Крейсера проекта 26 и 26-бис. Часть 2: «Итальянский след» и особенности классификации

В данной статье мы попробуем разобраться со степенью участия итальянских специалистов в создании крейсеров проекта 26 и 26-бис, а также с положением советских крейсеров в международной классификации 30-х годов прошлого столетия. Для начала освежим в памяти «основные вехи» проектирования крейсеров типа «Киров» и «Максим Горький».

15 апреля 1932 г. утверждено первое оперативно-техническое задание (ОТЗ) крейсера.

Июль-август 1932 г. — в Италию отправлена и работала советская комиссия, в задачу которой входило ознакомление с итальянской судостроительной промышленностью, выбор прототипа для советского крейсера и приобретение котлотурбинной энергетической установки мощностью 100-120 тыс. л.с. Выбор сделан в пользу крейсера «Монтекукколи», и комиссия предложила приоб­рести теоретический чертеж и энергетическую установку последнего.

19 марта 1933 года утвержден скорректированный вариант ОТЗ «с механизмами (турбинами) итальянского крейсера «Монтекукколи». В соответствии с новым ОТЗ руководство Управления морских сил РККА поручает Научно-исследовательскому институту военного кораблестроения (НИВК) разработку эскизного проекта корабля.

20 апреля 1933 года эскизный проект НИВК утвержден.

8 мая 1933 г. руководство УМС РККА заключило договор с Центральным конструкторским бюро судостроения (в других источниках — «спецсудостроения») ЦКБС-1 на создание общего (техни­ческого) проекта крейсера.

11 июля 1933 г. Совет труда и обороны утверждает «Программу военно-морского судостроения на 1933-1938 гг.», в которой предусматривалось строительство восьми легких крейсеров для Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов.

14 мая 1934 г. подписан договор между итальянской фирмой «Ансальдо» и ЦКБС-1, по которому (в числе прочего) итальянцы обязались поставить энергетическую установку крейсера «Эудженио ди Савойя» и полный комплект документации для налаживания производства таких установок в СССР. С этого момента итальянские специалисты принимают непосредственное участие в проектировании крейсера проекта 26.

К сентябрю 1934 г. НИВК удается разработать новый эскизный проект, согласно которому «уложить» ТТХ крейсера проекта 26 в стандартное водоизмещение 6 500 т невозможно, и что крейсер получится при увеличении стандартного водоизмещения до 6 970 т. Этот эскизный проект НИВК-а передан в ЦКБС-1 для разработки технического проекта.

В октябре 1934 г. руководитель разработки башен главного калибра А.А. Флоренский пред­ло­жил разместить в башне крейсера проекта 26 не два, а три орудия.

В ноябре 1934 г. ЦКБС-1 представил технический проект. Однако результаты ЦКБС-1 оказались еще более обескураживающими — согласно представленным расчетам стандартное водоизме­ще­ние крейсера должно было достигнуть 7 225 т, а скорость падала на пол-узла. При этом отме­чалось недостаточное бронирование и вооружение корабля.

5-го ноября 1934 г. В. М. Орлов утверждает замену двухорудийных башен на трехорудийные. При этом стандартное водоизмещение крейсера проекта 26 устанавливается им на уровне 7120—7170 т.

29 декабря 1934 г. Совет труда и обороны утверждает окончательные ТТХ крейсера.

В конце 1934 г. (точной даты, к сожалению, нет. — Прим. авт.) «Ансальдо» передает советской стороне теоретический чертеж крейсера, прошедший испытания в Римском и Гамбургском опытовых бассейнах.

Далее следует доработка проекта крейсера силами ЦКБС-1 и закладка двух кораблей проекта 26 в октябре 1935 г.

20 декабря 1936 г. по проекту 26 закладывается крейсер для Балтики (будущий «Максим Горький»).

14 января 1937 г. по проекту 26 закладывается крейсер для Черного моря (будущий «Молотов»).

В январе 1937 г. строящийся «Киров» посещает командующий КБФ Л.М. Галлер и предлагает переделать боевую и ходовую рубку, а также ряд других постов. В дальнейшем возникают идеи об улучшении бронезащиты и т.д.

В апреле 1937 года принимается окончательное решение: первые два корабля серии («Киров» и «Ворошилов») достраивать по проекту 26, а два недавно заложенных корабля достраивать по проекту 26-бис — с усиленным бронированием и вооружением, увеличенным полным запасом топлива и измененной носовой надстройкой.

Июнь-август 1938 г. — закладка последних крейсеров типа 26-бис («Калинин» и «Каганович») для Тихоокеанского флота.

Чем же в итоге стали советские крейсера? Были ли они копией итальянских, с поправкой на 180-мм главный калибр? Посмотрим основные тактико-технические характеристики крейсеров.

Безусловно, наблюдается некоторое «родство» проектов, но различия между ними весьма велики, и дело никак не ограничивается одними только пушками главного калибра. Так, например, бронирование советских и итальянских крейсеров имеет принципиальные различия. Итальянцы делали ставку на вертикальную защиту и ставили на свои корабли разнесенное бронирование (помимо поясной брони, еще и бронеперегородка для «улавливания» осколков от снарядов, пробивших главный бронепояс), а вот горизонтальная защита у них нехороша. Советские крейсера, наоборот, получают очень мощную бронепалубу, на момент проектирования превос­хо­дящую таковую практически у всех легких крейсеров мира, но отказываются от разнесенного бронирования борта, ограничиваясь бронепоясом умеренной толщины. Интересно, что италь­янцы, обеспечивая очень хорошее бронирование борта, почему-то игнорировали траверзы, которые у них получили значительно более слабую защиту: так, у «Эудженио ди Савойя» борт прикрыт 70-мм поясом и за ним еще и 30-35-мм переборкой, в то время как траверз имеет всего только 50 мм толщины. Достаточно странное решение, с учетом того, что для легких крейсеров характерен как встречный бой на сходящихся курсах, так и бой на отходе, когда бронирование оконечностей имеет самое существенное значение. Советские крейсера в этом отношении логичнее — толщины бортовой и траверзной брони у них одинаковы.

Есть и иные различия: советские крейсера имеют меньшее водоизмещение, но полный запас топлива на них больше (если сравнивать «Киров» и «Монтекукколи» и «Эудженио ди Савойя» с «Максимом Горьким»). Различается конструкция корпусов, и даже геометрические размеры кораблей не совпадают. И ладно бы размерения советских крейсеров были пропорционально меньше итальянских, что вполне объяснялось бы меньшим водоизмещением отечественных кораблей. Так ведь нет: советские крейсера длиннее и шире итальянских, зато осадка «Монте­кукколи» и «Эудженио ди Савойя» больше. Кто-то быть может скажет, что несколько метров длины и несколько десятков сантиметров осадки роли не играют, но это не так — подобные изменения существенно меняют теоретический чертеж корабля.

Более подробно отличия итальянских и советских крейсеров мы рассмотрим в описании конструк­ции крейсеров проектов 26 и 26-бис, а пока лишь отметим, что ни «Киров», ни «Максим Горький» не являются калькой заграничных кораблей. Добавим, что и визуально итальянские и советские крейсера также имели изрядные различия:

Графика С.Балакина и Elio Ando приведенная в единый масштаб

Но если «Киров» и не является «180-мм копией» «Монтекукколи» или «Эудженио ди Савойя», то какова роль итальянцев в создании советского крейсера? Здесь, к сожалению, остается очень много вопросов, которые ждут своего вдумчивого исследователя. История проектирования крейсеров проекта 26 описана многократно, но очень обзорно, при этом различные источники во многом противоречат друг другу. Вот, казалось бы, достаточно простой вопрос: общеизвестно (и подтверждено всеми источниками) что энергетическая установка (ЭУ) для наших крейсеров приобретена в Италии. Но от какого крейсера? Ведь ЭУ «Монтекукколи» и «Эудженио ди Савойя» различались между собой. А.Чернышев и К. Кулагин в своей книге «Советские крейсера Великой Отечественной» утверждают, что СССР купил установку крейсера «Эудженио ди Савойя». Но если мы откроем «Энциклопедию крейсеров второй мировой. Охотники и защитники» и посмотрим раздел советских крейсеров (автор — С.В. Патянин), то с удивлением обнаружим, что приобре­тена была ЭУ крейсера «Монтекукколи». А, например, А.В. Платонов в своих работах и вовсе обходит этот вопрос молчанием, ограничиваясь фразой «главная энергетическая установка закуплена в Италии» без дальнейшей конкретизации.

Ответы могли бы дать оригиналы документов, но к сожалению, разыскать их не так-то легко: автор настоящей статьи не смог найти текст договора с «Ансальдо» от 11 мая 1934 г. Однако в нашем распоряжении имеется «Справка Управления кораблестроения УВМС РККА о сотрудни­честве с итальянской фирмой «Ансальдо» в области судостроения» от 11 мая 1934 г (т.е. составленная за три дня до подписания договора — прим. авт), подписанная Начальником Управления кораблестроения УВМС РККА Сивковым (далее — «Справка»). В ней говорится:

«I. В результате получения механизмов и технопомощи по судостроению от итальянской фирмы «Ансальдо» должен быть построен крейсер со следующими главными элементами: вооружение: 6 — 180 мм орудий в 3 парных башнях; 6 — 100 мм зенитных орудий; 6 — 45 мм полуавтоматов; 6 — 5 дюймовых пулеметов (явная опечатка, вероятно имелись ввиду 0,5-дюймовые, т.е. пулеметы калибра 12,7-мм — прим. авт.); 2 — 3 21 дюймовых торпедных аппарата; 2 — самолета на катапульте; ПУАО системы итальянской «Централи»; мины заграждения и глубинные бомбы в перегрузку. Бронирование: борт — 50 мм; палуба — 50 мм. Скорость хода — 37 узлов. Мощность главных механизмов — 126 500 л. с. (имеется в виду мощность при форсировке — прим. авт.) Район плавания — 12 час. полным ходом (450 миль). Экон. ход с норм. зап. — 1400 миль. Водоизмещение — стандартное, 7 тыс. т.

II. В развитие договора фирма поставит:

а) Полный комплект главных и вспомогательных механизмов — котлы, турбо- и дизель-динамо, минные компрессоры, аэрорефрижерационные машины, рулевую машину и прочие мелкие механизмы машинно-котельной установки, полностью идентичные таковым итальянского крейсера «Е. ди Савойя», со всеми рабочими чертежами, расчетами и спецификациями по электромеханической части. Механизмы этого корабля являются наиболее современными в итальянском флоте и изготовляются фирмой в настоящее время для находящегося в постройке 36,5 узлового крейсера водоизмещением 6950 т.

б) Технопомощь по постановке производства перечисленных выше механизмов на заводах СССР, как в части металлургии, так и в части механической обработки и монтажа. Технопомощь будет заключаться в передаче заводам СССР всех данных технического процесса, поставке калибров, шаблонов, приспособлений и устройств, необходимых для изготовления этих механизмов, посылке в СССР своих высококвалифицированных инженеров (18 24) и техников для обучения и руководства работами наших заводов и, наконец, обучении наших инженеров (12) и рабочих (10) на своих заводах.

в) Комплект чертежей, расчетов и спецификаций по корпусной части крейсера «Монте­кук­коли», одного из наиболее новых крейсеров итальянского флота, вступающего в строй в 1935 г., а также теоретические чертежи и чертежи винтов для запроектированного нами крейсера и эсминца».

Таким образом, можно утверждать, что СССР приобрел полный комплект энергетической уста­новки со всеми вспомогательными механизмами именно от «Эудженио ди Савойя» (что подтверж­дается и сходной мощностью ЭУ на данном итальянском и советских крейсерах), при этом итальянцы обязались организовать производство аналогичных установок в Советском Союзе. Но дальше все опять не ясно: в документе четко сказано о приобретении «чертежей, расчетов и спецификаций» корпуса «Монтекукколи», почему же тогда многие авторы (А. Чернышев, К. Кулагин и другие) указывают, что теоретический чертеж крейсера «Киров» представлял собой откорректированный вариант «Эудженио ди Савойя»? Как это можно объяснить?

Не исключено, что в последний момент или даже после заключения договора было принято решение заменить чертежи «Монтекукколи» на чертежи «Эудженио ди Савойя». Но некоторые фразы приведенной выше «Справки» намекают на то, что продажа теоретического чертежа итальянского крейсера — только часть сделки, а кроме этого итальянцы обязались создать новый теоретический чертеж под конкретный проект советского корабля. Обратим внимание на: «…а также теоретические чертежи и чертежи винтов для запроектированного нами крейсера…» Кроме этого, четвертый раздел «Справки» гласит:

«Фирма гарантирует мощность и расход топлива гл[авных] механизмов, поставляемых ею, а также механизмов, построенных в СССР по ее чертежам и указаниям. Кроме того, фирма гарантирует скорость корабля, построенного по разработанному ею теоре­ти­чес­кому чертежу и снабженного механизмами фирмы. Материальное выражение гарантии определяется штрафами, не могущими превысить 13% стоимости договора (согласно Итало-Советскому соглашению от 6 мая 1933 г.)».

По всей видимости, теоретический чертеж крейсеров проекта 26 делался все же на основе «Эудженио ди Савойя», но вот кто делал его, советские проектировщики или итальянские, не ясно.

По договору с фирмой «Ансальдо», итальянцы продавали нам только энергетическую установку и корпусные чертежи, но общеизвестно, что этим советско-итальянское сотрудничество в деле создания крейсеров проекта 26 не исчерпывалось: итальянские специалисты помогали нам с расчетом весовых характеристик крейсера, кроме того, башни главного калибра также проек­ти­ро­вались с итальянской помощью. Нельзя исключать, что мы обращались к судостроительным компаниям Муссолини и по другим техническим вопросам. Можно предположить, что краткая история проектирования советских крейсеров выглядела так: после появления первого ОТЗ (6000 т, 4*180-мм орудия) СССР получил возможность ознакомиться с проектами новейших итальянских крейсеров, в ходе чего были приняты решения о покупке энергетической установки «Монтекукколи» и установке на советский корабль третьей башни главного калибра.

Соответственно, отечественные проектировщики создали эскизный проект крейсера водоизме­ще­нием в 6500 т и несущего 6*180-мм орудий, а параллельно с этим велись переговоры о покупке ходовой и технической помощи итальянцев. В мае 1934 г. подписывается договор с фирмой «Ансальдо», причем советская сторона заявляет о своем желании строить крейсер в 7000 т (здесь видимо подстраховались на случай дальнейшего роста водоизмещения). Итальянцы сочли, что в качестве основы для проектирования для нового советского корабля наилучшим образом подойдет теоретический чертеж «Эудженио ди Савойя», и создали соответствующий чертеж — для крейсера в 7000 т с тремя двухорудийными 180-мм башнями, причем к концу 1934 г. они «обкатывали» его в европейских опытовых бассейнах. Пока итальянцы занимались теорети­чес­ким чертежом, советские конструкторы создавали проект (все же внутреннее строение отсеков советских крейсеров, не считая котельных и машинных отделений, сильно отличается от италь­янских, уже хотя бы в силу разных систем бронирования). Безусловно, при проектировании наши конструкторские бюро имели возможность консульти­ро­ваться с итальянцами, но в каких пределах — неясно.

В итоге к концу 1934 года итальянские теоретические чертежи и советские проработки должны были «слиться» в качественный проект крейсера в 7 000 т. Помешала случайность — как раз в конце 1934 г в СССР было принято «стихийное» предложение А.А. Флоренского о замене двух­орудийных башен на трехорудийные, что потребовало перепроектирования башен, пере­смотра конструкции корпуса и, конечно, переделки созданного итальянцами теоретического чертежа, но эту работу советские КБ провели уже практически самостоятельно. Почему не просили италь­янцев? Вероятнее всего потому, что те уже выполнили свои обязательства и спроектировали крейсер по желанию заказчика, а если заказчик вдруг и на самом конечном этапе решил пере­смотреть условия, то за это итальянцы нести ответственности не могли. В то же время уровень советской конструкторской мысли уже позволял решать такие вопросы самостоятельно.

Следует отметить, что приняв такое решение, специалисты ЦКБС-1 изрядно рисковали — италь­янцы ручались за достижение контрактной скорости только в том случае, если крейсер будет построен с итальянской ходовой и по итальянскому же теоретическому чертежу. Соответственно, внеся изменения в последний, специалисты ЦКБС-1 брали ответственность на себя: теперь в случае недостижения контрактной скорости ответственными становились именно они, а не италь­янцы. А ведь за подобный неуспех можно было угодить и во «враги народа».

И все же крейсера типа «Киров» следует считать преимущественно советской разработкой. Безусловно, СССР в полной мере воспользовался знаниями и кораблестроительным опытом Италии, и это было совершенно правильно. В условиях революции, гражданской войны и крайне тяжелого экономического положения страны конца 20-х, начала 30-х годов, отечественная кораблестроительная промышленность не могла развиваться, фактически она стагнировала. А ведущие военно-морские державы в это время ушли в технологический рывок: котлы и турбины 30-х годов принципиально превосходили всё, что создавалось до первой мировой войны, появились весьма совершенные башенные установки среднекалиберной артиллерии, более прочная броня и т.д. Угнаться за всем этим одновременно было бы крайне тяжело (хотя и возможно, если, например, вспомнить мощность созданной в СССР энергетической установки лидеров "Ленинград"), так что использование чужого опыта было более чем оправдано. При этом в СССР был создан весьма специфический тип крейсера, отвечающий советской военно-морской доктрине и совершенно несхожий с крейсерами иных держав. Можно долго спорить о том, насколько верны были предпосылки, заложенные в ОТЗ первого советского крейсера, но нельзя отрицать специфичность характеристик кораблей проекта 26 и 26-бис, которые и вызвали столько споров об их «классовой» принадлежности.

Крейсер "Киров" в годы ВОВ, точная дата фото неизвестна

Так что же за крейсера получились у СССР? Легкие или тяжелые? Попробуем разобраться в существующих в 30-х года классификациях, определенных международными морскими догово­рами.

В 1922 году пять крупнейших морских держав мира (Англия, США, Япония, Франция, Италия) подписали Вашингтонское морское соглашение, согласно которому стандартное водоизмещение крейсеров ограничивалось 10 000 «длинных» (или 10 160 метрических) тонн, а калибр орудий не должен был превышать 203 мм:

Статья 11 Соглашения гласила: «Договаривающиеся стороны не могут приобретать или строить сами или в рамках своей юрисдикции боевые корабли других классов, кроме крупных кораблей и авианосцев, со стандартным водоизмещением, превышающим 10 000 т».

Статья 12 устанавливала: «Корабли Договаривающихся сторон, заложенные в дальней­шем, кроме крупных кораблей, не должны нести орудия калибра более 8 дюймов (203 мм)».

Иных ограничений или определений для крейсеров в этом документе не существовало. В сущ­ности, Вашингтонское соглашение пыталось ограничить строительство линкоров и авианосцев и обе приведенные выше статьи направлены на то, чтобы страны-участницы не пытались строить линкоры под видом крейсеров. Но Вашингтонское соглашение никак не регламентировало классы крейсеров — желаете считать 203-мм десятитысячник малым или легким крейсером? Ваше неотъ­емлемое право. Соглашение просто сообщало, что корабль свыше 10 тыс. тонн или с артиллерией больше 203 мм будет считаться линкором, только и всего. Интересно, что первые итальянские «вашингтонские» крейсера «Тренто» и «Триесте» при закладке в 1925 г числились именно легкими крейсерами (хотя впоследствии их переклассифицировали в тяжелые). Так что с точки зрения Вашингтонского соглашения «Киров-класс» можно смело относить к легким крейсерам.

Иное дело — Лондонский морской договор 1930 года. В статье 15 раздела 3 было установлено два подкласса крейсеров, причем принадлежность определялась калибром орудий: первый подкласс включал корабли с артиллерией свыше 155 мм, а второй, соответственно, с орудиями 155 мм или ниже. С учетом того, что Лондонский договор не отменял Вашингтонское соглашение (согласно статье 23 оно утрачивало силу 31 декабря 1936 г.), оба подкласса крейсеров не могли быть крупнее 10 тыс. тонн стандартного водоизмещения.

Что интересно, Франция и Италия отказались подписывать 3-й раздел Лондонского договора, который как раз и специфицировал крейсера. Конечно, дело было отнюдь не в классификации, а в том, что Франция и Италия стремились избежать ограничений по тоннажу крейсеров, эсминцев и подводных лодок, которые устанавливались статьей 16 третьего раздела. Как бы то ни было, полный текст договора подписали только три морские державы — США, Великобритания и Япония. Впрочем, впоследствии (Римский пакт 1931 г.) Франция и Италия все же согласились признать третий раздел Лондонского морского договора 1930 г., но зато в 1934 г. Япония полностью отказалась от его выполнения.

Несмотря на эти "метания", вероятно, все же можно считать, что Лондонский морской договор 1930 года дал мировую классификацию крейсеров, но следует иметь в виду, что и 3-й раздел этого договора (наряду со многими другими) как и Вашингтонское соглашение, действовали только до 31 декабря 1936 года. Так что начиная с 1 января 1937 года никакой документ не регламентировал характеристики крейсеров, разве только страны вновь соберутся на между­народ­ную конференцию и что-нибудь придумают, однако соберутся ли, и что они решат, не мог предвидеть никто.

Как известно, СССР не подписывал ни Вашингтонское соглашение, ни Лондонский договор 1930 года и не был обязан выполнять их условия, а ввод в строй советских крейсеров проекта 26 должен был осуществляться (и фактически осуществлялся) лишь после того, как эти договора утрачивали силу.

Последнее предвоенное морское соглашение, регламентирующее классы надводных кораблей (Лондонский морской договор 1936 года), невозможно считать международным, поскольку из пяти крупнейших морских держав его подписали только три: США, Англия и Франция. Но, хотя СССР в конференции не участвовал, он признал его положения, хотя и позднее. Это произошло в момент заключения англо-советского морского соглашения 1937 г., в котором Советский Союз обязался придерживаться классификаций Лондонского морского договора 1936 г. Что это были за классификации?

Самого понятия «крейсер» в нем не существовало. Выделялось 2 класса больших артиллерийских боевых кораблей — крупные надводные корабли (Capital ships are surface vessels of war) и легкие надводные корабли (Light surface vessels). Первые — это линкоры, которые в свою очередь делились на 2 категории:

• 1) корабль считался линкором 1-ой категории, если он имел стандартное водо­из­ме­ще­ние более 10 тыс. «длинных» тонн, вне зависимости от того, какого калибра артил­ле­рия была на нем установлена. Также к 1-ой категории относились корабли с водо­из­ме­ще­нием от 8 до 10 тыс. «длинных» тонн, если калибр их артиллерии превосходил 203 мм;
•  
• 2) к линкорам 2-й категории относились корабли, имевшие стандартное водо­из­ме­ще­ние менее 8 тыс. «длинных» тонн, но имеющие более чем 203-мм артиллерию.

Что за линкор меньше 8 тыс. тонн? Вероятно, таким образом пытались выделить в отдельный подкласс броненосцы береговой обороны.

Легкие надводные корабли имели стандартное водоизмещение не более 10 тыс. «длинных» тонн и делились на 3 категории:

• 1) корабли, чьи орудия были крупнее 155 мм;
•  
• 2) корабли, чьи орудия были равны или меньше 155 мм, и чье стандартное водо­из­ме­ще­ние превышало 3 тыс. «длинных» тонн;
•  
• 3) корабли, чьи орудия были равны или меньше 155 мм и чье стандартное водо­из­ме­ще­ние не превышало 3 тыс. «длинных» тонн.

В ряде источников указано, что второй лондонский дал иное определение легких крейсеров и что таковыми считались те, у которых калибр артиллерии не превышал 155 мм, а стандартное водоизмещение — 8 тыс. «длинных» тонн. Но судя по тексту договора, это ошибка. Дело в том, что Лондонский договор от 1936 года запрещал строить «Легкие надводные корабли» первой категории (т.е. с орудиями свыше 155 мм) и разрешил строить 2-ю категорию, но лишь при условии, что стандартное водоизмещение таких кораблей не будет превышать 8 тыс. «длинных» тонн. Т.е. если какая-то держава располагала крейсерами водоизмещением от 8 до 10 тыс. тонн со 155-мм артиллерией на момент подписания договора, он признавался легким (вторая кате­го­рия), но впредь до истечения действия договора запрещалось строить легкие крейсера свыше 8 тыс. тонн водоизмещения.

А что же наши «Кировы»? Очевидно, что с точки зрения буквы договора крейсера проектов 26 и 26-бис представляют собой тяжелые крейсера (первая категория «Легких надводных кораблей»). Тем не менее малое стандартное водоизмещение (у крейсеров проекта 26 — 7880 метрических тонн) было в пределах разрешенного к строительству. Поэтому в процессе согласования англо-советского морского соглашения СССР уведомил Англию, что новые советские крейсера являются легкими и имеют водоизмещение менее 8 тыс. «длинных» тонн, однако при этом несут 180-мм пушки.

В сущности, для наших крейсеров наступил «момент истины»: они действительно отличались от всего, что строили ведущие морские державы, и их положение в крейсерской «табели о рангах» оставалось неясным. Теперь же следовало решить, являются ли они легкими или тяжелыми (точнее, относятся ли они к первой или ко второй категории "легких боевых кораблей" Лондон­ского договора 1936 г.), причем вопрос был крайне принципиальным. Дело в том, что в случае признания крейсеров проекта 26 тяжелыми, их строительство в соответствии с Лондон­ским договором 1936 г. должно было быть запрещено. Понятное дело, что СССР не стал бы разбирать строящиеся четыре крейсера, но можно было запретить закладку таких кораблей в дальнейшем или потребовать замену 180-мм пушек на 152-мм. Ссылки на то, что СССР не располагал на тот момент 152-мм артиллерией, нельзя принимать во внимание, поскольку та же Англия вполне могла предоставить хоть чертежи, хоть готовые пушки и башенные установки по самой сходной цене.

Для того, чтобы в полной мере понять, что произошло в дальнейшем, нужно учесть следующее. В тот период экономика Великобритании была далеко не на подъеме, и новая морская гонка воору­жений была для нее разорительной. Именно поэтому англичане так стремились к заклю­чению международных договоров, ограничивающих количество и качество боевых кораблей всех классов. Только так Англия могла оставаться ведущей морской державой (согласившись на паритет только с США).

Однако усилия Англии пропадали втуне: Италия и Япония не пожелали подписывать новый договор, и тем самым англичане, французы и американцы оказались в положении, когда приду­ман­ные ими ограничения распространяются только на них, но не на их вероятных противников. Это ставило Англию, США и Францию в невыгодное положение, но все же они пошли на это, к тому же существовала еще надежда на то, что Япония и Италия передумают и присоединятся ко второму Лондонскому договору.

В то же время англо-советский договор 1937 г. заключался только между Англией и СССР. И если бы вышло так, что данный договор в чем-то противоречил бы Лондонскому морскому договору 1936 г., то и США и Франция получали полное право немедленно разорвать невыгодное для них соглашение. Более того, Италия и Япония могли эффектно использовать такое нарушение, объявив, что Англия уговаривает ведущие морские страны на одни условия, но тут же, за их спиной, заключает договора на совершенно иных и что отныне Англии, как инициатору между­народных соглашений доверия нет и быть не может. Хуже того, то же самое могла сделать и Германия, которая совсем недавно (в 1935 г.) заключила морское соглашение с Англией, что руководство последней пыталось представить своему народу как большую политическую победу.

Иными словами, если бы Англия при подписании морского договора с СССР в чем-то нарушила бы Лондонский договор 1936 года, то все политические усилия в области ограничения морских вооружений пошли бы прахом.

Англия согласилась считать крейсера типа «Киров» разрешенными к постройке. Тем самым британцы де-юре признали, что несмотря на 180-мм калибр, советские корабли проекта 26 и 26-бис все же следует считать легкими крейсерами. При этом англичане ввели лишь одно, вполне разумное, условие: они настаивали на ограничении количества таких кораблей квотами тяжелых крейсеров. СССР получил право строить семь 180-мм кораблей — т.е. столько же, сколько имелось 203-мм крейсеров у Франции, к флоту которой приравнивали флот СССР по англо-советскому соглашению. Это было логично, поскольку если бы количество разрешенных к постройке крейсеров типа «Киров» не было ограничено, то получалось что СССР получал право строить более мощные легкие крейсера, чем Англия, Франция и США.

Интересно, что ни США, ни Франция и никто в мире не пытался опротестовать такое решение и не счел крейсера проекта 26 и 26-бис нарушением существующих договоров. Таким образом, между­народное сообщество согласилось с английской трактовкой и де-факто признало крейсера типа «Киров» легкими.

Возникает вопрос. Если советская военно-морская наука и международное сообщество признали крейсера проектов 26 и 26-бис являются легкими, то какое основание у современных историков переводить их в подкласс тяжелых? Все та же буква Лондонского договора о 155-мм калибре? И превышение этого параметра на дюйм автоматически делает «Кировы» тяжелыми крейсерами? Хорошо, тогда давайте рассмотрим вопрос классификации советских крейсеров с иной точки зрения.

Общеизвестно, что вашингтонские ограничения крейсеров — 10 тыс. тонн и 203-мм калибр — возникли не как результат эволюции этого класса кораблей, а в общем-то случайно — на момент подписания Вашингтонских соглашений Англия имела в составе флота новейшие крейсера «Хокинс» водоизмещением в 9,8 тыс. тонн с семью 190-мм орудиями в палубных установках, и понятно было, что Британия не отправит только что построенные корабли на слом.

На тот момент это были крупнейшие современные крейсера, и Вашингтонские ограничения сориентированы именно на эти корабли. Но «Хокинсы», несмотря на всю свою новизну, представ­ляли собой вчерашний день кораблестроения. На подходе были совершенно новые типы кораблей, с башенной артиллерией главного калибра, весившей куда больше палубных установок. При этом «Хокинсы» строились в качестве истребителя легких крейсеров, и как таковые несли крайне умеренную защиту, способную прикрыть корабль разве что от 152-мм снарядов легких крейсеров. Но строить «вашингтонские» десятитысячники ринулись все, соответственно всерьез встал вопрос о встрече таких крейсеров в бою, что требовало адекватной защиты от 203-мм снарядов.

Очень быстро кораблестроители всего мира убедились в том, что создание гармоничного корабля с 203-мм орудиями в водоизмещении 10 160 метрических тонн невозможно — получались быстроходные, но почти незащищенные корабли. Тогда практически все флоты мира пошли на жульничество — они усиливали ТТХ своих кораблей, нарушая вашингтонские и лондонские соглашения по водоизмещению на одну-две тысячи тонн, а то и больше. Итальянские «Зара»? Стандартное водоизмещение — 11 870 тонн. «Больцано»? 11 065 тонн. Американская «Уичита»? 10 589 тонн. Японский «Нати»? 11 156 тонн. «Такао»? 11 350 тонн. «Хиппер»? Вообще 14 250 тонн!

Ни один из вышеперечисленных (и многих других, не упомянутых в данном перечне) кораблей согласно действующей международной классификации не является крейсером. Все они, имея стандартное водоизмещение свыше 10 000 «длинных» (10 160 метрических) тонн, являются… линкорами. Поэтому, ориентируясь на букву договора, конечно же, можно признать советские крейсера проектов 26 и 26-бис тяжелыми. Но в этом случае совершенно бессмысленно сравни­вать корабли совершенно разных классов, каковыми с точки зрения Лондонского морского договора 1936 г. являются тяжелый крейсер «Киров» и, к примеру, линейный корабль «Зара» или «Адмирал Хиппер».

Вопрос не в крючкотворстве, а в том, что ситуации с нарушением международных договоров абсолютно идентичны. В Советском Союзе проектировали легкий крейсер, но сочли, что 180-мм калибр лучше отвечает его задачам и тем превысили ограничения для легких крейсеров согласно международной классификации. В Италии проектировали тяжелый крейсер «Зара» и, чтобы сделать его более сбалансированным, увеличили водоизмещение, чем превысили ограничения для тяжелых крейсеров согласно все той же международной классификации. Почему же мы должны переводить крейсер «Киров» в следующий подкласс крейсеров, но при этом оставлять «Зару» в своем классе?