До конца XIX века сообщение европейских районов России с Дальним Востоком осуществлялось с помощью морского транспорта. Русские военные корабли, направлявшиеся на Тихий океан с Балтики для пополнения флота на этом морском театре, вынуждены были совершать длительные плавания в водах трех океанов. Сократить протяженность пути позволял лишь Суэцкий канал.
С прокладкой «Великой Сибирской железной дороги» (Транссибирской магистрали) появилась возможность доставлять на Дальний Восток грузы по суше, более быстрым, дешевым и безопасным способом. Конечно, создание Транссиба позволяло решить множество государственных проблем, но именно угроза военного столкновения с Японией заставила русское правительство торопиться с завершением строительства дороги: одноколейный путь должен был вступить в строй в 1905 году. Благодаря ряду оригинальных мер (например, созданию Байкальской паромной переправы) Транссибирскую магистраль удалось ввести в эксплуатацию в чрезвычайно короткий срок и, самое главное, до начала русско-японской войны. В дальнейшем это позволило осуществлять переброску войск в Маньчжурию и обеспечивать их снабжение.
Вся магистраль от Челябинска до Владивостока к началу XX века делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую (Челябинск – станция Обь на реке Оби), Среднесибирскую (Обь – Иркутск), Кругобайкальскую (станция Байкал на западном берегу озера – станция Мысовая на восточном берегу), Забайкальскую (Мысовая – Сретенск), Амурскую (Сретенск – Хабаровск), Северо-Уссурийскую (Хабаровск – станция Графская) и Южно-Уссурийскую (Графская – Владивосток). Самыми сложными участками были Кругобайкальская и Амурская железные дороги, сооружение которых было отнесено к последней очереди постройки всего Транссиба.
Ускорить ввод в строй сквозной магистрали к берегам Тихого океана позволило сооружение Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), рельсы которой напрямую соединяли Забайкальскую дорогу с Южно-Уссурийской по территории Северной Маньчжурии. Кроме того, от «столицы» КВЖД, города и станции Харбин, к порту Дальний и Порт-Артуру строилась еще одна дорога, числившаяся за КВЖД, – Южно-Маньчжурская. Рельсы на обоих берегах Байкала, до вступления в строй Кругобайкальской железной дороги, в 1900 году соединила Байкальская паромная переправа. Уже в 1902 году, благодаря паромной переправе и КВЖД можно было без пересадок добраться от Москвы до Владивостока или до Порт-Артура [1].
«Зимой 1903/04 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда, – писалось в «Истории железнодорожного транспорта России». – Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки – в Иркутск. Затем была переправа через Байкал на пароме в течение 4 часов (или езда по Кругобайкальской дороге, после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на ст. Маньчжурия, а через пять суток – в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток…»
Конечно, не всегда движение происходило столь гладко. Дорога была однопутной, да к тому же построенной по облегченным нормам, что часто приводило к сбою графика движения поездов и различным авариям.
Самым узким местом магистрали считалась переправа через Байкал. Во время навигации паром «Байкал» и пароход «Ангара», а в случае надобности и буксирные пароходы с баржами, могли поддерживать запланированную пропускную способность дороги (три поезда в сутки), но зимой (точнее в январе – апреле) Байкал приходилось переезжать по льду – пассажиров и грузы доставляли от станции Байкал до станции Танхой на санях.
До русско-японской войны железнодорожники перевозили из европейской части Российской империи на ее дальневосточную окраину большое количество грузов для нужд эскадры Тихого океана, Сибирской флотилии и инженерного ведомства Военного министерства: детали конструкций и механизмов для ремонта кораблей, орудия, как морской, так и береговой артиллерии, боеприпасы, различные предметы снабжения. Все это доставлялось на обычных двухосных платформах и в обычных, тоже двухосных, товарных вагонах в период действия на Байкале парома.
Наиболее габаритные «детали» без всяких затруднений грузили на сдвоенные открытые платформы.
Самым тяжелым грузом для парома «Байкал» были паровозы и металлические «пульмановские» вагоны. Ни миноносцев, ни подводных лодок до начала русско-японской войны по Транссибирской железной дороге не перевозили. Легенды о доставке по железной дороге в Порт-Артур разрезанных наподобие бутербродов миноносцев типа «Сокол» живы только из-за незнания истории постройки Транссибирской магистрали и ее младшей сестры – Китайско-Восточной железной дороги.
85-метровый паром «Байкал» был рассчитан на приемку стандартного состава в 25 обычных двухосных вагонов – по девять штук на боковых ветвях и семь на центральной, – а в перегруз принимал до 27 вагонов. Благодаря предусмотрительности инженеров-кораблестроителей, как разрабатывавших требования на постройку судна, так и руководивших его сборкой на берегу Байкала, паром мог перебрасывать через озеро не только стандартные вагоны массой до 20 т, но и более тяжелые и с бóльшим количеством осей. После установки подкреплений верхней палубы, выполненных во время сборки «Байкала» в 1899 году, на его пути можно было подавать платформы с давлением на ось до 10 т, при расстоянии между осями 1,2–1,4 м. Носовая часть центрального пути, официально предназначенная для перевозки тяжелых паровозов, могла выдержать установку платформ с давлением на ось до 14 т, при расстоянии между осями всего 1,2 м. Всего на 35-40-метровом участке этого пути можно было установить груз на платформах общей массой до 250 т! Таким образом, через Байкал во время навигации могли беспрепятственно и бесперегрузочно перевозиться фактически любые «тяжеловесы», причем и негабаритные (естественно, при отсутствии вагонов на боковых путях парома). По этим показателям «Байкал» оказался универсальнее самой магистрали с ее мостами (в том числе временными), туннелями (с подкрепами), уклонами и радиусами кривых (повороты) [2]. Зимой положение полностью менялось – по ледяной железной дороге через Байкал перевозить тяжелые платформы было немыслимо. По вмороженному в лед рельсовому пути каждый стандартный вагон, к тому же освобожденный от груза, тащили лошади. Бóльшую часть тяжестей через озеро везли на санях.
В конце января 1904 года, когда началась война с Японией, возник вопрос о спешной переброске с Балтики на Тихий океан миноносцев и миноносок различных типов (входили в этот перечень и подводные лодки, еще числившиеся тогда «миноносцами»), Фантастические предложения о доставке их по Северному морскому пути или в трюмах вспомогательных крейсеров и судов нейтральных стран никто всерьез не принимал. Доставить суда на Дальний Восток и в Порт-Артур можно было только по Сибирской железной дороге и КВЖД.
Несмотря на то, что разговоры о необходимости переброски балтийских миноносцев по железной дороге на другой морской театр (на Черное море или Тихий океан) в случае возникновения там войны велись давно, но никаких реальных мер для этого не предпринималось. Во всяком случае, Морское министерство России до 1904 года не приобрело специального подвижного состава (транспортеров) для таких перевозок. Имелись лишь две специальные платформы грузоподъемностью в 2500 пудов (40 т) для перевозки башен черноморского крейсера «Очаков» с Обуховского завода в Севастополь. В середине 1904 года для Ижорского завода удалось приобрести еще две восьмиосные платформы грузоподъемностью по 26,2 т каждая. Они принадлежали заводу Шкода в Пльзене и случайно оказались на пограничной станции Вержблово.
В начале февраля 1904 года было принято решение усилить Тихоокеанский флот миноносцами и подводными лодками, большую часть которых еще предстояло заказать и построить в Германии, Франции, США и Петербурге, а затем перебросить на Дальний Восток.
В первую очередь возникла подсказанная адмиралом Макаровым идея о подкреплении Тихоокеанской эскадры миноносцами типа «Циклон» [3] водоизмещением по 150 т, но они оказались чересчур громоздкими для железной дороги: длина миноносца составляла 45 м, а ширина – 4,6 м. Груз таких габаритов, не говоря уже о массе, не вписывался ни в станции, ни в мосты, ни в повороты. Перевозить же корабли в разобранном состоянии было делом долгим и хлопотным. В мае 1904 года управляющий Морским министерством окончательно отказался от перевозки «циклонов».
Весной 1904 года попытались усилить Тихоокеанский флот другими, более крупными миноносцами: десятью типа «Инженер-механик Зверев», заказанными германской фирме «Ф.Шихау», одиннадцатью типа «Лейтенант Бураков», заказанными французам, и пятью типа «Точный», которые должны были строиться на Охтинской верфи фирмы Крейтона в Петербурге. Доставить на Дальний Восток эти миноносцы длиной в 56,4–63,0 м и водоизмещением от 300 до 400 т можно было, разумеется, только в разобранном виде (по частям). Уже летом 1904 года вопрос о перевозке французских миноносцев отпал, а число германских, подлежащих доставке на Тихий океан, сократилось до двух.
В результате, в течение 1904–1906 годов железнодорожники перевезли во Владивосток всего семь миноносцев. Их части доставлялись обычным подвижным составом дороги без особых технических ухищрений. В строй миноносцы вошли после окончания войны. Таким же образом из Сормово на Амур в разобранном виде перевозили по Сибирской железной дороге канонерские лодки (типа «Бурят» и «Вогул») для Амурской речной флотилии.
Кроме этих кораблей на Тихий океан решено было перебросить без разборки 20 миноносок: 10 старых, построенных еще в 1878 году, и 10 новых, заказанных в США [4], так называемых «миноносок Никсона».
Первыми перевозились миноноски 1878 года постройки (типа «Ярроу»). При водоизмещении в 23 т они имели значительную для транспортировки длину – 21,8 м. Габаритные размеры каждой миноноски, установленной на кильблоках на две стандартные открытые железнодорожные платформы, составляли: длина 23,8 м, ширина 3,15, высота 4,0 м. Труба, мачта и ходовой мостик перед погрузкой на платформы снимались.
Погрузка миноносок, а впоследствии подводных лодок, производилась в Новом порту Петербурга, связанном с Николаевской железной дорогой прямой веткой.
19 апреля со станции Новый порт отбыл первый воинский эшелон (№ 571) с пятью миноносками (№ 6, № 7, № 9, № 48 и № 61). Этим же эшелоном следовало все демонтированное оборудование и вооружение, а также запасы снабжения и боезапас. Эшелон сопровождали экипажи судов (7 офицеров и 46 нижних чинов) под командованием лейтенанта Неежмакова.
13 мая Неежмаков телеграфировал с восточного берега Байкала (со станции Мысовой) в Главный морской штаб (ГМШ):
«Переправились через Байкал в 3 рейса благополучно. Следуем далее…»
По данным представителя Морского министерства на Забайкальской железной дороге капитана 2 ранга М.К. Батюшкова [5], 11 мая миноноски были перевезены на пароме «Байкал». 16 мая эшелон прибыл на разъезд Кокуй (под Сретенском), а 20 мая все пять миноносок уже покачивались в водах реки Шилки. Далее они, пришвартованные к баржам, были отбуксированы пароходами Амурского общества в Благовещенск, откуда проследовали в устье Амура.
1 мая того же года из Петербурга в Сретенск отправился второй эшелон (№ 626) с остальными пятью миноносками (№ 3, № 18, № 47, № 64, № 70) при 5 офицерах и 42 нижних чинах под командованием лейтенанта барона А.Т. Остен-Сакена. 29 мая эшелон пересек Байкал [6], а 31 мая платформы с миноносками № 3 и № 18 переадресовали в Харбин. Остальные миноноски проследовали в Сретенск, куда благополучно прибыли 2 июня.
За этими миноносками должны были последовать на восток еще 10 миноносок конструкции Никсона. Спешно заказанные в начале русско-японской войны в США, миноноски планировалось перевезти на торговых судах в Петербург, собрать и в готовом виде доставить по железной дороге в Сретенск.
«Газолинки», как впоследствии прозвали русские моряки миноноски Никсона за их двигатели внутреннего сгорания, имели водоизмещение 35 т, длину 27,4 м и ширину 3,7 м. Перевозить их железнодорожники могли только на специальных восьмиосных транспортерах.
Построенные в 1905 году транспортеры перевели в Севастополь, где собирались «газолинки». Первые пять из них в августе были готовы отправиться во Владивосток. Эшелоны с миноносками должны были впервые проследовать по Кругобайкальской железной дороге [7], но в этот момент пришло известие об успехе мирных переговоров с Японией в Портсмуте, и корабли переадресовали на Балтику. В Петербург они прибыли в 1906 году.
- Официально в эксплуатацию все железные дороги (кроме Амурской и Кругобайкальской) вступили в период с 1896 по 1904 год: Западно-Сибирская и Южно-Уссурийская в 1896 году, Северо-Уссурийская в 1897 году, Среднесибирская в 1899 году, Забайкальская (с паромной переправой через Байкал) в 1900 году. Постройка участков КВЖД была закончена: от Китайского разъезда до станции Маньчжурия в 1900 году, от станции Маньчжурия до Никольского в 1903 году, от Харбина до Порт-Артура в 1904 году.
- Второе ледокольное судно переправы – пароход «Ангара» – перевозило через озеро пассажиров с их багажом и мелкие грузы в двух небольших трюмах.
- По имени французского миноносца «Cyclone»
- фирмы Нормана, документация которого послужила основой для постройки в 1901–1903 годах на Невском заводе в Петербурге серии в 10 кораблей.
- Батюшков Михаил Константинович (1860 – ?), окончил Морской корпус (1883), в 1901–1904 годах служил в должности старшего офицера на кораблях Учебно-артиллерийского отряда. Вернувшись в 1904 году с Байкала, был назначен младшим помощником капитана над Кронштадтским портом, а с 1908 года – старшим помощником капитана.
- По данным М.К. Батюшкова, эшелон № 626 с миноносками проследовал через Байкал 27 мая.
- Масса каждого транспортера с установленной на нем миноноской составляла почти 65 т.
источник: В. Г. Андриенко «Корабли на железнодорожных платформах» // сборник «Гангут», вып. 028
