантических рейсах – развившаяся экономика США и восстановленная экономика Европы приводили в движение огромные потоки людей, перемещающихся между континентами. Обычного VC10, перевозящего 135 пассажиров, могло не хватить, и ещё на стадии проектировании началась разработка увеличенной версии лайнера.
Инженеры Vickers не стали сильно мудрить, а просто удлинили самолёт на 8 метров и установили новые, более мощные двигатели Rolls-Royce Conway RCo.43. Проект, получивший наименование VC10 Super 200, мог перевозить 212 пассажиров в двух классах. Предполагалось производить одновременно, как и обычные VC10, которые будут использоваться для полётов в Африку и Азию, так и Super 200, которые встанут на трансатлантические маршруты. BOAC заказала 25 обычных VC10 и десять Super 200.
В 1960 году из-за уменьшения государственного финансирования программы закупки VC10 для BOAC было решено упростить Super 200 – в сравнении с первой версией фюзеляж теперь удлинялся всего на 3,9 метров, а пассажировместимость составляла 174 человека. Новый вариант получил название Super VC10. Так же в связи с резким падением перевозок в Африку и Азию (что было связано с разрушением Британской империи и экономических связей между колониями и метрополией) заказ был пересмотрен на 15 обычных VC10 и 35 Super VC10. В итоге из-за экономических проблем было построено только соответственно 12 и 17 лайнеров.
В сложившейся ситуации сокращения заказа, Vickers была вынуждена искать другие способы продажи VC10. Одним из вариантов было создание грузовой версии VC10. Как показывал опыт Boeing 707 транспортные самолёты, переделанные из пассажирских авиалайнеров, оказались достаточно востребованы у частных и даже военных заказчиков. Таким самолётам часто приходилось летать в условиях не самых приемлемых для ранней реактивной авиации, и тут адаптация VC10 под условия Азии и Африки, а также возможность взлетать с достаточно небольших аэродромов, могла стать серьёзным конкурентным преимуществом. В том же 1960 году на основе Super VC10 стартовала разработка транспортного самолёта VC-10 Freighter.
Vickers VC-10 Freighter с носовым створчатым грузовым люком по типу C-124 Globemaster II.
В отличие от грузовых Boeing 707, имевших только бортовой грузовой люк, инженеры Vickers на своём VC-10 Freighter решили обеспечить возможность погрузки грузов и с носа, как на полноценных транспортных самолётах того времени. Это позволяло бы перевозить более массивные грузы и серьёзно ускоряло и упрощало погрузку и разгрузку самолёта. Прорабатывалось два варианта: со створчатым носовым люком по типу C-124 Globemaster II и с полностью откидывающейся носовой частью. К 1961 году проектирование самолёта было завершено – при сохранении всех ЛТХ от Super VC10 грузовая версия могла перевозить до 30 тонн груза против 24 тонн у Boeing 707-320С. Но интереса у заказчиков VC-10 Freighter не вызвал, поскольку самолёт-донор ещё находился в стадии проектирования и постройки первого прототипа, в отличие от того же 707-го. Тем не менее, в последующем некоторые наработки по VC-10 Freighter были использованы при создании топливозаправщика на базе VC10 для ВВС Британии.
Vickers VC-10 Freighter с откидывающейся носовой частью.
В 1964 году первые VC-10 вышли на маршруты авиаперевозок, а в Vickers задумались о дальнейшем развитии самолёта. В тот период практически все аналитики предсказывали продолжение увеличения спроса на пассажирские и грузовые авиаперевозки. В отличие от подобных предсказаний следующих десятилетий, в 60-ых эти догадки оказались абсолютно правдивы (именно это увеличение числа пассажиров сделает коммерчески успешными широкофюзеляжные лайнеры). Понимали это и в Vickers, потому в феврале 1964 года началась проработка самолётов на базе VC-10 способных перевозить более 250 пассажиров. Было подготовлено три проекта перспективного авиалайнера. Первый вариант Vickers Р.579 предполагал использование двух стандартных фюзеляжей от VC10 соединённых крылом и хвостовым стабилизатором. Кабина пилотов размещалась в левом фюзеляже, четыре двигателя Rolls-Royce RB178 расположили в гондолах на хвостовом стабилизаторе между фюзеляжами. В итоге размах крыла самолёта составлял 55 метров, длина соответствовала VC10 — 48 метров. Vickers Р.579 перевозил 300 пассажиров в трёх классах на 9000 километров при скорости до 900 километров в час.
Vickers Р.579.
В варианте Vickers Р.580 предполагалось использовать уже три стандартных фюзеляжа VC10, соединённых друг с другом одним крылом – два по краям дополнительно соединялись хвостовым стабилизатором и не имели кабины пилотов, только перевозя пассажиров и багаж. Центральный фюзеляж был выдвинут вперёд относительно двух боковых, в нём кроме пассажирского салона размещались пилоты и основной экипаж самолёта. Также как и на Р.579, двигатели RB178 размещались в гондолах на хвостовом стабилизаторе, но в этом варианте их было шесть. Размах крыла Р.580 составлял 61 метр, общая длина 53 метра. По лётным характеристикам Р.580 полностью совпадал с Р.579, но перевозил уже 450 пассажиров. Прорабатывался и грузопассажирский вариант, в котором центральный фюзеляж отдавался под перевозку коммерческих грузов, в двух остальных оставалось место под 300 пассажиров.
Vickers Р.580.
Наконец третий вариант – Vickers Р.581 предполагал создание двухпалубного широкофюзеляжного пассажирского самолёта на основе конструкции VC10. В этом варианте предполагалось использование уже привычных четырёх двигателей Rolls-Royce Conway, но расположенных в двух гондолах под крылом по два. Р.581 перевозил 300 человек при тех же ЛТХ как и у предыдущих вариантов. Весной 1964 года именно этот вариант был выбран для дальнейшей разработки. Предполагалось обеспечить большую унификацию с VC10 как в производстве, так и в обслуживании. Было выбрано и название для нового самолёта — Superb VC10.
Vickers Р.581.
Доработанный проект Superb VC10 во многом отличался от Vickers Р.581 – так двигатели снова вернулись в гондолы сзади, а после нескольких месяцев исследований было решено пожертвовать унификацией и установить более экономичные RB178. Подвергся изменениям и фюзеляж – он был облегчён и во многом унифицирован с фюзеляжем обычного VC10. Размещение дополнительных выходов привело к снижению пассажировместимости до 295 человек эконом-класса. Для компенсации этого предполагалось разработать ещё более плотное размещение сидений, для так называемого супер-эконом-класса, в таком варианте самолёт мог принять 325 пассажиров.
Vickers Superb VC10.
Проекции и размеры Vickers Superb VC10.
За счёт использования более экономичных двигателей и улучшения аэродинамики самолёта удалось увеличить дальность полёта до 9500 километров при максимальной загрузке. Кроме обычного пассажирского варианта прорабатывался вариант использования нижней палубы для перевозки грузов, сохраняя пассажирский салон на верхней. Грузовой отсек мог занимать как всю палубу, так и только часть её. В этом варианте на самолёте размещался боковой грузовой люк для погрузки габаритных товаров.
Грузо-пассажирские варианты Vickers Superb VC10.
Общественности и потенциальным заказчикам Superb VC10 был впервые представлен в 1965 году. Указывалось, что при заказе 20 подобных самолётов первый мог быть построен уже в 1969 году. Но, несмотря на активную рекламу Superb как революции в авиаперевозках на многочисленных авиасалонах, никто из потенциальных покупателей не был готов вложить деньги в проект Vickers. Boeing 747, анонсированный примерно в тоже время мог быть построен и без внешнего финансирования, тем самым заказчики могли быть уверены, что они получат свои самолёты даже если в общем их будет куплено мало, Superb же всего этого гарантировать не мог. Не высказали интерес к самолёту ни BOAC, в то время испытывающая серьёзные финансовые трудности, ни государство, так же не имевшее денег для поддержки отечественного авиапроизводителя. Vickers пыталась безуспешно продать самолёт до 1967 года, когда все работы над Superb VC10 были прекращены.
Внутреннее устройство Vickers Superb VC10.
Внутреннее устройство Vickers Superb VC10.
Интересно отметить почти полное совпадение начала истории Boeing 747 с историей Superb VC10. Разработка этих самолётов стартовала почти в одно и то же время, отвечая на один и тот же вызов. Среди ранних вариантов 747 встречались и двух- и трёхфюзеляжные, да и сам 747 до получения своего знаменитого горба был полноценным двухпалубным авиалайнером. Во многом характеристики первых вариантов 747 напоминают характеристики Superb. Но, к сожалению, у Британии просто не было ни возможности, ни средств на постройку, а тем более на серийный выпуск большого широкофюзеляжного самолёта.
Источник — https://youroker.livejournal.com/83988.html
