«Кондоры» Джорджа Пейджа. Семейство самолетов на базе Curtiss-Wright T-32 Condor II. США Часть 1

Начало тридцатых годов принесло увеличение типов свободнонесущих монопланов в основном цельнометаллической конструкции. Сначала, как и подавляющее число улучшений, нововведения пришли в пассажирскую авиацию, поскольку военные были консервативными, да и ситуация была далека от полной ясности. Хотя к полетам готовились прототипы пассажирских машин Boeing Model 247 и Douglas DC-1 и DC-2, но в небе на основных линиях по-прежнему летали бипланы и монопланы концепции компании Fokker, а бипланы продолжали развиваться и строиться. То, что подобное происходило в Великобритании, удивления не вызывает, однако в США, где были созданы современные самолеты, это казалось анахронизмом: в 1932-33 годах одна из крупнейших американских авиастроительных компаний серийно выпускала двухмоторные пассажирские самолеты-бипланы. Впрочем, эти машины были последними представителями данной категории машин и не только в Соединенных Штатах.

Однако обстоятельства создания подобного самолета были вполне конкретными – в данной ситуации не было возможности разработать что-то иное. Безусловно, мы не должны обвинять руководство компании Curtiss-Wright в незнании перспективных направлений развития авиационной техники. К сожалению, в 1930 году во время кризиса в Сент-Луисе, штат Миссури, был закрыт завод компании Curtiss-Wright. В 1932 году руководство компании приняло решение в срочном порядке вернуть его в эксплуатацию и дать ему такой график производства, чтобы гарантированно получить коммерческий успех и отвоевать долю рынка пассажирских перевозок.

Весной 1932 года главный конструктор компании Curtiss, Дейтон, Джордж Э. Пейдж-младший (George A. Page junior) получил от председателя правления концерна Curtiss-Wright Ральфа Деймона простую инструкцию: взять с собой двух коллег, отправляться на завод в Сент-Луис и в срочном порядке разработать конструкцию двухмоторного авиалайнера-биплана. Конструкция самолета должна была иметь не только минимальную стоимость опытно-конструкторских работ, но и быстрый возврат вложенных денежных средств. Джордж Э. Пейдж столкнулся с серьезными проблемами при разработке самолета: на современную цельнометаллическую конструкцию (и особенно на соответствующие предварительные исследования) такую как Boeing 247 не было ни времени, ни денег. Кроме того, эта машина не продавалась бы в таких количествах, которые смогли бы гарантировать ей коммерческий успех.

Однако у конструктора в запасе имелся проект транспортно-пассажирского самолета-биплана XT-32 (T – Transport; 32 – 3200 фунтов [1451 кг] коммерческого груза). Проект XT-32 представлял собой максимально усовершенствованный биплан с объемным фюзеляжем, убирающимися стойками шасси и другими простыми, но значительными улучшениями, которые по комплексу характеристик приближали к современным свободнонесущим монопланам и давали значительное превосходство над устаревшими высокопланами компаний Ford и Fokker. Предложенная Пейджем модель «современного биплана» уже была испытана в Дейтоне в аэродинамической трубе и, следовательно, могла быть разработана быстро и, кроме того, дешево. В качестве силовой установки должны были использоваться самые мощные на тот момент двигатели – Wright Cyclone мощностью 525 л.с. (386 кВт), однако предполагалось, что к моменту изготовления будет возможна установка 700-сильных (515 кВт) двигателей.

Тем не менее, конструкторам пришлось начать с чистого листа и для нового самолета придумали новое имя. В разрабатываемой машине была использована не только разработка Джорджа Пейджа, но и опыт, полученный компанией Curtiss в середине двадцатых годов во время постройки серии из двенадцати двухмоторных бомбардировщиков-бипланов B-2 Condor. Бомбардировщики B-2 оснащались двенадцатицилиндровыми 630-сильными (463 кВт) двигателями жидкостного охлаждения Curtiss V-1570-7 Conqueror, неубирающимися основными и хвостовой стойками шасси (на военных машинах сначала устанавливался хвостовой костыль, который затем был заменен на хвостовое колесо) и хвостовым оперением с бипланным горизонтальным оперением и двумя килями. Первый XB-2 в первый поднялся в небо в 1927 году; испытания прошли без проблем и серийные машины стали поступать на вооружение с мая 1929 года.

Малый заказ не удовлетворил компанию и уже летом 1929 года взлетел гражданский вариант бомбардировщика Curtiss CO, также получил наименование Condor. Пассажирский самолет оснащался 600-сильными (441 кВт) двигателями GV-1570 – гражданская версия двигателей Conqueror, – вращавшими трехлопастные металлические винты (на бомбардировщики B-2 устанавливались двухлопастные). Первый гражданский Condor был предназначен для комфортной перевозки восемнадцати пассажиров и был изготовлен в шести экземплярах, которые до середины тридцатых годов эксплуатировались компаниями TAT и Eastern Air Transport. Пассажирские самолеты Condor CO – также как и бомбардировщики B-2 – были изготовлены концерном Curtiss-Wright на заводе в Гарден-Сити (Garden City), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк. По большей части бомбардировщик B-2 отличался от пассажирского самолета CO корпусом и силовой установкой: у гражданской версии остались те же хвостовое оперение и шасси.

В апреле 1932 года небольшой коллектив Джорджа Пейджа приступил к работе на заводе в Сент-Луисе. При постройке не возникло серьезных проблем, и уже 30 января 1933 года мог быть облетан прототип T-32 (заводской номер 21). Самолет действительно был замечательным. Относительно аэродинамики не могло быть никаких претензий (ну за исключением бипланной коробки). Самолет отличался применением самых современных усовершенствований, среди которых был электрический привод системы уборки основных стоек. Почти абсолютно совершенными были и летные характеристики. Машина с размахом крыльев 25 метров и полетным весом 7500 кг был в воздухе очень устойчивым и легко управляемым. Все отклоняемые поверхности были установлены на шарикоподшипниках и помимо этого были оснащены флеттнерами и имели аэродинамическую компенсацию. Пилотирование XT-32 для многих пилотов было настоящим удовольствием.

Конструктор Джордж Пейдж уделил большое внимание комфорту всех пятнадцати пассажиров. Стены салона были покрыты звукопоглощающим материалом, и во время полета уровень шума был сравним с уровнем шума в пульмановском вагоне экспресса. К каждому сиденью был индивидуальный подвод теплого и холодного воздуха. Облегчение работы наземного персонала в аэропорту также было предусмотрено конструктором. Полотняная обшивка самолета содержала в себе 125 позиций, оснащенных застежками-молниями и обеспечивавших легкий доступ ко всем требующим проверки и технического обслуживания точкам конструкции самолета. Двигатели Curtiss-Wright GR-1820F-11 механики могли обслуживать стоя на земле. Оборудование каждого из двигателей, которое необходимо было обслуживать, размещалось на одной поверхности, имевшей длину 0,84 метра и расположенной позади мотора на моторной раме на массивных резиновых амортизаторах. Доступ к нему обеспечивался подъемом нескольких металлических панелей обшивки. T-32 был первым двухмоторным пассажирским самолетом, который мог продолжить полет с полной нагрузкой после отказа одного из двигателей.

Благодаря всем этим особенностям испытания самолета продлились менее двух месяцев. 18 марта 1933 года T-32 получил сертификат летной годности (ном. АТС 501), а уже 25 марта компания Eastern Air Transport (EAT) приобрела первую из пяти заказанных ею машин. Компания Curtiss-Wright дала T-32 наименование Condor II, тем самым показывая, что данная машина является преемником первых «кондоров» – бомбардировщиков B-2 и пассажирских самолетов CO, также известного как тип B-20 и Model 18. Пассажирский самолет Condor II (название вскоре будет упрощено до Condor) предлагался авиакомпаниям за менее чем 60000 долларов. Стоимость T-32 была меньше, чем какого-либо другого пассажирского самолета США, но, тем не менее, Condor II принес компании большие прибыли.

О слишком тщательной бизнес-политике компании Curtiss свидетельствует тот факт, что была продумана даже такая деталь как серийные номера. Отдел продаж компании утверждал, что получат положительное впечатление, если это будет машина с серийным номером 1 или 2: они могли подумать, что покупают непроверенную машину. В компании возникла идея продолжить ряд серийных номеров, присвоенных пассажирским самолетам Curtissy CO Condor: сначала с номера 7, а потом с номера 10 или 11. Номер 13 был также предложен, но вызвал негодование (предрассудки относительно числа 13 в США зашли так далеко, что в большинстве американских гостиниц его не было – после двенадцатого следовал 12a или сразу 14). В конце концов, серийные номера были начаты с числа 21.

Первые заказы (по пять самолетов) пришли одновременно от компаний Eastern Air Transport и American Airlines. Последняя получила свой первый Condor II 17 апреля. Остальные машины были поставлены с двухнедельным интервалом. После короткого обучения экипажей обе авиакомпании поставили самолеты на наиболее важные линии. С лета 1933 года компания American Airlines начала  совершать полеты по т.н. южному маршруту, а «кондоры» компании Eastern Air Transport совершили полеты на линии Нью-Йорк – Майами. Вскоре обе авиакомпании заказали дополнительные партии T-32 и в течение 1933 года каждая из них получила по 9 «кондоров» (в общей сложность 18 самолетов). Еще два самолета в мае 1933 года получил авиационный корпус армии США (United States Army Air Corps – USAAC), который под обозначением Curtiss-Wright YC-30 использовал их в качестве транспортных (военные номера 33-320 и 33-321). Все изготовленные в Сент-Луисе машины (заводские номера по мере изготовления: 21 – 24, 26, 25, 27 – 31, 33 – 37, 32, 41, 38 – 40; были поставлены по 25 октября 1933 года) оснащались редукторными двигателями GR-1820F-11, развивавшими мощность 700 л.с. (515 кВт) и вращавшими трехлопастные винты Hamilton-Standard. Когда 25 октября 1933 года компания поставила T-32 с заводским номером 40, производство было на некоторое время прекращено.

Двадцать первый T-32, избыточный в перечисленной серии заводских номеров, имел более интересную судьбу, чем остальные. Этот «кондор» участвовал во второй экспедиции знаменитого полярного исследователя и воздушного покорителя полюса Ричарда Э. Бэрда (Richard E. Byrd). 9 мая 1926 года Бэрд на трехмоторном самолете Fokker F.VII/3m пересек северный полюс. После покорения Арктики на очереди была Антарктика. В его первой экспедиции были три самолета, к которым позднее был добавлен трехмоторный цельнометаллический Ford-Stout. На этом самолете Бэрд 29 ноября 1929 года совершил облет южного полюса. Сразу же после возвращения в Соединенные Штаты началась подготовка ко второй антарктической экспедиции. Это было уже не приключение по установке флага, а серьезная научная экспедиция по получению данных для 27 научных дисциплин. Финансировать экспедицию должны были на пожертвования, но из-за экономического кризиса они поступали крайне медленно. Тем не менее, Бэрду удалось получить материалы, оборудование и 150000 долларов наличными.

Экспедиция собрала четыре самолета (включая и автожир Kellet). Бэрдом был выбран «кондор» не только за его грузоподъемность и прочную конструкцию, но и полотняную обшивку, позволявшую выполнить ремонт в сложных условиях. Сначала Ричард Бэрд обратился к руководству концерна Curtiss-Wright с просьбой предоставить ему самолет бесплатно. Финансовое положение концерна не позволяло сделать это, но, к счастью, Бэрд получил достаточно средств для покупки машины. Впрочем, двигатели и оборудование (в том числе проволока для расчалок и тросы системы управления) были постепенно получены им в дар. Это создало заводу в Сент-Луисе ряд проблем в ходе изготовления T-32, поскольку самолет имел разнотипное оборудование (некоторые приборы не подходили машине), нестандартную радиостанцию и т.д.. В дополнение к многочисленным мелким изменениям в салоне были размещены четыре дополнительных бака, увеличившие общий запас топлива на 4164 литра и масла на 225 литров. Установленные на самолет двигатели SR-1820F-2 Cyclone не имели редукторов; моторы приводили в движение винты изменяемого шага Smith диаметром 2,95 метра. Основные стойки были изготовлены шасси были неубирающимися с возможностью быстро заменить колеса на лыжи или на поплавки Edo. 31 июля 1933 года самолет, получивший номер гражданской регистрации NR-12384, был передан Бэрду. Машина имела окрашенные в синий цвет фюзеляж и вертикальное оперение и желтые крылья и горизонтальное оперение. Самолет получил имя William Horlick в честь бизнесмена и Расина (Racin), штат Висконсин, который больше всего способствовал покупке T-32. облет машины выполнил шеф-пилот Гарольд Ай. Джюн (Harold I. June).

В октябре 1933 года экспедиция отправилась в путь. В Новой Зеландии «кондор» получил новые винты Hamilton-Standard, оснащенные механизмом изменения шага в полете. Перед высадкой экспедиции в Антарктиде самолетом, получившим к этому времени поплавки, были выполнены три разведывательных полета в район Великого ледяного барьера. 18 января 1934 года – в первый день прибытия на материк – с базы Little America «кондор» летал уже на лыжах. Вскоре полеты дальностью до 1800 километров стали обычной практикой. Зиму 1934 года машина пережила в ангаре из снега. Хотя за все время службы самолета в Антарктиде проходило без каких-либо затруднений, экспедиция в 1935 году завершилась полным провалом. Только два самолета экспедиции выдержали натиск стихии: T-32 Condor и American Pilgrim.

До сих пор все T-32 (за исключением машины Бэрда) летали с двигателями Wrighty GR-1820F-11 Cyclone, получившими кольца Тауненда и трехлопастные винты с изменяемым на земле шагом. В 1933 году компания Hamilton-Standard выпустила на рынок свои знаменитые винты с изменяемым в полете шагом. Это привело к модернизации «кондоров». Было принято решение установить оснащенные нагнетателями двигатели SGR-1820F-2 и F-3 Cyclone, которые получили также более длинные и аэродинамически совершенные капоты NACA. Для улучшения обтекания гондолы двигателей были продлены до задней кромки крыла. Кроме того, увеличился запас топлива с 1135 до 1420 литров. Модернизация сопровождалась увеличением веса пустого самолета на 360 кг, но это не оказало негативного влияния на грузоподъемность «кондора». Модифицированные машины получили заводское обозначение AT-32 (сертификат летной годности АТС 534 был выдан 16 апреля 1934 года).

Заинтересовавшиеся самолетом заказчики могли выбрать одну из пяти версий:

• • с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 12 сидящих или лежащих пассажиров;
• • с двигателями Wright SGR-1820F-2, развивавшими на высоте 1220 метров 720 л.с. (529 кВт), и с салоном на 12 сидящих или лежащих пассажиров;
• • с редукторными двигателями Wright SGR-1820F-2 и с салоном на 15 сидящих пассажиров;
• • с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 15 сидящих пассажиров;
• • с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 12 пассажиров, сидящих на отдельных сиденьях.

Тем не менее, уже во второй половине 1933 года руководство концерна Curtiss-Wright поняло, что несмотря на все усовершенствования продавать AT-32 будет довольно сложно. Хотя «кондор» практически сравнялся с пассажирским самолетом Boeing 247, он не шел ни в какое сравнение с недавно созданным DC-2. В концерне решили воспользоваться тем фактом, что в американской военной авиации применялись бомбардировщики-бипланы с летными характеристиками, существенно уступавшими характеристикам пассажирских самолетов. Было решено разработать бомбардировочную модификацию «кондора», которую можно было бы легко переоборудовать в транспортный самолет для выполнения нерегулярных грузоперевозок. Предполагалось, что такие машины заинтересуют военно-воздушные силы небольших и относительно бедных государств. В компании Curtiss началась разработка данной модификации, но об этом в следующей части монографии.

источник: VÁCLAV NĚMEČEK «CURTISS-WRIGHT T-32, АТ-32, BT-32 a CT-32 CONDOR» «L+K» 19/97

• Часть 2