«Командор Беринг» и его дети
Свинцом и сталью подтвержден, закон Сибири скор.
Не смейте котиков стрелять у русских Командор!
Р.Киплинг «Баллада о трех котиколовах»
Вишь, как торкнуло старину Редъярда. Целую балладу накатал. Переводчик явно подкачал. Поэтому, кто в совершенстве не владеет языком Шекспира – дам краткий и довольно хулиганский пересказ с комментариями. Три мелких американских засранца решили вволю побраконьерствовать в наших водах. Их шхуны носили гордые русские названия «Сполох», «Балтика» и «Штральзунд». Почему русские? Американские браконьеры были довольно ссы…вы и ничего лучшего не нашли, как замазать свою латиницу и написать на бортах кириллицу, спустить свой звездно-полосатый матрац и водрузить на мачту гордый русский триколор – «Под русским флагом шел «Сполох», а звездный лежал в запас». Надеясь, что их не сразу застукают и не отметелят. Сам Киплинг относится к ним не слишком благосклонно: «Японец медведя русского рвет, и британец не хуже рвет. Но даст американец-вор им сто очков вперед».
Первой безобразничала шхуна «Балтика», и тут появился «Сполох». У командира «Балтики» был хронический энурез, вкупе с непроходящей диареей, поэтому, завидев любой корабль, он тут же пускался наутек. «Горько бросить корабль и груз — пусть их черт поберет! — Но горше плестись на верную смерть во Владивостокский порт. Забывши стыд, как кролик в кусты, «Балтика» скрыла снасть. И со «Сполоха» лодки идут, чтоб краденое красть». Капитан «Сполоха» занялся любимым американским делом, т.е. бесконтрольным, беспредельным грабежом. И тут он увидел ужас всех браконьеров – «Белый, русский крейсер». «Как крейсер, бел, как будто мел, увидели вдали: На фоке плещет трехцветный флаг, нацелен пушечный ствол. От соли была труба бела, но дым из нее не шел». Капитан «Сполоха» сильно взбледнул и решил срочно помочь капитану «Балтики» бороться с диареей где-нибудь подальше от «Русского крейсера». «Ибо русский закон суров — лучше пуле подставить грудь. Чем заживо кости гноить в рудниках, где роют свинец и ртуть». Но оказалось, что это хитроумный капитан «Штральзунда» выдавал себя за страшный русский крейсер. «Он шхуну смолил, он шхуну белил, за пушки сошли два бревна, Но знаю я «Штральзунд» его наизусть — по обводам это она!». Смекнул капитан «Сполоха» после облегчения. Далее Киплинг описывает эпический бой между «Балтикой» и «Сполохом» с одной стороны и «Штральзундом» с другой. Далее баллада становится похожа на пустопорожний, но грохочущий на перегонах товарняк. Поубивав энное количество народа, успокоились и сбежали в Иокогаму. Вот и вся баллада. М-да, страсти на русском Дальнем Востоке кипели еще те и начались они не вчера.
Активность американских браконьеров у побережья Камчатки особенно усилилась в 40-е годы XIX в. Начальник Камчатки капитан 2-го ранга Машин в 1847 г. доносил, что с 1845 г. Петропавловский порт стали посещать иностранные суда, которых в порту скапливалось одновременно до пятнадцати. Команды этих судов выменивали у местных жителей ценные меха, вырубали леса, "заводя между собой драки и буйства", угрожали жителям.
Одновременно американские китобои активизировались в Америке. Помимо хищнической охоты за китами, морским зверем и добычи рыбы, они грабили селенья, выменивали за спиртные напитки и безделушки дорогие меха, моржовую кость и другие ценности. Обычно проходили несколько китобойных шхун с 30—35 членами экипажа. В 1847 г. начальник Камчатки Машин в целях безопасности населения вынужден был ввести новый порядок поведения иностранцев в Петропавловске.
В 1849 г. в Охотском море под командой американского китобоя Ройса действовала флотилия из 154 судов. Они добыли 206.850 бочек китового жира и 2.480.600 фунтов китового уса. Только в Охотском море в тот год побывало 250 иностранных китобойных судов, в 1850 г. — 144, в 1851 г. — 145. Среднегодовой доход китобоев от охоты в русских водах составлял 8 млн. долларов.
Китобои были вооружены до зубов. Например, шхуна "Марта" под командой Геджеса имела четыре шестифунтовых орудия, восьмифунтовую пушку и два фальконета. Вооружение команды составляли солдатские ружья. В запасе у нее были карабины со штыками, пистонные винтовки, сабли и пики. Груз "Марты", предназначенный для торговли с чукчами, состоял из 4000 бутылок рома, 2408 фунтов табака и тысячи каменных свистулек. Таким образом, они, помимо охоты за китами, собирались не только выгодно обменять эти товары, но и с помощью оружия грабить местное население. И это только одно судно из сотен.
Несмотря на меры, предпринимаемые русскими властями по охране дальневосточных морей, ситуация не изменилась и в последующие годы.
В 1870 г. русские власти заключили с американской компанией "Гутчисон и Кооль" договор сроком на двадцать лет на право промысла пушнины на Командорских островах и острове Тюленьем. За два десятилетия с 1871 по 1891 гг. только на Командорских островах компания добыла 766.874 котика, 16.154 песца, 1808 каланов. Американская компания должна была платить правительству ежегодную арендную плату в размере 5000 руб. и 2 руб. «пошкурно». Кроме того, участники добычи из числа местного населения получали 50 коп. за каждую сданную шкуру. Величина промысла устанавливалась ежегодно перед началом сезона, причем все «промышленное» количества зверя (кроме поврежденных шкур, а также «недоростков» — животных небольшого возраста, убитых случайно) компания должна была принимать целиком. Помимо добычи котиков американская фирма обладала монопольным правом поставок на острова продуктов торговли и предметов первой необходимости (за исключением спирта). Неудивительно, что при таких условиях прибыль только от добычи котиков (не считая скупки бобровых и песцовых шкур) достигала 147 %. Но помимо этой легальной добычи продолжалось и браконьерство. Например, в 1892 г. 90 американских браконьерских судов добыли в Беринговом море 80 тыс. котиков, в 1893 г. — 102 тыс.
Сразу возникает вопрос, а почему морские котики? Морские котики (Arctocephalinae) — подсемейство ушастых тюленей, в которое входят два рода. В России есть только один вид котиков – Северные морские котики или Callorhinus. Главным достоинством морского котика является его мех. Котик – морской зверь, поэтому в отличии от прочих пушных зверей (песца, соболя, куницы и т.д.) его мех не теряет своих свойств в дождливую погоду. Хотя по красоте мех морского котика уступает всем прочим более ценным мехам. И как следствие – его относительная дешевизна. В начале 20 века мех котика был доступен не только богатым покупателям, но и покупателям со средним достатком.
После того как в 1891 г. США и Великобритания запретили бой морского зверя в восточной части Берингова моря, основной промысел сместился в заповедные, но практически неохраняемые русские воды.
В 1891 г. монопольное право легального промысла морского зверя в русских водах было передано "Русскому Товариществу котиковых промыслов" (1891-1901), а затем "Камчатскому торгово-промышленному обществу" (1901-1910), акционерами которых являлись даже члены Императорского Дома. Установленный для них "лимит" составил 200 тыс. котиков и 2500 каланов в год. Но естественные популяции не могли восполнять даже легальную убыль, поэтому браконьерство серьезно затрагивало экономические интересы высокопоставленных акционеров.
Кроме интенсивного легального промысла русские природные богатства подвергались сильному прессу незаконного, иностранного. Конец XIX века был отмечен экспансией иностранных промышленников (преимущественно английских, американских и японских) на биологические ресурсы русского Дальнего Востока. Быстроходные браконьерские парусно-паровые китобойные и зверобойные шхуны (в отдельные годы до 200 судов), оснащенные гарпунными пушками и ружьями, незаконно били китов и морского зверя у берегов Сахалина, Камчатки, Командорских островов, за бесценок скупали меха у туземцев, спаивали их. Основной удар пришелся по дальневосточным популяциям северного морского котика и калана, которые были практически полностью уничтожены ко времени подписания Вашингтонской конвенции 1911 г. Хотя незаконная добыча зверя в русских водах и приносила хорошую прибыль, наказание за браконьерство было суровым. В соответствии с "Общими правилами рыболовства" (1884), в случае задержания судно, орудия добычи и сама добыча подлежали конфискации, а команду ждали каторжные работы (от 5 лет до вечной) (Вешняков, 1894). А так как обе стороны конфликта были вооружены, то дело доходило до серьезных столкновений.
В середине XIX в. начинается активное освоение Дальнего Востока России. «…Для содержания постоянной охраны наших побережий и обеспечения торговли и промыслов от иностранных посягательств было признано необходимым учреждение постоянной Сибирской флотилии..» 31 октября 1856 г. было создано управление Сибирской флотилией и портами Восточного океана. В 1857—1859 гг. из Кронштадта в Николаевск-на-Амуре перешли три отряда кораблей, с которых началось постоянное (а не эпизодическое) присутствие Андреевского флага на Тихом океане. Именно на корабли Сибирской флотилии выпала основная тяжесть борьбы с иностранными хищниками — браконьерами. Трудности крейсерства в Тихом океане охарактеризовал лейтенант А.В. Шталь — участник плавания на крейсере 2-го ранга «Забияка» в конце XIX в., будущий видный деятель ВМФ СССР:
«Нашим военным судам, бывшим в крейсерстве у Командорских островов и берегов Камчатки, без сомнения хорошо известны тяжелые условия этого плавания, проистекающие от суровых климатических условий, постоянных туманов, свежих ветров, отсутствия хороших якорных стоянок, правильного сообщения с цивилизованным миром, а главное — от самого характера крейсерской службы».
С 1874 г. "наблюдения за соблюдением условий промысла" были поручены русскому военному флоту, который весьма успешно справлялся с этой задачей. Тяжесть борьбы с иностранным браконьерством легла на крейсера Балтийского флота ("Крейсер", "Джигит" "Наездник", “Разбойник”, «Абрек», «Забияка» и др.) и паровые шхуны Сибирской флотилии ("Алеут", "Ермак", "Тунгус").
За короткий срок русские корабли задержали несколько браконьерских шхун.
Несмотря на то что с организацией систематической охраны морских богатств кораблями Сибирской флотилии все обстояло далеко не просто, встречи с кораблями под Андреевским флагом иностранные браконьеры опасались. Приведем цитату из рассказа Джека Лондона «Исчезнувший браконьер» (в 1893 г. писатель сам принял участие в одном из браконьерских рейсов). Один из матросов вымышленной шхуны «Мэри Томас» говорит своим соплавателям о незавидной участи, которая ожидает их в случае встречи с «русским крейсером»:
«Они и слушать нас не будут. Нарушили границу — и все. Заберут нас и отправят на соляные копи. А дядя Сэм — как он об этом узнает? До Штатов ничего не дойдет. В газетах напишут: “Мэри Томас" исчезла со всем ее экипажем. Вероятно, попала в тайфун в Японском море. Вот что скажут газеты и люди. А нас отправят в Сибирь, на соляные копи. И хотя бы мы прожили еще пятьдесят лет, для всего мира, для родных и знакомых мы будем похоронены».
Обращаясь же к архивным документам и воспоминаниям (в том числе и приведенным в этой книге), мы видим, что подобные заверения о «верной смерти» и «соляных копях» являются не более чем художественным преувеличением (мягко говоря). На самом же деле задержанным морякам-браконьерам грозила лишь потеря судна и груза, но никак не лишение свободы.
Судьба конфискованных шхун была различной. Американская промысловая шхуна "Генриетта" (45 т), занимавшаяся браконьерским промыслом котика, была задержана клипером "Крейсер" в 1887 г. Под названием "Крейсерок" она 28.01.1889 была зачислена в состав Сибирской флотилии. Под командованием лейтенанта А.П. Налимова шхуна участвовала в охране котиковых промыслов у острова Тюлений. Погибла в ноябре 1889 г. во время шторма (Моисеев, 1948). Именем шхуны "Крейсерок" названы мыс и бухта в Японском море. Три паровые шхуны, получившие название "Надежда" (1889), "Сторож" (1892) и "Касатка" (1900), были приобретены Приморским управлением. Они составили отдельный отряд вооруженных судов, которым командовал капитан шхуны "Сторож" Ф.К. Гек. Остальные корабли продавались на аукционах, с преимущественным правом покупки для русских подданных.
Кстати, "белый русский крейсер" был единственным кошмаром в жизни Волка Ларсена, что еще раз говорит об эффективности борьбы с браконьерами. И хотя современники, да и послереволюционная литература и историография, явно сгущали краски, описывая иностранный беспредел в русских водах, русская система охраны природных богатств на Дальнем Востоке доказала свою эффективность.
Первые походы показали необходимость иметь в составе флота крейсер "особой постройки", для действий именно против промысловых судов. В мирное время в задачи этого корабля входила охрана русских берегов от браконьерства. Предполагалось, что это должен быть безбронный легкий крейсер с малым углублением, высокой скоростью хода и хорошей маневренностью, отличающийся большой автономностью плавания и вооруженный небольшим количеством орудий малого и среднего калибра. Крейсера (корветы) 2-го ранга типа "Забияка" и «Абрек», отвечали всем эти требованиям. Именно «Забияка» и был тем самым «Белым, русским крейсером», которого, так боялись американские котиколовы. Но почему белым? Ведь на фотографиях «Забияка» окрашен в черный цвет. Для специализированных форумов моделистов это тоже загадка. Однако там никто не сомневается, что между 1892 и 1902 годом крейсер сменил окраску, то ли на светло-серую, то ли на белую. И в качестве доказательства служит эта фотография, где «Забияка уже в светлой окраске.
"ЗАБИЯКА". Крейсер 2-го ранга Балтийского флота. Построен по специальному проекту фирмой "В. Крамп" (Филадельфия, США) в 1878-1879 гг. Фирме, построившей в дальнейшем для русского флота несколько кораблей, в том числе — знаменитый "Варяг", были поставлены крайне жесткие условия по параметрам будущего крейсера и срокам его постройки. Но, несмотря на все усилия, штрафные санкции достигли примерно половины контрактной суммы.
Водоизмещение 1236 т; основные размеры 67,0х9,1х4,0 м; паровая машина горизонтальная, двойного расширения 1426 л.с.; 2 двойных котла, одна труба, 2 винта; скорость 14,2 уз; запас угля 120 т. Вооружение: 2 орудия 152 мм / 28 калибров, 4 орудия 107 мм (9-фунтовых), 4 — 47 мм и 6 — 37 мм орудий. Экипаж — 11 офицеров и 144 нижних чина.
"Забияка" весьма активно участвовал в охране промыслов в Беринговом и Охотском морях в 80-х и 90-х годах XIX века, оставив на их картах свое имя и имена своих офицеров (Масленников, 1973). Находясь в составе 1-й Тихоокеанской эскадры, простоял всю осаду на внутреннем рейде Порт-Артура. 12.10.1904 г. корабль затонул от попаданий снарядов японских осадных орудий. В 1905 г. был поднят японцами и сдан на слом.
Сложилось своего рода разделение труда в охране морских богатств: корабли военного флота охраняли котиков на путях миграций, а охранные шхуны, высадив на лежбищах вооруженных смотрителей, патрулировали прибрежные воды, где вероятность встречи с браконьерскими судами была велика. Трехцветный флаг, который поднял над своим "Штральзундом" капитан котиколова, маскируя его под русское охранное судно, говорит о том, что он выдавал его именно за шхуну этого управления, а не за крейсер, который нес бы андреевский флаг.
В конце XIX — начале ХХ вв. японские браконьеры стали конкурировать с американскими и в добыче котиков у Командорских островов. В 1881 г. на Лондонском пушном аукционе Япония представила 8 тыс. шкур морских котиков, половина которых, по оценкам специалистов, была добыта в командорских водах. С 1906 по 1911 гг. японцы убили здесь более 80 тыс. котиков. Губернатор Камчатской области В. П. Перфильев в 1911 г. писал:
"… японцы хищничают безнаказанно. Как велика их дерзость, видно из того, что даже и при этом слабом надзоре охранное военное судно захватило в трехмильной зоне и в прошлом, и в текущем году по одной шхуне. С береговой же охраной, состоящей из местных жителей, перестрелки хищников происходят каждое лето. Так, в 1909 году было 12 перестрелок и убито 3 японца; в 1910 году было 15 перестрелок и с 2 убитыми, и захвачено 4 шлюпки, 1 японец живой и 2 убитых".
15 июля 1907 г. была подписана российско-японская рыболовная конвенция сроком на двенадцать лет. Согласно этой конвенции, японским рыбакам предоставлялось "право ловить, собирать и обрабатывать всякого рода рыбу и продукты моря, кроме котиков и морских бобров, вдоль побережий морей Японского, Охотского и Берингова, за исключением рек и бухт". Пошлина за вывоз рыбы из России с них не бралась.
Только международное соглашение смогло предотвратить полное истребление котиков. В 1911 г. в Вашингтоне была подписана Международная конвенция о запрещении их морского промысла. Ее подписали представители четырех стран, ведших этот промысел — России, США, Англии (представлявшей интересы Канады) и Японии.
После поражения в русско-японской войне корабли военного флота были заменены крейсерами пограничной стражи "Лейтенант Дыдымов" и "Командор Беринг".
Накопившиеся к началу XX века проблемы по обеспечению охраны морских промыслов в Дальневосточных водах России побудили министерство земледелия и государственного имущества, в ведении которого находилась эта отрасль хозяйства, обзавестись собственными охранными судами).
Для этого при департаменте земледелия этого министерства с участием представителя морского ведомства была образована комиссия для определения конструкции и рассмотрения других технических вопросов, связанных с приобретением двух крейсеров для выполнения указанных целей.
Итогом её деятельности стала разработка ряда условий, или, говоря современным языком, технических заданий на их проектирование. Согласно этим условиям, оба эти крейсера немного отличались друг от друга водоизмещением и главными размерениями, следовало построить их из мягкой сименс-мартеновской стали по правилам Регистра Ллойда I класса. Они должны были обладать хорошей мореходностью, надлежащей остойчивостью и иметь парусное вооружение шхуны.
Разработанные комиссией основные кораблестроительные элементы будущих кораблей (в скобках приведены данные меньшего из них) выражались следующими величинами: водоизмещение около 400-450 т (300-350 т); длинна около 42,7 м (41,15 м), ширина 6,7 м (6,4 м), осадка с наружным килем 3,2 м (не более 2,44 м).
Скорость хода кораблей определялась в 10 узлов, причем, если энергетическая установка первого из них сразу оговаривалась одновальной (паровая машина тройного расширения и цилиндрические котлы), то для второго она могла быть и двухвальной. Во втором случае при тех же котлах предполагалось использовать паровую машину системы компаунд (двойного расширения). Сразу надо отметить, что, принимая во внимание специфику возложенных на них задач, указанная скорость была явно недостаточной и её следовало увеличить хотя бы в полтора раза.
Из других конструктивных отличий кораблей, которые следовало учитывать при их проектировании, необходимо отметить у большего по водоизмещению наличие ледового пояса (утолщенная бортовая обшивка) по ватерлинии и двойного дна по всей его длине. В свою очередь, плавание второго корабля во льдах не предвиделось, а поэтому надлежало предусмотреть двойное дно на нем только в средней части корпуса. Первый должен был брать на борт 20 тонн груза, второй 15 тонн.
Кормовые отсеки обоих кораблей следовало приспособить в качестве балластных, чтобы при заполнении их водой не оголялся гребной винт по мере расхода топлива.
Шлюпочное вооружение первого корабля должно было состоять из парового катера (длина 10,4 м, скорость 8 уз), двух 6- и одной 2-весельной шлюпки; второго – из парового катера (длина 9,75 м, скорость 8 уз.) одной 6- и одной 4-весельной шлюпок.
Что касается вспомогательных механизмов, судового оборудования и внутреннего устройства, то к обоим кораблям предъявлялись практически одинаковые требования. Так, следовало предусмотреть: электрическое освещение; с паровыми приводами водоотливные средства, носовой брашпиль и кормовой шпиль, рулевой привод и две лебедки (одна из них для подъема трала); паровое отопление, вентиляцию, паротушение, камбуз и баню; восемь отдельных кают для командного состава (командир, старший и младший штурманы, старший и два младших механика и два заведующих рыбными промыслами), лаборатории и два отделения, столовую и каюты для шести кочегаров, 20 матросов и охраны.
Объем угольных ям следовало рассчитывать на запас угля на 14 суток полного хода для первого крейсера и на 8 – для второго, судовых кладовых для размещения 2-месячного запаса сухой и мокрой провизии, а емкость цистерн для питьевой воды – на 10 суток.
В качестве артиллерийского вооружения предполагалась установка двух 45-мм пушек, для которых надлежало оборудовать патронный погреб.
В середине сентября 1902 года выработанные комиссией условия разослали лишь русским (требование Министерства финансов и Государственного контроля) судостроительным предприятиям, чтобы на конкурсной основе выбрать лучший из представленных ими проектов по приемлемой стоимости и времени постройки.
Срок представления заводами своих разработок ограничили 10 октября, так как заказ на строительство этих судов Министерство земледелия намеривалось сделать до 1 января 1903 года, с расчетом, чтобы к открытию на Дальнем Востоке навигации в следующем году, они уже находились в месте назначения.
С 5 по 17 октября свои проекты с чертежами и указанием стоимости представили семь вызванных на конкурс предприятий: Общество судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве, Товарищество механического и чугунолитейного завода Беллино-Фендерих в Одессе, столичные – Охтинский судостроительный фирмы «Крейтон и К°» и Невский судостроительный и механический заводы, Судо- и машиностроительный завод «Ланге и сын» в Риге, Сормовский и Машино и мостостроительный завод в Гельсингфорсе. Кроме того прислал телеграмму о своем желании участвовать в конкурсе Воткинский завод.
26 октября поступившие проекты переадресовали в Морское министерство для рассмотрения их специалистами МТК. А двумя днями позже министерство земледелия обратилось в государственный совет с просьбой о выделении на постройку судов 240 тыс. (по 120 тыс. за каждый охранный крейсер), на что 24 марта 1903 года последовало высочайшее одобрение Николая II.
В ходе рассмотрения проектов наибольшую сумму (225 тыс. руб. за первый крейсер и 160 тыс. руб. – за второй) и срок (полтора года) выполнения работ запросил Невский судостроительный завод.
Наименьшие сумму (138,6 руб. за первый крейсер и 123,8 тыс. руб. – за второй) и срок (8-10 месяцев) запросил завод в Гельсингфорсе. Правда, технические достоинства его разработок МТК поставил ниже всех.
Лучшим же оказался проект Николаевского завода (149 тыс. руб. и 129 тыс. руб. за первый и второй крейсеры; срок постройки год), что МТК и констатировал на своем заседании 23 февраля 1903 года по подведению итогов конкурса. И хотя предложенная николаевцами стоимость превышала намеченную, тем не менее переброска судов с Черного моря на Дальний Восток могла обойтись на 10 тыс. руб. дешевле, чем с Балтики.
Основные кораблестроительные элементы проекта крейсера для охраны промыслов, Общества судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве были следующими: водоизмещение около 450 тонн, длина по грузовой ватерлинии – 42,03 м, ширина наибольшая – 7,92 м, высота борта – 3,9 м, осадка в полном грузу ахтерштевнем – 3,2 (среднее – 2,74 м), метацентрическая высота – 1,1 м. Мощность одновальной энергетической установки – с двумя цилиндрическим котлами – 360 л.с. Скорость – 10 узлов.
Нормальный запас угля составлял 95 тонн. Однако при более точном подсчете его полагалось иметь не менее 116 тонн, из которых 14 приходилось на общесудовые нужды.
Непотопляемость корабля обеспечивалась двойным дном (толщина настилки 6,35 мм) и семью водонепроницаемыми поперечными переборками (толщина 7,62 – 6,35 мм), доходящими до верхней палубы.
Для других частей корпуса намечалось использовать стальные листы следующих толщин: 10,2-9,9 мм – килевой пояс, 7,94-7,6 – днище, 12,7-10,2 – бархоут (обшивка борта в районе ватерлинии, 10,2-9,5 – ширстрек. Шпангоуты собирались из уголков 85,7х51,4х7,1 мм.
Запас питьевой воды был рассчитан на 10 суток. Предусматривалась установка двух 47-мм орудий.
Срок постройки корабля 10-11 месяцев, стоимость со сдачей в Николаеве оценивалась в 153 тыс. руб. По завершении конкурса проект с некоторыми замечаниями и дополнениями МТК был возвращен в Министерство земледелия и государственных имуществ, а оттуда на завод в Николаеве. К октябрю оттуда поступили новые чертежи и спецификации корпусов, машин и котлов двух охранных крейсеров в 500 и 380 тонн, рассмотрение которых состоялось 10 ноября.
Несмотря на то, что предложенная Обществом судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве стоимость постройки обоих кораблей превышала первоначально запрошенную на 38 тыс. руб., Министерство земледелия и государственных имуществ все же заключило с ним 22 мая 1904 г. контракт на постройку двух охранных крейсеров.
Заказанные корабли получили наименования «Командор Беринг» и «Лейтенант Дыдымов». Наблюдал за их постройкой младший судостроитель А.Л. Коссов.
Известна точная дата спуска лишь «Командора Беринга» — 18 ноября 1905 года. В том же году сошел на воду и «Лейтенант Дыдымов».
Кораблестроительные элементы крейсеров несколько отличались. Общими у них были энергетические установки – по одной трехцилиндровой паровой машине тройного расширения, два цилиндрических котла и стальной гребной винт. Паровой катер на «Командоре Беринге» имел длину 10,36 м, ширину – 2,5 м и скорость – 8 узлов.
Более точные данные есть по «Лейтенанту Дыдымову», полная стоимость которого составила 129 тыс. руб.
В описании корпуса также указывается, что корабль имел 2 мачты, паровой катер, 6-весельную шлюпку и 2-весельный ял. Якорное устройство включало два становых якоря по 1,15 тонны, два якоря 163,8 и 82 кг и две якорные цепи калибром 24 мм. Корпус корабля разделялся семью поперечными, водонепроницаемыми переборками.
Данные по составу экипажа отсутствуют, но его можно приблизительно посчитать, исходя из количества спальных мест: командир, два помощника, старший механик, боцман, фельдшер, два машиниста и 12 матросов. Две каюты предназначались для заведующих рыбными промыслами и одна для административных служащих. Внешне оба корабля более напоминали довольно изящные паровые яхты, оснащенные ещё и парусным вооружением с характерным для своего времени конструктивным дифферентом на нос, нежели грозного противника браконьеров.
Интересное свидетельство об обстоятельствах постройки и начала службы охранных крейсеров удалось найти в журнале «Вестник рыболовства» за март 1908 г. В «Новом времени» №11052 мы читаем:
«В рыболовной комиссии рассматривается, между прочим, законопроект об охране рыбных промыслов на Дальнем Востоке. Для этой охраны на Николаевском заводе (в городе Николаеве) было выстроено два специальных крейсера, стоимостью по 90 тыс. рублей каждый. При осмотре этих крейсеров комиссия, принимавшая их, выразила сомнение, дойдут ли они до Владивостока, так как крейсера оказались неустойчивыми, в бурную погоду (они) могут перевернуться.
Когда на один из этих крейсеров был поднят паровой катер, то крейсер накренился на 7° и чуть не перевернулся. Пришлось катер снимать и посылать на том же крейсере в разобранном виде. В комиссии представитель ведомства заявил, что к всеобщему изумлению крейсера сами дошли до Владивостока. Если бы крейсерам пришлось преследовать какие-нибудь судна, то они не могли бы догнать даже парусной шхуны, так как парусная шхуна идет 13 узлов в час при попутном ветре, а крейсера всего 10 узлов по контракту. А при попутном ветре они могут еще перевернуться. Вся эта история с крейсерами изложена в официальной бумаге, которая будет прочитана в Думе. Представитель ведомства прибавил, что за те же деньги в Америке можно было построить 3вполне доброкачественных крейсера…».
В этой статье мы, конечно, видим журналистские «ляпы», обычные во все эпохи (достаточно того, что стоимость их постройки занижена почти на 40 тыс. рублей для каждого из них); кроме того, дальнейшая эффективная служба этих кораблей на Дальнем Востоке не подтвердила утверждение о том, что «…они не могли бы догнать даже парусной шхуны…».
Но при этом в 1922 году «Лейтенант Дыдымов» погиб, скорее всего от потери остойчивости. Так что определенная доля истины в рассуждениях журналиста имеется.
В сентябре 1906 года закончились испытания крейсеров, и они перешли из Николаева в Одессу, а затем – на Дальний Восток, куда прибыли в июне 1907 года. Там они использовались по прямому назначению – для охраны зверобойных промыслов.
Уже в 1908 году «Командор Беринг», «Лейтенант Дыдымов» и шхуна «Сторож» отметили 58 случаев нарушения японскими рыбопромышленниками заключенной в 1907 году Русско-японской рыболовной конвенции. Русские охранные суда арестовывали японские шхуны, заходившие в трехмильное пространство территориальных вод России.
В этот период японское правительство в качестве поддержки своих рыбопромышленников в 1908 и 1909 гг. отправляло для патрулирования прибрежных вод полуострова вооруженные суда. В 1909 году на Западном побережье Камчатки в районе реки Большой находился японский охранный крейсер «Хиэй». Одновременно с ним, с русской стороны, патрулировали военный транспорт «Шилка» и крейсер «Лейтенант Дыдымов».
В 1908 году В.К. Бражников – глава Приамурского управления государственных имуществ, предложил известному ихтиологу В.К. Солдатову для общего ознакомления с промыслом вне лимана Амура воспользоваться рейсами охранных крейсеров.
Под руководством Владимира Константиновича «Лейтенант Дыдымов» в 1911 году ходил в Охотское море к Шантарским островам и к Северному побережью, а в 1913 г. совершил ряд рейсов в районе лимана Амура и Северной оконечности Сахалина.
Возможно, в 1911 году «Лейтенант Дыдымов» привлекался командованием Сибирской флотилии и для гидрографических работ. Во всяком случае, такая информация имеется в «корабельной» картотеке РГАВМФ. Однако в деле, на которое приведена ссылка, информация о данном корабле отсутствует. Борьба с иностранными судами, ведущими незаконный промысел в русских водах, велась достаточно активно и подчас была весьма жесткой.
Продолжалось деятельность по охране промыслов и в период Гражданской войны, полыхавшей на Дальнем Востоке с 1917 по 1922 год. Так, в конце июня 1917 года «Командор Беринг» сумел арестовать на мысе Лопатка 47 японских браконьеров и пять моторных катеров. Остальные из обнаруженных хищников сумели со шхунами скрыться.
Власть в регионе за это время менялась не один раз. С ноября 1918 года до января 1920 года Приморье подчинялось правительству А.В. Колчака. Затем до мая существовала «буферная», формально – Социалистическая Дальневосточная Республика, а в мае 1921 года в результате переворота власть получило белое правительство братьев С.Д. и Н.Д. Меркуловых.
В 1918 г. закончился срок действия рыболовной конвенции 1907 г. В годы гражданской войны на Дальнем Востоке (1918—1922 гг.), Япония объявила так называемое "свободное рыболовство", то есть расхищала рыбные богатства, не считаясь ни с какими русскими охранными правилами и законодательством.
Об охранной деятельности «Лейтенанта Дыдымова» писала советская газета «Известия»:
«Русский крейсер «Лейтенант Дыдымов» арестовал 22 сентября 1920 года несколько японских кунгасов за незаконную ловлю устриц. Через три часа пришли японские жандармы, начали допрашивать, за что арестованы кунгасы. Им разъяснили, что только русское правительство может давать разрешение на ловлю. Оказывается, японцы дают корейцам разрешение на ловлю устриц и трепангов в русских водах».
В свою очередь, «Командору Берингу» в описываемый период пришлось выполнять одну миссию, далекую от охраны морских котиков. 26 мая 1919 года он вышел из Владивостока в Шанхай, имея на борту около 600 пудов (более 9,5 тонн) золота – часть золотого запаса Российской империи. 31 мая «Командор Беринг» пришел на шанхайский рейд, где доставленное золото передали в распоряжение российского консульства, и дальнейшая его судьба неизвестна. По данным В. Гузанова, кораблем в этот период командовал старший лейтенант П.П. фон Веймарн.
Чуть больше чем через год после описанных событий «Командор Беринг» погиб в результате навигационной аварии. Ранним утром 14 июня 1920 года, охранный крейсер «Командор Беринг», следовавший из японского порта Хакодате в Петропавловск, сел на подводные камни в районе Лопатки. Среди пассажиров этого инспекционного судна, охраняющего котиков и каланов мыса Лопатка, находились 6 участников знаменитой «Шведской Научной Камчатской экспедиции» (1920–1922 гг.), организованной Шведским Географическим обществом. Вот как описывает это крушение в своей книге «По дикой Камчатке» (1932 г.) руководитель экспедиции Стен Бергман:
«…в половине седьмого нас разбудил ужасный грохот. Судно наскочило на подводную скалу. Все побежали на палубу, где наступило всеобщее смятение. Вода начала заливать машинное отделение и трюм. Во время ужасного столкновения со скалами последние, очевидно, пробили днище судна…К счастью, до юго-западного берега Камчатки было лишь пять километров. Когда шлюпки наполнились людьми, узлами и чемоданами, они пошли к берегу…».
Н.А. Кузнецов, Л.А. Кузнецов. Альманах «Гангут» №48. 2008г.
Примечание: ДЫДЫМОВ АКИМ ЕГОРОВИЧ (1856-1891). Русский морской офицер, организатор отечественного китобойного промысла на Дальнем Востоке. После окончания Морского корпуса плавал на Балтийском море. В 1884-1886 гг. на клипере "Джигит" совершил переход на Тихий океан. После выхода в отставку занялся частным китобойным промыслом, чем нарушил монополию иностранцев. Автор нескольких работ по биологии и промыслу китов на русском Дальнем Востоке. По его заказу был построен первый китобойный пароход "Геннадий Невельской", который в январе 1891 г. пропал без вести при переходе к берегам Японии. Именем А.Е. Дыдымова назван крейсер пограничной стражи.
Немного АИ. В 1905 году был задержан пароход «Джон Графтон», а сколько еще кораблей с оружием проникло в Россию, о которых мы так ничего и не узнали. Несмотря на поражение Первой русской революции 1905 года и постепенное сокращение революционного движения, пароходы с революционной литературой и оружием проникали в Россию. Вот только небольшой перечень. 1905 год – задержано шведское судно «Эдвард Крун», груз – 1200 револьверов, 60 тыс. патронов. 1906 год – задержана финская шхуна «Париокка», груз — 3 тыс. винтовок, 12 тонн. взрывчатых веществ. В том же 1906 году задержана турецкая фелюга «Оклу», груз – 3 тонны взрывчатых веществ, нелегальная литература. Лето 1907 года принесло самый большой улов: захвачена норвежская моторная шхуна «Трольф», идущая в Архангельск, груз – 2 тыс. винтовок, 500 револьверов, 800 тыс. патронов, груз нелегальной литературы, 6 тонн взрывчатых веществ, 4 тыс. ручных бомб, 50 гектографов. Готовились основательно. При захвате «Трольфа» пограничное судно «Часовой» было обстреляно. На самом «Трольфе» удалось захватить видного деятеля социал-революционного движения, лидера эсеровских боевиков – А.С. Красильникова. В связи с этим министр финансов В.Н. Коковцев, к ведомству которого относился отдельный корпус пограничной стражи России, обратился с докладной запиской к Николаю II об усилении флотилии пограничных бригад.
В 1909 году таковое разрешение было получено. При выборе корабля обратили внимание на уже вошедший в строй охранный крейсер «Командор Беринг». При подаче документов в МТК от флота поступило предложение об изменении проекта. Флот заключил договор с немецкой верфью «Ховальдсверке» на постройку двух гидрографических судов, одного для уже наметившейся флотилии Северного Ледовитого Океана (СЛО). Созрело решение приостановить начало строительства судов в Германии и объединить эти два заказа. Заказчиком, в том числе и судов для флота выступило весьма не бедное Министерство финансов. Кроме двух гидрографических судов, решено было построить 4 быстроходных пограничных крейсера «особой, мобилизационной постройки». Техническое задание на крейсер выглядело следующим образом: водоизмещение не превышающее 500 тонн, длина не выше 50-52 м, ширина не превышающая 7 м, осадка наименьшая, какую можно достичь не ухудшая мореходности судна. Скорость не ниже 15 узлов. Вооружение – 1х76-мм орудие и 1х2х47-мм пушек.
Был объявлен конкурс на лучший проект. В результате конкурс выиграла не самая известная верфь «Штадт Ревель», расположенная, как видно из названия, в городе Ревель. «Штадт Ревель» специализировалась в основном на строительстве портовых буксирных ледоколов, но в чаянии крупного военного заказа с энтузиазмом взялась за дело.
По сути, проект, предложенный ревельцами представлял из себя тот же охранный крейсер «Командор Беринг» с рядом серьёзных изменений. Длину увеличили с 46,0 до 50,2 метров. Теперь корабль разбивался на 9 отсеков, восемью водонепроницаемыми переборками. Ширина составила 7,2 метра, а осадка — 2,7 метра. Главное же изменение заключалось в силовой установке. Скорость в 10 узлов никак не устраивала ни пограничников, ни флот, её следовало увеличить хотя бы в 1,5 раза. Изначально на кораблях предполагалась установка двух паровых котлов и паровой машины двойного расширения типа компаунд, сама двигательная установка должна была быть двухвальной, как вначале хотели сделать на «Лейтенанте Дыдымове». Однако в процессе проектирования, в 1910 г., схему изменили. Теперь корабли должны были оснащаться двумя дизельными установками завода «Ноблиссер» по 450 л.с. каждая. Но и это не устроило заказчика. В 1911 году схему изменили ещё раз. Пограничные крейсера получили по две 600-л.с. установки завода «Русский дизель». Двухвальная компоновка была оставлена. При проектировании пограничных крейсеров отказались от кормовой надстройки. Из прежних характеристик оставили наличие ледового пояса (утолщенная бортовая обшивка) по ватерлинии и двойного дна по всей его длине. Шпангоуты собирались из уголков 85,7х51,4х7,1 мм. Корабль имел 2 мачты, для которых оставили парусное вооружение шхуны. Якорное устройство включало два становых якоря по 1,1 тонны, два якоря по 155 кг и две якорные цепи калибром 24 мм. Ради облегчения отказались от части шлюпочного вооружения. Теперь оно состояло из моторного бота и шестивесельной шлюпки. Что касается вспомогательных механизмов, судового оборудования и внутреннего устройства, то оно состояло из: электрического освещения; водоотливными насосами с электрическими приводами, носовой брашпиль и кормовой шпиль, рулевой привод и две лебедки (одна из них для подъема трала); водяное отопление, вентиляцию, паропожаротушение, камбуз, лазарет и баню. Экипаж состоял из 4-х офицеров, 6-ти унтер-офицеров и 25-ти нижних чинов, включая 8 пограничников из досмотровой партии. Запас топлива составлял 74 тонны, что позволяло крейсеру при скорости в 9 узлов, иметь дальность хода в 2500 миль и длительность хода 12 суток. Вооружение корабля состояло из 75-мм орудия системы «Канэ», длиной 50 калибров, на станке Меллера, двух 47-мм орудий Гочкиса, двух пулеметов «Максим». В перегруз корабли могли брать 20-24 морских мины. На всех кораблях было предусмотрена установка минно-трального оборудования. Полное водоизмещение при этом выросло с 466 до 523 тонн, а стоимость крейсеров выросла до 188 тыс. рублей.
Пограничный крейсер «Василий Поярков»
Водоизмещение: 411/523 тонн. Размерения (ДхШхО): 50,2х7,2х2,7 м. СУ: 2 ДД, 1220 л.с. Макс. скор – 14,8 уз. Дальность 2550 миль (9 узлов). Вооружение: 1х1х75/50 мм/клб., 2х1х47 мм. 2х1х7,62 мм. 20-24 мины, минно-тральное оборудование. Запас топлива: 74 тонны нефти.
25 сентября 1913 г. первый корабль был сдан заказчику Министерству финансов. На сдаточных испытаниях крейсер развил скорость в 15,5 узла, впрочем, более он подобную скорость никогда не показывал. Скорость различных кораблей колебалась в пределах 14,5-14,8 узла. Всего, с 1912 по 1914 год, было построено 6 кораблей. Четыре корабля получил корпус пограничной стражи России и два отошли морскому ведомству. Корабли назвали в честь известных исследователей и первопроходцев Сибири и Дальнего Востока: «Харитон Лаптев», «Василий Поярков», «Виллем Баренц», «Василий Прончищев», «Григорий Шелихов», «Ерофей Хабаров»
Четыре корабля погранстражи были распределены на Черное и Балтийское моря, а также в Архангельск и Владивосток. Два гидрографических судна отправились во Владивосток и Архангельск.
Судьба кораблей была чрезвычайно разной. Первое из вступивших в строй гидрографическое судно «Григорий Шелихов» благополучно достиг Владивостока. В первую мировую войну он был переоборудован в патрульный тральщик, с установкой на него тралов Шульца. По договоренности с погранохраной ловил японских и американских браконьеров, а после был уведен японцами. Дальнейшая судьба его неизвестна.
Пограничному крейсеру «Василию Прончищеву» повезло меньше. Он вступил в строй в апреле 1914 года, а в начале июня отправился на Дальний Восток. В октябре 1914 года он благополучно достиг Сингапура, где был конфискован англичанами. Как? А вот так просто. Англичане сообщили, что судно реквизировано для военных нужд, но они готовы после войны либо вернуть корабль, с выплатой компенсации за эксплуатацию, либо выкупить корабль за его полную стоимость. Впрочем, с командой англичане обращались чрезвычайно вежливо и отправили всех домой, снабдив всем необходимым. Дальнейшая судьба корабля неизвестна.
Пограничный крейсер «Ерофей Хабаров» попал на Черное море. Был также переоборудован в тральщик в возможностью сторожевого корабля. Участвовал в революции и гражданской войне. Поднимал то красный флаг, то триколор и в конце концов ушел в Бизерту, где и был продан на слом.
«Василий Поярков», оставшись на Балтике, ловил контрабандистов, воевал, участвовал в революции. В 1920 году был переименован в «Краснобалтиец». В конце 30-х годов прошел модернизацию с установкой новой энергетической установки и вооружения. Погиб в 1941 году при переходе нашего флота из Таллина.
Два корабля, гидрографическое судно «Виллем Баренц» и пограничный крейсер «Харитон Лаптев», благополучно перешли в Архангельск. После начала ПМВ работали тральщиками, сторожевыми судами, ловили браконьеров и контрабандистов. Оба участвовали в революции и оба смогли её пережить. Уже во время войны были переведены в Романов-на-Мурмане. В конце 30-х годов прошли модернизацию. Были установлены новые, более, мощные двигатели, позволившие наконец-то развить кораблям скорость до 16 узлов. Вместо двух 47-мм орудий установили спаренную 37-мм зенитную установку, а пулеметы калибра 7,62 заменили на крупнокалиберные – 12,7 мм. Изменения коснулись и названий кораблей. С веянием времени, еще в начале 20-х годов, «Виллем Баренц» стал «Красной Двиной», а «Харитон Лаптев» стал «Красным Севером». «Харитон Лаптев» пропал без вести 16 мая 1944 года. Судьба его неизвестна до сих пор. «Красная Двина» пережила войну, служила в пограничной флотилии СССР и уже в 1961 году была передана мурманскому клубу «Юных моряков», переименована в «Пионер-моряк». В лихих 90-х его кто-то прихватизировал. Дальнейшая судьба корабля неизвестна.
