Короткая радость националистов или длинное огорчение всем остальным

0

 Уважаемые коллеги , после статьи — "Идёт-ли Армагеддон ( часть вторая ) Или у рыб коллективное самоубийство", я много комментов написал по аварии в Фукусиме. Вот решил создать отдельную статью . 

Короткая радость националистов или длинное огорчение всем остальным

Ну что-ж начнём .Давайте посмотрим на различные реакторы . РБМК ( по типу ЧАЭС )

Короткая радость националистов или длинное огорчение всем остальным  Короткая радость националистов или длинное огорчение всем остальным 

Тепловая мощность РБМК 1000  3200МВт , электрическая 1000 МВт . Как видно это очень крупное сооружение . Теперь посмотрим ВВЭР 1000

 Короткая радость националистов или длинное огорчение всем остальным

1—верхний блок;

2—привод СУЗ(системы управления и защиты);

3—шпилька;

4—труба для загрузки образцов-свидетелей;

5—уплотнение;

6—корпус реактора;

7—блок защитных труб;

8—шахта;

9—выгородка активной зоны;

10—топливные сборки;

11—теплоизоляция реактора;

12—крышка реактора;

13—регулирующие стержни;

14—топливные стержни;

15—фиксирующие шпонки;  

Размеры , ширина по бандажу 4.4 м , высота 11.1 м . Предположим ( точных данных у меня нет ) что тепловая мощность на уровне РБМК т.е. 3200 МВт . ВВЭРов в обьём одного РБМК можно запихнуть штук 5 или 6 . А значит он дешевле в строительстве и эксплуатации . К тому-же довольно безопасен , отношение площади замедлителя к площади топлива в поперечном сечении =2 .И при отключении энергии автоматически открываются клапана на ёмкостях с борной килотой обьём которой позволяет гарантированно расхолодить и заглушить реактор . Ну и падение стержней АЗ при отключении энергии тоже в плюс . А теперь посмотрим  BWR (Boiled water reactor)  применяющийся на Фукусиме и не только .  

Короткая радость националистов или длинное огорчение всем остальным

 

Схема работы атомной электростанции с кипящим реактором

1. Корпус реактора;


2. 
Тепловыделяющие сборки


3. 
Стержни управления и защиты


4. Циркуляционные 
насосы


5. Приводы стержней СУЗ


6. Пар на турбину


7. Подпиточная вода


8. Цилиндр высокого давления турбины


9. Цилиндр низкого давления 
турбины
10. Турбогенератор


11. Возбудитель


12. 
Конденсатор


13. Охлаждающая вода конденсатора


14. Подогреватель подпиточной воды


15. Питательный насос


16. Конденсатный насос


17. Железобетонное ограждение


18. Подключение к сети                                                                                                                    

 

  Короткая радость националистов или длинное огорчение всем остальным

Как видно на схеме стержни управления СНИЗУ . Т.е. от толчков перекосило топливо в нутри или их опоры и они не войдут . Мне не удалось найти точные схемы , но по картинке им и помещаться не где , т.е. их плошадь не достаточна . Мощность ( не понятно электрическая или тепловая ) 1-го реактора 460 МВт ,3-го 780 МВт  . А 6-го 1100 МВт . Но ещё интереснее то что я увидел в кадрах новостей их монтаж , и визуально размер флянца верхней крышки около 1.6-1.7 метра , масштабируя на глазок высота его около 9-10 метров . Т.е. компактней ВВЭРа ( не будем забывть что проект Кипящего 50-х начала 60-х ) и почти равен ему по мощности и может пережигать плутоний ,который в остальных случаях отход от которого не знают как избавиться .И того давайте считать плюсы , 1) дешёвый в монтаже 2) дешёвый в строительстве  3) работает на всяком г….не , ну просто сказка . А теперь минусы 1) не возможно аварийно ввести стержни управлени при отключении энергии 2) малый реакторный блок и отсутствие ёмкостей с борной кислотой ,невозможно быстро залить его 3) высокая плотность разнородного топлива , а это высокий нейтронный поток ,т.е. если раскачается хрен остановишь .

И теперь к главному .15 .03.2011 в 01:00 в новостном блоке канала РБК сакзали что правительство Японии заявило о ещё двух взрывах на 3-ем реакторе и о невозможности остудить 1и 3 и в перспективе остальные . Так-же было заявленно что вероятно скоро расплавенные ядра 1-го и 3-го прожгут себе дорогу в грунт , и скорее всего чуть позже остальные поступят так-же .                                  

Можно конечно прыгать от радости с воплями это вам за день северных территорий , жадность фраеров сгубила и т.д. Но не более пяти минут . Потом надо присесть по удобнее и начинать вырывать все волосы на теле . Обьясню почему . На волне этих сообщений в Германии оппозиция собирает демонстрации с требованиями остановить все АЭС ( не только в Германии , просто от туда видео раньше пришло ) .Канцлер Ангела Меркель прямо заявила этим истеричкам : Остановка АЭС убьёт германскую экономику .                                                                                                                                        

Казалось-бы радуся , бухай , глубже Европу насадим на нефтяную иглу . А ВОТ ХРЕН . Рост мировых цен на нефть вызовет рост цен НА ВСЁ  , в первую очередь у нас . Далее рост потребления нефти вызовет ускоренное сокращение её запасов и как следствие увеличение полей занятых рапсом под биодизель и как следствие отдельный обалденный скачок цен на продукты питания . Т.е. через год литр бензина у нас будет 100 р. , булка хлеба 80 р., а зарплата 12тыс . А это приведёт к полному ……. Как вариант начнутся стихийные революции и гражданские войны ВЕЗДЕ .Возможно и БОЛЬШАЯ ВОЙНА , ради выживания своей нации ( развяжет кто угодно , тут чем первее тем больше шансов самому выжить или гикнуться всем ) Вот поэтому я говорю не радоваться а плакать надо , и манифестантов этих экстренно отправлять в Гренландию снег убирать . А Японцам обьявить отдельное спасибо в виде кипучих санкций за враньё . А то накосячили они а огребаться всем миром , как-то не хорошо .

Сан Саныч
Подписаться
Уведомить о
guest


37 комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Вадим Петров
21.12.2011 11:06

С моей точки зрения,

С моей точки зрения, конвертоплан "Аугуста-Вестланд", это шанс для российского авиапрома догнать отставание по подобным машинам

Если и осталось что-либо разумное в российском авиапроме, так это понимание того, что конвертопланы (по этой схеме) — это тупиковое направление. У нас таковым является увлеченность экраноплананами .. И то и другое имеет обязательный конечный результат и выглядит он вот так …

.. есть гораздо более надежные и эффективные решения … одно из них — это Breguet Br.941 …

… 60-е годы, посадка в городской черте Нью-Йорка 57-местного аэротакси …

Анонимно
Анонимно
21.12.2011 11:10

Ну и с чего вы это решили? За

Ну и с чего вы это решили? За все время эксплуатации, разбилось 5 "Оспри", из них 4 — в процессе разработки и лишь один — в эксплуатации. Нормальный цикл проработки сложной машины.

Ковертопланы — это очевидное и правильное решение. Ибо самолет, как ни учили — но приземляться вертикально и висеть не научили, а летные характеристики вертолетов… не будем лучше говорить об этом!

Вадим Петров
21.12.2011 11:42
Ответить на  Анонимно

и лишь один — в

и лишь один — в эксплуатации

"Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров. Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали."

http://nvo.ng.ru/armament/2006-03-31/6_convertoplan.html

Беда конвертоплана в том, что ПЕРЕХОДНЫЕ режимы — для него норма, отказ в системе управления … и куча металлолома. Вероятность таких отказов за гранью разумной нормы, а значит катастрофа — это ЗАПЛАНИРОВАННЫЙ результат, ибо ни один пилот не удержит машину на переходных режимах …

Вадим Петров
21.12.2011 11:26
Ответить на  Анонимно

Ну и с чего вы это

Ну и с чего вы это решили?

Да все очень просто, в этой теме — я профессионал! Моими учителями были Братухин и Курочкин, которые первыми в мире занялись этой темой…

Надеюсь, что вместо американского супердорогого (71 млн. зеленных рублей) недовертолетасамомолета, появится относительно недорогой и надежный скоростной вертолет …

Что же до самолетов КВП, то Бреге и ему подобные не пошли по одной причине (если не рассматривать подковерную возню) невозможность достаточной синхронизации несущей силы крыльев при отказе одного из двигателей … сегодня, с развитием систем электрического силового привода, это уже не проблема …

Andriuha077
21.12.2011 16:01
Ответить на  Вадим Петров

Жёсткие винты, и тем не

Жёсткие винты, и тем не менее, чем вызвано такое сближение роторов? К а ж е т с я чрезмерным.

Анонимно
Анонимно
21.12.2011 11:34

Да все очень просто, в этой

Да все очень просто, в этой теме — я профессионал! Моими учителями были Братухин и Курочкин, которые первыми в мире занялись этой темой…

С позволения, я вам не поверю, если вы не приведете аргументов 😉 Потому что от вас, коллега, уже было столько бреда, "что скифы эти корчились в гробах" (с) И верить вам на слово — себя не уважать.

Так что извольте доказать свою позицию. Цена — не аргумент, военная техника вообще дорожает, и это естественная тенденция.

Вадим Петров
21.12.2011 11:36
Ответить на  Анонимно

С позволения, я вам не

С позволения, я вам не поверю

А мне до лампочки!

Анонимно
Анонимно
21.12.2011 11:40

Тогда не засоряйте тему  😉

Тогда не засоряйте тему  😉

Вадим Петров
21.12.2011 11:44
Ответить на  Анонимно

Тогда не засоряйте тему 

Тогда не засоряйте тему  😉

Именно это я очень тактично посоветовал вам в начале. Видимо с селекцией гороха у вас не очень …

Анонимно
Анонимно
21.12.2011 11:55

Ох… Ну сколько раз твердили

Ох… Ну сколько раз твердили уж Петрову — "учи матчасть, а не пиши фигню!"

V-22 "Оспри" принят на вооружение только в 2007 году. 😉 Приведеные тут две аварии относятся как раз к тем машинам, которые были потеряны на стадии разработки и освоения.

С тех пор за 4 года разбилась ОДНА машина. 🙂 Учитывая что машина летает аж с 1989 года — 4 на стадии разработки + 1 в ходе эксплуатации, это завидный результат. Вон тот же Су-35БМ летает с 2008 и уже один грохнулся.

Вадим Петров
21.12.2011 12:07
Ответить на  Анонимно

Ну сколько раз твердили уж

Ну сколько раз твердили уж Петрову — "учи матчасть, а не пиши фигню!" V-22 "Оспри" принят на вооружение только в 2007 году. 😉

V-22 "Оспрей" был принят на вооружения в 2005 году.

http://nvo.ng.ru/armament/2006-03-31/6_convertoplan.html

И даже если это не так, то все равно никто не отменит того, что конвертоплан уязвим на уровне технического решения. Те самые 71 млн и специальная программа контроля ПОКА позволяют ему не сыпаться массово, но сколько там их вообще летает. Посмотрим на статистику лет через пять ..

Serg
21.12.2011 12:44
Ответить на  Вадим Петров

Поддерживаю Вадима Петрова…

Поддерживаю Вадима Петрова… На счет концепции Оспрей- вы все не учитываете сколько разбилось опытных образцов по праграмме, за ее почти 20-летнию(!) историю,  до принятие на вооружение…

Во вторых, а вот тут я с Вадимом не согласен, и конвертоплан и другие разнообразные схемы вертолето/самолетов, имеют право на существование. Сравнивать будем, когда появяться серийные образцы.

Анонимно
Анонимно
21.12.2011 12:01

Уж не хотел говорить, сколько Уж не хотел говорить, сколько Ми-26 побилось, но приведу: Дата Бортовой номер Место катастрофы Погибло/всего на борту Краткое описание 26.01.1983 н/д близ Торжка 6/6 Отрыв лопасти несущего винта и разрушение хвоста при взлёте 18.10.1985 н/д пгт. Московский Таджикистан 1/н.д. Военный борт. Аварийная посадка вследствие поломки трансмиссии хвостового винта 24.06.1987 51 близ Кутаиси 1+17/18 Военный борт. Падение из-за разрушения подшипника вала привода хвостового винта 11.12.1987 н/д близ аэродрома города Кварели 3/6 Падение вертолёта и опрокидывание на бок в условиях учебного полёта 14.05.1989 06003 близ Лабытнанги 0/н.д. Тренировочный полет с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки. 1989 72 аэродром Телави 0/н.д. Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью многократно превышающей допустимую 13.12.1989 н/д близ Ростова 5/5 Отказ управления во время испытательного полёта с аэродрома «Чкаловский»[8] 20.03.1990 06024 близ Киренска 9/9 Отказ управления из-за неисправности гидромеханизма несущего винта 18.08.1990 06023 Тюменская область 5/5 Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза 15.07.1991 н/д близ Чирчика 0/н.д. Вынужденная посадка по причине пожара в правом двигателе 03.03.1992 н/д близ села Сейдиляр 12/50 Военный борт. Участвовал в гуманитарной миссии во время Карабахского конфликта. Сбит выстрелом из ПЗРК 12.05.1992 н/д близ села Вазашен 8/8 Военный борт.… Подробнее »

vasia23
23.12.2011 03:53
Ответить на  Анонимно

Я насчитал 10 летных Я насчитал 10 летных проишествий не связанных с надежностью вертолета! 11.12.1987 н/д близ аэродрома города Кварели 3/6 Падение вертолёта и опрокидывание на бок в условиях учебного полёта Пилот не в ту степь зарулил! Как связано с надежностью? От дурака защиту не придумали? 14.05.1989 06003 близ Лабытнанги 0/н.д. Тренировочный полет с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки. 1989 72 аэродром Телави 0/н.д. Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью многократно превышающей допустимую Где здесь ненадежность? Вертолет с силой приложили о землю. Согласен, набор толщиной в 25 см легированной стали спас бы ситуацию. 18.08.1990 06023 Тюменская область 5/5 Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза Здесь тоже непонятно. Вы способны выдержать к примеру 5 g? 19.10.1995 95 красный близ мыса Неупокоевка острова Большевик 8/18 Столкновение с ледяным торосом высотой 313 метров по причинам непогоды и использования устаревших полётных карт 19.10.1996 н/д округ Капит 1/2 Попадание в зону сильного ветра при перевозке древесины на внешней подвеске Вы когда-нибудь попадали в воздушные ямы? На высоте 300 метров? Исключительно бодрит! Если живы будете! А вот каким макаром древесину возили, да еще на внешней подвеске трудно догадаться. Да и еще в порыв ветра. 20.03.2000 н/д округ… Подробнее »

Вадим Петров
21.12.2011 12:12
Ответить на  Анонимно

Вы все еще хотите летать на

Вы все еще хотите летать на Ми-26?

Добавим к этому еще особенность схемы Оспри и … посмотрим чего будет?

Вы, кстати, не заметили, что приведя эту статистику, полностью подтвердили мое утверждение?

Немец 06
21.12.2011 17:54
Ответить на  Вадим Петров

Вы, кстати, не заметили, что

Вы, кстати, не заметили, что приведя эту статистику, полностью подтвердили мое утверждение?

Колега Форцепелин непризнаёт никакие аргументы с фактами если они не показывают всему миру крутизну пиндосии. Я и сам порву любого за свою Родину но не признавать доказаные факты, особено в технике, даже для моей упёртости слишком…

Serg
21.12.2011 12:50
Ответить на  Вадим Петров

))) А если вписать в

))) А если вписать в сравнение, еще и ВСЕ разбивщиеся верталеты, за ВСЮ историю и сравнить с количеством катастроф V-22, то Осприй — очень и очень супер надежный!))))

 

Анонимно
Анонимно
21.12.2011 13:08

Поддерживаю Вадима Петрова…

Поддерживаю Вадима Петрова… На счет концепции Оспрей- вы все не учитываете сколько разбилось опытных образцов по праграмме, за ее почти 20-летнию(!) историю,  до принятие на вооружение…

Эм… Вообще-то 4 штуки. Два в 1992, и два в 2000 🙂

Вы, кстати, не заметили, что приведя эту статистику, полностью подтвердили мое утверждение?

Что подтвердил? Что Ми-26 катастрофически ненадежен, а "Оспри" в сравнении с ним надежен феноменально? 😉 Подтвердил.

))) А если вписать в сравнение, еще и ВСЕ разбивщиеся верталеты, за ВСЮ историю и сравнить с количеством катастроф V-22, то Осприй — очень и очень супер надежный!))))

Коллега, вы уж извините — а как сравнивать? Мне подсовывают ПЯТЬ разбившихся машин, из них 4 — в процессе разработки, и заламывают руки на тему ненадежности "Оспри". Что тогда по-вашему надежно?

Вадим Петров
21.12.2011 15:45
Ответить на  Анонимно

Что подтвердил? Что Ми-26 Что подтвердил? Что Ми-26 катастрофически ненадежен, а "Оспри" в сравнении с ним надежен феноменально? 😉 Подтвердил. Я вижу непонимание, поэтому воспользуюсь аналогией! Вы подтвердили, что в наших условиях, где бьются стаканы из пластика, стеклянные стаканы (более хрупкий материал), биться будут многократно больше. То, что разбилось ПОКА мало Оспри, это не заслуга самого аппарата, а уж тем более выбранной схемы, против которой я собственно и выступаю, а многократного резервирования … собственно по этой причине машина получилась дорогой и ненадежной, чем сложнее устроен аппарат, тем потенциально он ненадежнее. Можно сделать ненадежным и простой аппарат, но чаще всего причина ненадежности в его некачественном изготовлении, в случае Оспри, его ненадежность определена самим техническим решением, т.е. выбором схемы конвертоплана. Переход от одного режима (вертолетного) к другому (самолетному)  происходит при больших проблемах с устойчивостью и управляемостью аппарата, а в аппарате они являются штатными, что собственно уже предопределяет склонность аппарата к высокой аварийности. Собственно я всего лишь придерживаюсь в этом вопросе позиции фирмы "Сикорский": "Совершенно иную позицию в достижении высоких скоростей на вертолетах занимает фирма «Сикорский». В ее проекте вертолет остается вертолетом. Отсутствие преобразований конфигурации- принципиальная позиция. Если на предыдущих выставках в Париже и Берлине выставлялась только модель демонстрационного аппарата Х2 с соосными… Подробнее »

Вадим Петров
21.12.2011 15:57

Из-за большой склонности Из-за большой склонности приписывать американцам умение создавать хорошие аппараты, наши уже шли по этому тупиковому направлению. Хотелся бы надеяться, что больше не вляпаемся в этот долгоиграющий авантюризм … Из выступления Сергея Михеева: "Первый полет «Оспри» совершил в марте 1989 г. С сентября 2005 г. он запущен в полномасштабные серийное производство. В полете V-22 «Оспри» выглядит, как самолет, только обращают на себя внимание две мощные мотогондолы на концах крыла и странные «переразмеренные» тянущие винты. На аппарате взлетной массы 23,5 т (класс самолета Ан-24) установлены два двигателя мощностью по 6150 л.с. каждый и два тянущих винта диаметром по 11,6 м. Они то, повернутые вертикально вместе с мотогондолами, и обеспечивает аппарату вертикальный взлет и посадку. Для критиков это самое уязвимое место, а для создателей аппарата – самая главная проблема и главный недостаток. Такие диаметры тянущих винтов не позволяют садиться и взлетать «по-самолетному», а с другой стороны, как несущие винты с очень большой нагрузкой на ометаемую площадь, не обеспечивают посадки на авторотации при отказе двигателей. Надежда – только на высочайшую надежность всех систем и агрегатов. При таких колоссальных затратах на разработку и стоимости серийного образца в 70 млн долл. летно-технические характеристики «Оспри»- более чем скромные. В конечном итоге производительность и экономическую… Подробнее »

Анонимно
Анонимно
21.12.2011 18:50

Сначала пришел неуч Вадим и

Сначала пришел неуч Вадим и доказывает что аппарат должен биться, а что до сих пор не бьется — это ничего не значит, когда-нибудь (годах в 2080-ых, ага) будет биться.

Теперь подтянулся идиот Немец…

boroda
Администратор
24.12.2011 22:02
Ответить на  Анонимно

Теперь подтянулся идиот

Теперь подтянулся идиот Немец…

Кроллега вас спасает то что у меня нет бана по времени. От вас я читаю неспровоцированные оскорбления в адрес коллег практически каждый день. Пролшу вас не испытывайте моего терпения и будьте вежливы.

Немец 06
21.12.2011 21:38
Ответить на  Анонимно

Интересно в чём заключается

Интересно в чём заключается мой идиотизм в привязке к этой железяке? Я вроде ещё ничего не сказал КОНКРЕТНОГО против. Да и нет у меня ничего против КОНКРЕТНО этого апарата. Но вот к СХЕМЕ по которой он устроен есть. Как человек полетавший в своё время на вертушках могу вам сказать на войнушку на ТАКИХ дырчиках я неполечу не закакие коврижки. У него РАЗНЕСЁНЫЕ винтомоторные узлы. Не дай бог что-то прилетит в ОДИН винт и пипец всей машине как и тем кто в ней находится. А поймать пулю у неё на порядок больше шансов поскольку скорость вращения винтов намного болше чем у вертушки. И площадь этих винтов намного больше. Таких мелочёвок набирается вагон и маленькая тележка что делает машину просто НЕВЫГОДНОЙ для армии.

Недавно смотрел фильм об амеровских пилотах вертушек во Вьетнаме. Там один парень расказывал как однажды спасая бойцов он был вынужден использовать несущие винты в качестве обыкновеной косы для расчистки посадочного места от тросников. На схеме как у V-22 такой вариант просто не будет работать. Разнесёные винты больше не поднимут машину никуда. Да и место для посатки им нужно намного больше.

E .tom
21.12.2011 19:41
Ответить на  Анонимно

 
 
Коллега Fonzeppelin в ГА

 

 

Коллега Fonzeppelin в ГА да и вообще в авиации принято надежность считать количество происшествий на время налета , по той же статистике расследований авиа происшествий основная причина катастроф это ошибка экипажа, процент происшествий по причине отказа техники небольшой.
Так что приведенный список потерь вертолета Ми-26 у вас некорректен, на что и пытались вам указать коллеги.
Но, вы в своем упорстве, просто перешли на "Сам, дурак".

 

Вадим Петров
21.12.2011 19:31

И наконец появился Хам и И наконец появился Хам и вынес суждение … точнее хамикус … Я уже приводил мнение генерального конструктора фирмы Камов и позицию фирмы Сикорский, так и быть, немного займу ваше внмание и предложу мнение еще одного "неуча" (с позиции нашего специалиста по бобовым); " … июньские слушания иракских итогов работы «окатили холодным душем», открыв целый букет серьезных недостатков V-22. На фоне огромных расходов программы, Ирак обнажил непригодность его корабельного базирования и низкие летно-технические характеристики. Итоги оказались настолько плохи, что появились голоса закрыть производство и прекратить мучения «Оспри».   Остановимся на нескольких моментах, на которые был «пролит свет».   1. Низкая исправность. В боевых действиях в Ираке принимали участие три  эскадры V-22. Средний коэффициент исправности, вместо обещанных 87%, составил соответственно: 68%, 57% и 61%. Для сравнения, у СН-46 и СН-53 в том же Ираке – выше 85%. На 23.06.09 только 47 бортов из 105 «Оспри», закупленных корпусом морской пехоты США начиная с 1998 г., могут использоваться в боевых условиях и только 22 из этих 47 – готовы к боевых действиям (боеготовность парка не выше 21%).   2. Высокая стоимость. С 1988 года расходы программы на НИОКР, разработки, испытания и оценку выросли в три раза (с 4,2 до… Подробнее »

Альтернативная История
Logo
Register New Account