Колёса Второй Мировой. Ford G8Т — малоизвестный подарок американцев

Содержание:

Не секрет, что американцы во Вторую мировую не только воевали, но и зарабатывали. И когда Студебекер начал грести лопатой деньги за свои US6, Генри Форд вполне ожидаемо начал нервничать. У него тогда было одно большое преимущество перед конкурентами из компаний Studebaker и General Motors (GMC): выпуск его грузовиков был поставлен на широкую ногу, оставалось только слегка модифицировать их под требования военных. Получилось это не сразу.

Целых девять лет – с 1932-го до 1941 года – Форд не производил шестицилиндровые моторы. Либо скромная «четвёрка», либо сразу V8. На грузовых машинах использовали, разумеется, V8. Автомобили с такими агрегатами на фронте были не нужны: расход топлива большой, ремонтировать сложно, даже обслуживать такой мотор непросто. Поэтому вместо него нужна была обычная рядная «шестёрка», такая, какую ставили на другую американскую технику, уходившую по ленд-лизу в воюющие страны. Так вместо Форда-V8 появился первый Форд-6, и именно это название наиболее часто используется для обозначения этого автомобиля. Тот Форд-6, выпущенный в 1942 году, назывался Ford 2G8Т и имел существенные отличия от нашего сегодняшнего Ford G8Т. Установка шестицилиндрового двигателя не решила вопрос о трансформации фермерского грузовичка в военный автомобиль. В 1942 году конструкцию изменили, и с 1943 года в СССР стал поступать обновлённый G8Т. Что изменилось?

Почему шесть лучше восьми

Эксплуатация первых 2G8Т сразу показала, что машина для сельского хозяйства мало подходит для войны. Бесспорно, Форд был удобнее наших «полуторок» или ЗиСов, водители оценивали эту машину вполне положительно. Во всяком случае, пока не начинала разваливаться.

Были слабыми рама, система подвески двигателя и доставшаяся в наследство от Форда-АА главная передача. Не лучшим образом вели себя рессоры (ломались в случае перегрузки), а запас хода был чуть больше трёхсот километров, чего тоже было недостаточно. Многие резьбовые соединения приходилось часто протягивать, а из-за ослабления затяжки головки блока были нередкими случаи прогара прокладок, которые взять было просто негде, да и доступ к мотору был не слишком удобным. Плюс ко всему не было достаточной степени унификации этого автомобиля с другими американскими грузовиками, что тоже значительно усложняло эксплуатацию машины на фронте.

Со временем многие из конструктивных недостатков в новой модификации устранили, подтянули и унификацию. Например, кузов стал стандартным, точнее, таким же, как на Студебекере. Крепление колёс стало на шести шпильках (было на пяти), появился дополнительный топливный бак. Произошли изменения и в кабине: убрали «гражданскую» панель приборов, руль стал четырёхспицовым, появилась возможность откидывать лобовое стекло, изменились световые приборы. Однако всё это мы ещё рассмотрим, а сейчас скажу несколько слов о том, откуда этот грузовик появился в Санкт-Петербурге. И эта история гораздо интереснее всего того, что вы, зевая в кулак, читали выше.

Шесть фамилий на троих

Шасси нашего автомобиля сохранило свой заводской номер, который помог установить некоторые факты биографии Форда. Грузовик был выпущен в 1944 году в США. А где ещё его могли сделать? – спросите вы. Далеко не все Форды-6 приходили в СССР в готовом виде – в частности, их собирали в Горьком на ГАЗе из американских машинокомплектов. Говорят, качество этих машин было хуже: сборка в режиме аврала вносила свои коррективы. На них не ставили металлические кузова, который стоит на нашем экземпляре.

Одним словом, эта машина сделана за океаном и именно в 1944 году. Советский техпаспорт был ей выдан 4 сентября 1945 года. На фронте машинам таких документов не полагалось, поэтому техпаспортом Форд обзавёлся только после «демобилизации». Вообще-то, его следовало бы отправить в Америку (ленд-лиз это предусматривал), но чего греха таить: мало что туда от нас вернулось. Подробного учёта никто не вёл, и наш Форд, вполне вероятно, для американцев «официально погиб» где-нибудь в самом Берлине. Да и документы выданы в Москве, а оттуда в Штаты вообще мало что возвращалось, больно далеко перегонять до ближайшего порта.

Сразу с паспортом был оформлен и договор купли, согласно которому Форд отправился на новое место службы – теперь уже гражданской – в пансионат «Морской берег» города Алушта. И там нашему Форду повезло встретиться с Александром Александровичем Лефтер-Краческо, который стал его первым водителем.

С 1945 по 1992 годы этот Форд работал в пансионате. Он был не просто грузовиком, но и возил туристов по горам и серпантинам Крыма. Приходилось ему и заниматься перевозкой футбольной команды «Буревестник» на соревнования в Севастополь, Бахчисарай и Ялту.

1 апреля 1992 года Лефтер-Краческо выкупил Форд и стал классическим «частником». К тому времени пробег грузовика уже перевалил далеко за миллион километров, но всё же его состояние оставалось вполне приличным (конечно, с поправкой на возраст). Кстати, на фотографиях видны повреждения (например, замятое правое крыло), которые есть и сейчас. История, чего говорить…

В 2013 году Александра Александровича не стало. Владельцем Форда стал Владимир Владимирович Около-Кулак. И он тоже смог сохранить автомобиль в практически первозданном виде. По странному стечению обстоятельств нынешний хозяин грузовика из Санкт-Петербурга тоже носит двойную фамилию!

Что ни говори, а наш Форд – невероятный везунчик. Он мог погибнуть на фронте, быть разобранным на запчасти, заезженным насмерть в пансионате, «заколхоженным» до неприличия последующими владельцами, но нет! Он пережил всё. И теперь он перед нами, причём ему не грозит полная реставрация, превращающая автомобиль с «душой» и неповторимой судьбой в сверкающий музейный экспонат. Нет, этот Форд сохранится таким, как он выглядит сейчас.

Конечно, после его покупки пришлось заменить и всё навесное оборудование двигателя, перебрать тормоза, кое-где убрать ржавчину. Но в остальном он остался всё той же ленд-лизовской военной машиной, которой в этом году исполнилось 72 года. Давайте осмотрим его повнимательнее и покатаемся по удивительным местам Ленинградской области.

Слишком красивый солдат

Гражданские корни грузовика заметны любому. Не самая практичная форма оперения, решётки радиатора, капота – всё это красиво, но малопригодно для ремонта, особенно в полевых условиях. Было бы логичнее увидеть этот Форд на кукурузных полях где-нибудь в Техасе (или где они там есть), чем на фронте, уж слишком мирный экстерьер у этой машины. Несколько непривычны её пропорции: такой длинной базы не было ни у одного советского грузовика. Она составляет 4010 мм, причём после модернизации задний свес ещё чуть увеличили для установки такого же кузова, как и у Студебекера. База при этом осталась неизменной, но длина увеличилась заметно.

Интересно, что часть досок кузова осталась ещё американской. Во-первых, заметна своеобразная фактура дерева, а во-вторых, смотрим на болты: квадратные гайки и прочую фурнитуру, заметную изнутри кузова, после замены досок выкидывали. Тут всё осталось «родным».

К сожалению, совесть мне не позволяет не сказать, что кое-что тут переделано. Например, кронштейн запасного колеса должен быть иным и в другом месте – сзади, под кузовом. Передний брызговик заднего колеса «родной», задний – нет. Но мы же простим дедушке-Форду такие неточности, не так ли?

А вот задние буферы вровень с кузовом появись именно на этой версии, на предыдущих их не было. Это чисто военная «фишка» – если что, в колонне и подтолкнуть сзади идущей машиной не страшно.

Дополнительный бак – это тоже признак автомобиля после 1943 года. Его объём – 114 л, вместе с баком под сиденьем (60 л) он позволял проехать без дозаправки около 700 км (это, конечно, если есть дороги).

Всё, нет больше сил терпеть! Полезли в кабину, сядем за руль.

И э-э-эх, поехали!

Чем мне нравятся иностранные грузовики 40-х – в них можно сесть без риска сломать ноги, руки, позвоночник и голову. Место там есть, пусть не много, но достаточно, чтобы не чувствовать себя килькой в банке. Пристально рассматривать приборы не станем – они от ГАЗа. А вот органы управления нашего внимания, как ни странно, заслуживают.

Казалось бы: руль как руль, очень типичный для «американцев» того времени. Но обратите внимание на его толщину. На отливке около спиц он заметно толще, и именно таким он и был 72 года назад. Я видел многое, но чтобы так износился обод рулевого колеса – это просто вызывает околорелигиозный трепет. Добавьте сюда изношенную до дыры металлическую педаль сцепления и полное отсутствие любых элементов обивки – и вот она, апокалиптичная «Планета Железо» в духе 40-х. Одним словом, мой внутренний измеритель «олдовости» зашкалил и сгорел ещё задолго до того, как я проехал первый десяток метров.

Запускаем двигатель. Разумеется, рядная «шестёрка» не может породить дикие вибрации просто в силу своей природно сбалансированной конструкции, поэтому в кабине вполне комфортно. Включаем свет – ПДД мы чтим. Для этого нажимаем предохранитель над флажком центрального переключения света и поворачиваем сам флажок.

Теперь можно выжать сцепление и включить передачу. Разумеется, вторую: на первой ни один уважающий себя грузовик пустым не ездит. Рычаг на себя и назад, а если вдруг кто-то забудет, как включить передачу – есть на панели соответствующие таблички. Если американцы создали бы тогда грузовик без кучи обучающих табличек, то сошли бы с ума от мук совести и бессонницы, так что наличие инструкций в кабине не удивляет.

ФОРД ТРОГАЕТСЯ С МЕСТА И НАБИРАЕТ СКОРОСТЬ. БЫСТРО? ДА НЕТ, НЕ СЛИШКОМ. НО ЕСЛИ УЧЕСТЬ, ЧТО ЛЮФТ РУЛЯ ПРЕВЫШАЕТ ВСЕ РАЗУМНЫЕ ПРЕДЕЛЫ, А ТОРМОЗА (КАК ВЫЯСНИЛОСЬ) НАЧИНАЮТ РАБОТАТЬ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ТРЕТЬЕГО КАЧКА ПЕДАЛИ, ТО ВСЁ РАВНО СТРАШНО. НО ВЕСЕЛО.

Переключаемся на третью и потом – на четвёртую передачу. Да, тут их четыре, а вот на ранних Фордах было три. Километров 50-60 в час автомобиль бежит легко – 77 л. с. как-никак. Несмотря на довольно прохладный осенний день, в кабине становится всё теплее и теплее – греется моторный щит. Но по-настоящему я взмок на первом же развороте. Мало того, что в зеркала ни черта не видно, а закрытое решёткой стекло в задней стенке кабины подходит только для обзора содержимого кузова, так и руль приходилось крутить изо всех сил.

Само собой, рулевой механизм тут червячный, никакого ГУРа нет и быть не может, и даже когда Форд едет ползком, а не стоит на месте, повернуть руль очень и очень тяжело. И всё же, несмотря на длинную базу, манёвренность Форда нельзя назвать плохой, много места для разворота не требуется. После пары разворотов и поворотов езда по прямой с двойным выжимом сцепления и тремя нажатиями на педаль тормоза при каждом замедлении кажется фантастическим полётом в созвездие Кассиопеи – стремительно и современно.

Мы тем временем едем уже по Кронштадту. Многие прохожие достают телефоны, снимают нас и машут руками. Сигналим в ответ, тем более что кнопка сигнала на руле осталась тоже ещё заводской. Она пластиковая и сильно деформировалась от времени и перепадов температур, но ведь с её помощью, возможно, подавал сигнал какой-то фронтовой шофёр, который ездил на этом автомобиле в 1944 или 1945 году.

В ЭТОМ И ЗАКЛЮЧАЕТСЯ ПРЕЛЕСТЬ НЕОТРЕСТАВРИРОВАННОГО ГРУЗОВИКА, ОН СОХРАНИЛ В СЕБЕ АТМОСФЕРУ ТЕХ ВРЕМЁН, КОГДА НЕ БЫЛО НИ МЕНЯ, НИ МОИХ РОДИТЕЛЕЙ… А ОН УЖЕ ВОЕВАЛ, ОН ВОЗИЛ В СЕБЕ ТЕХ, КТО, БЫТЬ МОЖЕТ, ЗАСТАЛ ЕЩЁ НИКОЛАЯ КРОВАВОГО ИЛИ ВОЕВАЛ В ГРАЖДАНСКУЮ.

Что отметить ещё? Думаю, надо сказать, что переключение топливных баков осуществляется из кабины маленьким краником прямо под ногами водителя. А вот механизмы стеклоочистителя покажутся знакомыми всем, кто видел, например, ГАЗ-51.

Что дальше?

В СССР успели ввезти около 60 тысяч Фордов-6. Для сравнения, Студебекеров ввезли около 100 тысяч. Что с ними стало после войны? Часть их разобрали на запчасти для наших ГАЗов и ЗиСов, другая часть осталась служить в армии (в 50-х годах Форды-6 ещё встречались в частях), многие машины ушли в народное хозяйство, обычно – в сельское. До 1970-х Форды ещё можно было увидеть на улицах городов и сельских дорогах, но со временем они, конечно же, все заканчивали свой путь в переплавке. И наш Форд особенно дорог тем, что не только остался последним в России, но и сохранил оригинальное состояние, благодаря которому мы ещё можем по справедливости оценить подвиг тех, кто водил эту машину по фронтовым дорогам.

В заключение фото ещё одного грузовика. Правда, практически полностью восстановленного:

Источник – https://www.kolesa.ru/redkie-avtomobili/planeta-zhelezo-test-drajv-ford-g8t