Красивый, скоростной и безуспешный. Рекордный самолет, гидросамолет и скоростной бомбардировщик-разведчик He 119. Германия

Статья доктора Фолькера Кооса (Volker Koos) «Schön, schnell und erfolglos» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 4/2000 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в октябре 2016 года. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в редак­тиро­вании данной статьи.

Heinkel He 119 вне всякого сомнения относился к наиболее интересным скоростным самолетам своего времени. Но эта машина осталась лишь опытным самолетом, построенным в нескольких экземплярах. Руководство компании-разработчика ожидало, что создание этого самолета приведет к успеху. Однако эти ожидания не сбылись, хотя опыт работ над машинами данного типа в дальнейшем помог при разработке следующих за He 119 самолетов компании Heinkel.

Ознакомиться с этим самолетом общественность смогла лишь тогда, когда He 119 установил рекорд скорости 504,09 км/ч в полете по маршруту протяженностью 1000 километров с полезной нагрузкой 1000 кг. В этом полете, состоявшемся 22 ноября 1937 года, вместе с шеф-пилотом компании Heinkel Герхардом Ничке (Gerhard Nitschke) участвовал молодой заводской пилот Ганс Дитерле (Hans Dieterle). Их достижение являлось рекордом сразу в трёх категориях – с полезной нагрузкой 500, 1000 кг и без таковой. Из соображений пропаганды самолет компании Heinkel был описан как летательный аппарат с двумя двигателями Daimler-Benz DB 600, что должно было послужить в качестве рекламы только что поступивших на вооружение Luftwaffe средних бомбардировщиков He 111.

10 декабря 1937 года – примерно через три недели после того как He 119 установил упомянутые выше рекорды – итальянский самолет Breda 88 побил немецкое достижение и установил новый рекорд скорости полета для самолетов данного класса – 524,185 км/ч. После этого 16 декабря 1937 года в компании Heinkel решили вернуть Германии рекорд, для чего началась подготовка к полету с тем же экипажем по маршруту Гамбург – Штольп (Stolp) – Гамбург. Во время новой попытки Ничке допустил ошибку при переключении топливного крана и вследствие недостатка топлива был вынужден совершить аварийную посадку в Травемюнде. При выполнении аварийной посадки самолет был сильно разрушен, а сам Ничке получил тяжелые ранения. Второй пилот Дитерле отделался только царапинами и синяками.

Что в немногих сохранившихся после войны источниках сообщается об этом опытном образце? Прежде всего следует отметить, что опубликованные материалы мало что сообщают об этом самолете и большей частью представляют собой слухи, которые частично противоречат логике или просто являются чьей-то выдумкой. И в 1960-е годы компания Heinkel в опубликованных материалах в части типовых обозначений [1] и несколько лет тому назад в посвященной He 119 статье «Der Stern von Rostock» [2], опубликованном в журнале «Luftfahrt-Report», наблюдается тоже самое.

Все эти историйки начинаются с рассказа о «секретной разработке», выполнявшейся компанией Heinkel втайне от имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministeriums – RLM). Конечно, братья Гюнтер, руководившие проектным бюро компании Heinkel, по своей инициативе продолжали работать над новыми решениями и проектными предложениями, и в июне 1935 года приступили к работе над проектом двухмоторного скоростного самолета с совершенной аэродинамикой [3]. Для того чтобы добиться как можно меньшего аэродинамического сопротивления нового самолета, братья Гюнтер использовали два новых технических решения. Первым из них было использование спаренных авиационных двигателей типа DB 601, установленных бок о бок под углом 44 градуса друг к другу, работавших на один общий редуктор и через длинный вал вращавших четырех­лопаст­ный воздушный винт. Вторым техническим решением было использование паро­конден­са­тор­ной системы охлаждения силовой установки. В результате самолет избавлялся от двух моторных гондол и (по крайней мере частично) от радиаторов водяного охлаждения, что должно было значительно снизить лобовое сопротивление и увеличить скорость полета.

На состоявшемся в сентябре 1935 года заседании Международной авиационной федерации (Federation Aeronautique Internationale; ФАИ) было принято решение о проведении в 1937 году вместо европейских соревнований по замкнутому маршруту (Europarundflugs) кругосветных авиагонок [3а]. После получения результатов заседания ФАИ командование RLM в ноябре 1935 года выдало компаниям BFW, Heinkel и Dornier [4] заказ на разработку самолетов для участия в полете вокруг земного шара. Согласно программе от 1 января 1936 года, получившей название «Программа разработки самолета» (Flugzeugentwicklungsprogramm – FEP), в марте 1936 года должен был быть представлен макет разработанного самолета, а в сентябре – изготовлены пригодные к полетам прототипы. Спустя квартал эти даты были перенесены на май и октябрь соответственно. По-видимому, не самый высокий приоритет кругосветных авиагонок привел к неспешности работ по самолетам, предназначенным для участия в данных соревнованиях. 1 июля 1936 года срок демонстрации макетов в FEP был перенесен на конец этого месяца, в то время как первые пригодные к полетам образцы было необходимо изготовить: компании BFW к марту, а компании Heinkel – к июлю 1937 года. К этому времени Dornier уже не принимала участие в разработке самолета для кругосветной авиагонки, и на ее место пришла компания Junkers, которая должна была представить готовый к полетам опытный образец также в марте 1937 года. Затем сроки создания самолетов были в очередной раз сдвинуты: 1 октября 1936 года срок представления макетов был смещен на сентябрь следующего года и в качестве самолета, предназначенного для участия в кругосветных авиагонках, был упомянут Ju 88 V7. К этому времени разрабатывавшаяся компанией BFW машина получила обозначение Bf 164, в то время как в компании Heinkel имелся ряд серьезных проблем в проектировании, потребовавшие дополнительных четырех месяцев работ. В результате даже на 1 июля 1936 года в документах FEP проект компании Heinkel обозначался как «Proj. He DB-601».

К этому времени проект компании Heinkel уже предусматривал разработку его боевого варианта (скоростного бомбардировщика), создание которого вскоре получило гораздо более высокий приоритет. Уже в августе 1935 года отдел разработок управления «С» RLM сформулировал требования к скоростному бомбардировщику, и в ноябре 1935 года авиастроительные компании BFW, Junkers и Henschel приступили к разработке проектов самолетов в соответствии с требова­ниями упомянутой выше спецификации; данные проекты получили обозначения Bf 162, Ju 88 и Hs 127. Впервые эти опытные образцы скоростных самолетов-бомбардировщиков были упомянуты в варианте программы FEP от 1 апреля 1936 года. В дополнение к ним еще был указан проект Dornier Do P 17-07, в то время как о проекте компании Heinkel не было ничего сказано. В соответствии с вариантом программы FEP от 1 июля 1936 года были разработаны опытные образцы He 119 V1 и V2, макеты которых были представлены 5 мая 1936 года. К этому времени уже стало понятно, что скоростной бомбардировщик компании Heinkel не считали необходимым приобретать в больших количествах. Причину этому находят в меморандуме от февраля 1940 года, в котором владельцу компании Эрнсту Хейнкелю было указано на ошибки технического директора его компании Генриха Хертеля (Heinrich Hertel) [5]. Меморандум гласил:

«С самого начала He 119 разрабатывался без экономической возможности его использовать. RLM отказалось от самолетов данного типа с разделенными местами членов экипажа и узкой кабиной для них… В соответствии с требо­ваниями RLM должны разрабатываться самолеты только с обычным размещением двигателей, поскольку по причинам снабжения и обслуживания такие эксперименты не могут приниматься в расчет».

Проект компании Dornier выбыл из программы разработок скоростных бомбардировщиков, и несколько позднее также из программы выбыла разработка самолета, предназначенного для кругосветных авиагонок.

Вариант программы FEP от 1 октября 1936 года показывал некоторые детали уже ведшейся компанией Heinkel разработки скоростного бомбардировщика He 119. К этому времени преду­сматривалось изготовление прототипов He 119 V1 (заводской номер 2402), V2 (2403) и V4 (2405), а для полета вокруг земного шара предполагалось использовать прототипы V3 и V5 (заводские номера 2404 и 2406). Также в программе предусматривалась постройка нулевой серии скоростных самолетов-бомбардировщиков в количестве семи машин, которые, так же как и V4, на тот момент не были оснащены вооружением. По сравнению с предыдущим вариантом программы FEP срок изготовления самолетов нулевой серии был сдвинут с февраля на апрель 1937 года. Однако затем было принято решение, согласно которому эти семь самолетов должны были быть подготовлены к полетам в период между декабрем 1937 и мартом 1938 года и что с января по март 1938 года они должны были быть испытаны военными. Решение о серийном производстве самолетов He 119 было отложено до апреля 1938 года. До этого срока еще не было принято решение о типе двигателей, которые должны были использоваться на этом самолете: либо указывались два двигателя DB 601 и теперь впервые в качестве силовой установки для опытных образцов скоростных бомбардиров­щиков и для самолета для кругосветной авиагонки указывался DB 606. В то же самое время указывалось, что на предсерийных самолетах были установлены два двигателя DB 601.

Между тем начиная с 7 сентября 1936 года в описании бомбардировщика уже было указано, что на нем должен был устанавливаться двигатель DB 606 [6]. Что касается конструктивных решений силовых установок у опытных образцов и у проектов, то в данном случае еще следует внести ясность.

На совещании, запланированном на январь 1937 года техническим управлением RLM и предназна­чавшемся для обсуждения ход работ по программе FEP, число прототипов Не 119 было сокращено с пяти до трех экземпляров, которые теперь предназначались в качестве специальных самолетов (SV-Flugzeug; SV – Sonderversuch) и в качестве летающих лабораторий по отработке силовых установок [7].

В варианте программы FEP от 1 апреля 1937 года было принято решение отказаться от кругосвет­ного перелета. Прототипы He 119 SV1, SV2 и SV3 (заводские номера 2402, 2403 и 2405) было решено использовать как испытательные стенды для двигателей. Ранее данные заводские номера были присвоены опытным образцам скоростного бомбардировщика: V1, V2 и V4. Позднее очередность присвоения номеров прототипов и заводских номеров совпали, и таким образом V3 получил заводской номер 2404. В варианте программы FEP от 1 октября 1937 года никаких изменений внесено не было. Между тем первый опытный образец в июне 1937 года совершил свой первый полет, а даты полетов для двух последующих прототипов были запланированы на январь и июнь 1938 года.

Использование данного варианта FEP в качестве единственного источника в литературе неодно­кратно приводило к частому некритическому пересмотру нумерации. Упомянутый выше самолет, который установил рекорд и в ходе следующей попытки потерпел крушение, имел индекс He 119 SV 1, заводской номер 2402 и номер гражданской регистрации D-AUTE; данный регистрационный номер не имел никакого отношения к никогда не летавшему опытному образцу V4. Второй опытный образец (номер гражданской регистрации D-ASKR) свой первый полет выполнил в 1938 году [8].

Третий опытный образец самолета данного типа компанией Heinkel был переоборудован в двух­поплавковый гидросамолет. Третий прототип предполагалось использовать для установления рекорда скорости полета среди гидросамолетов, после чего с машиной на испытательном полигоне Травемюнде должны были быть проведены тщательные летные и особенно гидро­дина­мические испытания. Соответствующий заказ на разработку (LC 7 Nr. 50/38 — 21 /IV) [9] был сделан командо­ванием испытательного центра ВВС 5 ноября.

Первый полет He 119 V3 (заводской номер 2404, номер гражданской регистрации D-ADPQ) состоялся 7 октября 1938 года; пилотировал самолет дипломированный инженер Фридрих Ритц (Dipl.-Ing. Friedrich Ritz). При взлете устойчивость самолета была очень плохой, и во время полета также наблюдалась плохая устойчивость относительно вертикальной оси. Перед вторым полетом, состоявшимся 15 октября, в задней части фюзеляжа установили дополнительный киль, а задняя кромка рулей высоты была увеличена на 20 мм, что в целом улучшило устойчивость машины. После состоявшегося 3 ноября четвертого испытательного полета с самолета сняли масляный радиатор правого двигателя и отправили его на ремонт компании-производителю, поскольку температура масла этого двигателя из-за дефекта радиатора была постоянно высокой [10]. В ноябре 1938 года было решено на второй неделе декабря отправить третий прототип He 119 V3 в испытательный центр Травемюнде, а второй прототип V2 в это же самое время отправить в расположенный в Рехлине испытательный центр ВВС [11].

По крайней мере, для третьего прототипа V3 срок передачи затянулся, поскольку возникла необхо­димость провести заводские испытания, вследствие чего приемо-сдаточный полет этого самолета был выполнен в Травемюнде лишь 11 марта 1939 года. Затем в Травемюнде были выполнены 13 испытательных полетов, последний из которых, состоявшийся 27 июня 1939 года, завершился аварийной посадкой, которая едва не привела к полному разрушению самолета. После этого инци­дента по просьбе командования испытательного центра тестирование самолета было прекращено, поскольку риск был слишком большим и не оправдывал возможные результаты [12].

В отчете по результатам проведенных испытаний было упомянуто, что данный летательный аппарат отличался большим количеством нововведений, приведших к ряду серьезных проблем, что не кажется необычным для экспериментального самолета. Вопреки здравому смыслу в литературе утверждается, что третий прототип

«продемонстрировал высокие летные характеристики»

и что в испытательном центре ВВС этот самолет

«получил первоклассные оценки» [2].

Однако цитаты из отчетов по итогам испытаний свидетельствуют об обратном. Имеет смысл привести их:

«От первоначально поставленной задачи – испытать поплавковый гидросамолет He 119 V3 с высокой удельной нагрузкой на крыло, принятой для обеспечения высоких летных качеств и свойств управляемости (eigenschaftsmäßig), – пришлось отказаться с самого начала из-за исключительно плохих летных характеристик. Одновременно с испытаниями самого самолета велись испытания силовой установки с учетом текущих разработок (He 177 – Ф.К.) и в соответствии с приоритетностью и срочностью других работ. После тестирования самолета общей продолжительностью 100 летных часов испытания были прекращены».

Установленный на самолете двигатель DB 606 V1 после семнадцати часов налета в Травемюнде (с 30 мая по 24 июня) был заменен из-за поломки привода нагнетателя. Установленный вместо него двигатель DB 606 V2 расходовал слишком много топлива, и 27 июня 1939 года после 3,5 часов пилот был вынужден совершить аварийную посадку. После этой аварийной посадки испытания двигателей прекратили, однако дать окончательную оценку новому двигателю вследствие короткого срока испытаний не представлялось возможным. Редуктор двигателя в целом работал нормально, однако при резком сбросе газа сцепление редуктора и двигателей размыкалось, что могло привести к аварийным посадкам. Системы охлаждения двигателя гарантировала

«полную конденсацию пара на всех режимах работы двигателя за исключением режима работы при полной подаче газа».

Позднее на третьем прототипе He 119 V3 испытывали больший по размерам радиатор системы охлаждения, у которого

«регулярно возникали разгерметизации из-за лопнувших в результате температурных напряжений и аэродинамических сил заклепок. При температурах воздуха менее 0°C происходила разгерметизация радиатора с последующими протечками, что вело к быстрому замерзанию элеронов и рулей высоты и направления. В результате неоднократно приходилось прекращать испытательные полеты. Подобная ситуация могла возникнуть в случае обстрела самолета, и таким образом над самолетами с паровой системой охлаждения нависала постоянная опасность и эксплуатация самолета становилась опасной».

Обзор из очень совершенной с точки зрения аэродинамики кабины также получил негативную оценку. В отчете сообщалось:

«Обзор из кабины на всех режимах полета одинаково плох вследствие острых углов видимости через пространственно изогнутые плексигласовые панели, а также вследствие близкого расположения воздушного винта и проходящего через кабину вала винта. Небольшое по площади и к тому же искажающее остекление в сочетании с неудовлетворительной устойчивостью вынуждало к продолжительному полету по приборам» [12]

Приведенная выше информация представляет важные аргументы для отказа от самолетов с испарительной системой охлаждения (He 100 и He 119), и руководством RLM данные машины рассматривались не как боевые, а исключительно для достижения высоких скоростей полета.

После того как испытания He 119 V3 были прерваны, третий прототип был возвращен компании Heinkel, которая еще планировала использовать его для выполнения рекордных полетов. Разумеется, согласие на проведение данных работ зависело от предварительных программы проведения рекордных полетов и сметы расходов [13]. Однако вскоре стало известно, что сразу после окончания восстановления He 119 V3 следовало передать в испытательный центр ВВС, Рехлин, где планировалось использовать его для тестирования силовых установок [14]. Затем 21 ноября 1939 года флюгкапитан Шустер (Flugkapitän Schuster) вновь перегнал самолет в испыта­тельный центр в Травемюнде [15]. He 119 V3, получивший позднее военный номер BB+DR [16], [17], оставался там до марта 1941 года, а затем был передан в расположенный в Берлине Немецкий музей авиации (Deutsche Luftfahrtsammlung). Вследствие нового расположения силовой установки самолет необходимо было размещать в запечатанных помещениях [18]. Выполнялись ли третьим прототипом полеты в Травемюнде в 1941 году, и пребывал ли самолет в берлинском авиамузее – остается неизвестным.

Также до сих пор не установлено точное количество построенных самолетов данного типа. Несмотря на то, что руководство RLM с самого начала не проявляло особой заинтересованности в использовании самолетов типа Не 119 в качестве боевых (как указано выше, в литературе данная точка зрения объяснялась непониманием или невежеством сотрудников RLM), для ВВС страны по крайней мере один опытный образец скоростного бомбардировщика Не 119 всё же был построен. Вероятно, постройка этого прототипа была связана с интересом японцев к Не 119. Руководство RLM разрешило производить самолеты этого типа на экспорт: несмотря на то, что благодаря совершен­ной аэродинамике эти самолеты получали высокую оценку, с точки зрения военных потенциал Не 119 в качестве боевой машины был сомнительным, что исключало принятие его на вооружение ВВС Германии. Однако, несмотря на это, в компании Heinkel предпринимались значительные усилия по созданию на базе Не 119 боевого самолета. С 1936 по 1940-й годы на базе Не 119 были разработаны более 10 проектов боевых самолетов [6], но большинство из них так и остались на чертежных досках. Лишь с 1941 года приступили к разработке нового проекта боевого самолета с совершенной аэродинамикой, но более простого в производстве и с рациональной конструкцией. Итогом данных работ стало создание тяжелого ночного истребителя Не 219.

На основе упомянутого проекта скоростного бомбардировщика от 7 сентября 1936 года, который должен был нести экипаж из трех человек, бомбовую нагрузку из шестнадцати 50-кг бомб и оборонительное вооружение в виде двух пулеметов MG 15, был разработан прототип (вариант 2) с экипажем из двух человек. Этот прототип предполагалось использовать для испытаний двигателей и выполнения рекордных полетов. Еще один проект, датированный 15 декабря 1937 года, пред­ставлял собой разведчик, у которого за двигателем в отсеке для бомб был установлен топливный бак емкостью 1450 литров. Кроме этого бака топливная система самолета должна была включать еще четыре бака, располагавшихся в крыльях и вмещавших в общей сложности 1500 литров бензина. Вооружение должно было состоять из двух 13-мм пулеметов MG 131 в фюзеляже и двух таких же пулеметов, размещенных в крыле.

Хотя в январе 1937 года количество опытных образцов сократили до трех и эти самолеты решено было использовать для испытаний силовых установок, компания Heinkel продолжала разработку новых вариантов Не 119. Проекты от 4 февраля, 30 мая и 18 июля 1938 года представляли собой скоростные бомбардировщики, затем 22 августа 1938 года был разработан разведчик и 24 августа  – истребитель. Последние четыре варианта должны были получить более мощный двигатель DB 610, развивавший на взлете 2950 л.с. Различия между этими проектами заключались в основном в использовании двух- и четырехлопастных воздушных винтов и расположении крыльев: низкоплан или среднеплан.

Шестой по счету проект представлял собой четвертый опытный самолет He 119 V4 [6]. На этом самолете был установлен двигатель DB 610 и четырехлопастный воздушный винт диаметром 4,2 метра. Экипаж этого низкоплана составлял 3 человека, один из которых располагался в фюзеляже позади двигателя. Вооружение состояло из стрелявших вперед двух 7,92-мм пулеметов MG 81, двух 13-мм пулеметов MG 131 и eще одного 7,92-мм пулемета MG 81, который обслуживал стрелок, защищавший заднюю полусферу. В фюзеляже помимо бомб (варианты 10×50 кг, 6×100 кг и 2×250 кг) располагался дополнительный топливный бак емкостью 600 литров. Так же как и у третьего прототипа, крыло имело прямую переднюю кромку и по форме уже не представляло собой чистый эллипс.

Еще один – девятый вариант, датированный 15 мая 1939 года, – также получил более мощный двигатель DB 610. У данного самолета бомбовая нагрузка должна была быть снижена до 500 кг. Далее 10 февраля 1940 года последовал еще один проект разведчика с вооружением, состоявшим только из одного пулемета MG 81.

Дальнейшие работы по совершенствованию Не 119 привели к созданию в 1940 году проекта Р 1055 [19], за которым в 1942 году последовал проект «рабочего самолета» (Arbeitsflugzeug) Р 1065 [20], позднее превратившийся в тяжелый ночной перехватчик Не 219. И в проекте Р 1055, и у перво­начального варианта Р 1065 спаренные двигатели располагались в фюзеляже за кабиной, как и у Не 119. В литературе утверждается, что проект Р 1055 был разработан на базе все того же Не 119 [2], но порядковый номер проекта заставляет усомниться в этом, поскольку тяжелый бомбардировщик Не 177, разработка которого велась с 1936 года, имел проектный номер Р 1041. Из других документов следует, что опытный вариант Не 119К совершил первый полет в мае 1940 года. Буква «К» означала «Kampfflugzeug» (боевой самолет). Вооружение этого варианта должно было быть таким же, как у упомянутого выше Не 119 V4.

1 декабря 1938 года директор компании Heinkel Рафаэль Тиль (Raphael Thiel) предложил Японии три самолета типа Не 119 за сумму в 3,6 млн. рейхсмарок или два самолета этого типа за 3 миллиона рейхсмарок и лицензию на производство в Японии самолетов типа Не 119 за 2 млн. рейхсмарок [21]. Япония заказала два самолета, разработка конструкции которых велась в период с марта 1939 до июня 1940 года; документация, подтверждающая это, сохранилась [3]. Эти самолеты в 1941 году были направлены в Японию через итальянский порт Генуя [22], [23]. Для помощи японским специ­алистам были отправлены шеф-пилот компании Heinkel Герхард Ничке и бортинженер Фриц Дорш (Fritz Dorsch). В Японии на самолетах типа Не 119 летали летчики-испытатели капитаны 3-го ранга С. Судзуки (S. Suzuki) и С. Р. Такаока (S. R. Takaoka). Однако вскоре оба Не 119 были разбиты при посадках, и полеты на них более не совершались.

В Японии производство Не 119 по лицензии не было осуществлено. Вместо этого на основе He 119 V4 на расположенном в Йокосуке 1-м авиационном техническом арсенале Императорского флота под руководством Сиро Оцуки (Shiro Otsuki) был разработан самолет R2Y1 Keiun (красивое облако). Так же как и у He 119, у этого самолета оба двигателя располагались в фюзеляже и при помощи длинного вала вращали шестилопастный винт. Вскоре после первого полета, состоявшегося 8 мая 1945 года, R2Y1 был уничтожен в ходе налета американской авиации [24].

Предположительно отправленными в Японию опытными образцами были He 119 V2 и V4. Первый прототип Не 119 V1 был разбит в декабре 1937 года, а на третий прототип V3 установили поплавки, после чего этот самолет оставался в Германии. Это подтверждается японскими материалами, в которых указано, что поставлен был прототип V4 [25]. В других опубликованных материалах упоминались опытные образцы V7 и V8, но это утверждение спорно, особенно с учетом приведен­ных в данной статье расчетов времени. К тому же после начала Второй Мировой войны уже было не до выполнения заказов из-за рубежа, и все производственные мощности были заняты. Опытные образцы V2 и V4 в Германии более не испытывали. Также сам за себя говорит тот факт, что известны только три номера гражданской регистрации, присвоенные первым трем прототипам He 119. Вполне возможно, что четвертый прототип Не 119 V4 летал в Мариэнэ без номера гражданской регистрации до тех пор, пока его на корабле не отправили в Японию. В японских источниках в качестве двигателей, предназначавшихся для Не 119, упоминаются только DB 606, что совпадает с другим источником, в котором указывается, что для Не 119К предназначались авиамоторы DB 606 V32 и V33 [25]. Из этого следует, что установка на четвертый прототип He 119 V4 более мощного двигателя не предусматривалась.

В общем из сказанного следует, что Не 119 с точки зрения аэродинамики представлял собой очень передовой для того времени экспериментальный самолет, при помощи которого был получен ценный опыт в части эксплуатации спаренных двигателей и пароконденсаторной системы охлаждения. Однако несмотря на то, что этот высокоскоростной бомбардировщик по своей концепции был сравним с невооруженным английским бомбардировщиком de Havilland Mosquito, использовать Не 119 в боевых частях не представлялось возможным в силу особенностей его конструкции.

Благодарности: За помощь в подготовке данной статьи автор выражает благодарность своим друзьям и коллегам из Общества истории немецкой авиации (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik – ADL): Гансу-Петеру Дабровски (Hans-Peter Dabrowski), Карлу Кёсслеру (Karl Kössler), Гюнтеру Отту (Günther Ott), Кристофу Регелю (Christoph Regel), Ханфриду Шлипхаке (Hanfried Schliephake) и Мартону Сцигети (Marton Szigeti).

Подготовка к рекордному полету He 119 V1; Гамбург

Эрнст Хейнкель с Герхардом Ничке (слева) и Гансом Дитерле (справа) – пилотами компании, установившими мировые рекорды

He 119 V1 вскоре после сборки во время испытаний системы охлаждения двигателя; лето 1937 года

Вид сбоку построенного в 1938 году He 119 V 2 с еще эллиптической формой крыла

Комиссия инженеров Императорского флота осматривает He 119 V2; март 1939 года

Основательно разбитый во время попытки установить второй рекорд скорости полета He 119 V1 ; декабрь 1937 года

Заводской чертеж 119.01-18 самолета Heinkel He 119 V1; 7 мая 1937 года

Взлетает гидросамолет He 119 V3 (D-ADPQ)

На данном заводском чертеже 1940 года показан четвертый прототип He 119 V4 с четырехлопастным воздушным винтом. Хорошо видны отличия формы крыла от той, что была на первом прототипе

Двигательный отсек He 119 в первоначальном варианте фюзеляжа, изготовленного из стальных труб

Двигательный отсек He 119 V4 в позднем – монококовом – варианте фюзеляжа

Третий прототип He 119 V3 (D-ADPQ) во время полета

Второй прототип He 119 V2 (D-ASKR)

Установка двигателя DB 606 в расположенном в середине фюзеляжа He 119 V2 двигательном отсеке

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Источники:

• [1] Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH Speyer, Heinkel-Flugzeugtypen, Speyer 1964
• [2] Heinkel He 119 „Der Stern von Rostock», Luftfahrt Report Heft Nr. 1, Verlag Heinz Nickel, Zweibrücken 1993
• [3] „Verlauf der Konstruktions-Arbeiten ab 1933“, graf. Darstellung der Ernst Heinkel Flugzeugwerke, ca.Januar 1941
• [3a] Flugsport, 27. Jahrgang 1935, S. 430
• [4] Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.1.1936, Anlage zu LC 13616/35,11/1 geh. Kdos., Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.7.1936, Anlage zu LC II Nr. 870/36 1 zbV Geh. Kdos. Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.10.1936, Anlage zu LC II Nr. 1380/36 1 zbV. g.Kdos. Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.4.1937, Anlage zu LC II622/37 g.K. Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.10.1937, Anlage zu LC I11588/37 g.K.
• [5] Expose Hertel vom 9.2.1940, Aktenvermerke Personalwesen EHF
• [6] Ministerium für Luftfahrtindustrie der UdSSR, Büro für Neue Technik, Technische Beschreibung Nr. T-610, „Entwurfsvarianten der deutschen Flugzeuge He 119, He 219 und He 419“, (russ.) 1947
• [7] LC II Nr. 225/37 1 geh. Kdos,. V. 12.2.37, Aktennotiz betr. Niederschrift über Flugzeugentwicklungsprogramm vom 21.1.37
• [8] Liste von Foto-Nummern mit Anmerkungen und Typenbezeichnungen, EHF, ohne Datum
• [9] Entwicklungsauftrag LC 7 Nr. 50/38-21/IV vom 5.11.1938
• [10] Erprobungsbericht He 119 V-3, Werk-Nr. 2404 bis 29.10.38, EHF, Einfliegeabteilung 5.11.1938
• [11] Fernschreiben Nr. 213 Heinkel Rostock an Heinkel Berlin betr. He 119 V 3, V 2 vom 9.11.1938
• [12] E-Stelle Travemünde, Bericht Nr. 15415/39 vom 11.9.1939, „He 119 V 3“ und Bericht Nr. 1818/39 geh. „Erprobung der Triebwerksanlage der He 119 V 3“ vom 6.7.39
• [13] LC 2 Nr. 3342/39 g (IV) geh. vom 5.7.39 an EHF, betr.: He 119 V 3 — Entwicklung und Erprobung
• [14] Schreiben Lammertz (EHF) an RLM LC 2II betr.: He 119 V 3 vom 29.7.39
• [15] Flugbuch Flugkapitän Helmut Schuster
• [16] Flugzeugbestand E-Stelle Travemünde am 7.5.1940, nach:E-Stellen Travemünde und Tarnewitz, 3. Band, Luftfahrtverlag Axel Zuerl, Steinebach/Wörthsee, o.J.
• [17] E-Stelle der Luftwaffe Travemünde, Flugzeug-Termin- und Verteilungsliste, 7.5.1940
• [18] Generalluftzeugmeister GL 1 Az 89 a-m Nr. 2318/41 IA, Abgabemeldung Nr. 401 vom 25.3.1941
• [19] EHF, Berliner Büro, Aktennotiz geheim vom 2.10.1940, betr.: P 1055 Aufklärer, Basis He 119, Besprechung im RLM am 30.9.40 und 1.10.40
• [20] EHF Mappe 21/42 vom 1. September 1942, Arbeitsflugzeug P 1065 i
• [21] Mitteilung Nr. 171/38 der Abt. Verkauf EHF an die Direktion vom 7.12.38
• [22] Encyclopedia of Japanese Aircraft 1900-1945, vol. 6, Shuppan-Kyodo Publishers, Tokyo 1972
• [23] Wirtschaftsgruppe Luftfahrtindustrie Ausland-Abteilung 1.9.1943, Lieferungen von Flugzeugen, Flugmotoren und Bomben an das verbündete und neutrale Ausland in der Zeit vom 1.1.1937 bis 31.8.1943
• [24] R. J. Francillon, „Japanese Aircraft of the Pacific War“, Putnam & Company, London 1970
• [25] Herkunft unklar
• [26] Entwurfsdaten He 119 K (Projekt 1 vom 7.9.1936), nach Quelle 3, Flugleistungen berechnet für eine Flugmasse von 7500 kg und Oberflächenkühlung, ohne diese verringern sich die Geschwindigkeiten um 35 km/h, Geschwindigkeiten und Reichweite garantiert mit max. 5 % Abweichung.
• [27] Daten in Klammern nach Heinkel-Datenblatt Nr. 1257 vom 18.4.1940 He 119 K Marschgeschwindigkeit und Reichweite in 5000m, Flugleistungen nach Flugmessungen.