Когда концерн Schneider создавал военные самолеты. Часть 1 Опытный тяжелый ночной бомбардировщик Schneider Henri-Paul

Гигант тяжелой промышленности знал как сделать легкие сплавы. Оставалось сделать хорошие самолеты.

24 мая 1918 года командующий авиационной службы вооруженных сил (Service Aéronautique aux Armées) генерал Дюваль (Général Duval) в своем письме за №30605 на имя госсекретаря по военной и морской авиации (secrétaire d’État de l’Aéronautique Militaire et Maritime) Жака-Луи Дюмениля (Jacques-Louis Dumesnil) написал о необходимости обновления программы создания новых самолетов, старт которой был дан 26 сентября 1917 года. Необходимость обновления программы была вызвана как созданием новых мощных двигателей так и появлением на фронте новых самолетов противника, среди которых был немецкий штурмовик-разведчик Junkers J.4, в конструкции и обшивке которого был применен металл.

Независимо от самолетов корпусной авиации, боевых самолетов и самолетов-бомбардировщиков во Франции появился новый класс самолетов – бронированных штурмовиков, – получивших категории S2 и S3 (двух- и трехместные). Однако в программе от 30 сентября 1918 года требования к машинам данного класса были определены недостаточно ясно. Двухместный S2 должен был стать маневренным и легким, а трехместный S3 должен был быть оснащен пушкой калибром как минимум 75 мм. Генерал Дюваль хотел немедленного создания трех эскадрилий штурмовиков, задачами которых были нанесение бомбоштурмовых ударов по войскам и объектам противника.

Во время Перемирия двойная программа создания бронированного штурмовика породила различные проекты, начиная маленьким двухмоторных 340-сильным самолетом и заканчивая большим четырехмоторным воздушным кораблем с силовой установкой мощностью 1300 л.с! Во время состоявшегося 29 ноября 1918 года заседания комиссии по новым самолетам представителям авиационной технической службы (Service Technique de l’Aéronautique – STAé) пришлось изучить пять проектов: двухмоторных S2 (Lioré et Olivier 5, Canton-Unné, Hochart) и четырехмоторных S3 (Voisin E 53, Schneider Henri-Paul).

Если проекты компаний Canton-Unné, Hochart и Voisin по различным причинам были отвергнуты, то LéO 5 был переведен в категорию бронированных корпусных самолетов, в то время как проект концерна Schneider считался слишком большим для штурмовика (самолет представлял бы собой идеальную мишень) и был переведен в категорию ночных бомбардировщиков. Таким образом, отсутствие адекватных проектов и способных компенсировать вес брони достаточно мощных двигателей привело к тому, что программа создания штурмовой авиации, по-видимому, стала клочком бумаги. Однако во всей этой истории остаются несколько белых пятен.

Но вернемся к концерну Schneider. В середине девятнадцатого века, промышленник и политик из Лотарингии Эжен Шнейдер (Eugène Schneider) совместно со своим братом Адольфом основали в Ле-Крёзо (Le Creusot), департамент Сона и Луара, регион Бургундия, металлургический завод. Постепенно во Франции по инициативе братьев были изготовлены девять других заводов и стоительных площадок.

Помимо производства стали и высокопрочных легких сплавов в годы Первой Мировой войны заводы концерна Schneider изготавливали изделия из стальных поковок, тяжелое вооружение, двигатели разных типов, а также различные узлы самолетов и электрооборудование. В 1918 году Эжен Шнейдер основал компанию по исследованиям в области авиации, управляющим которой был назначен Жан Шнейдер. Разрабатывавшийся компанией самолет получил наименование Henri-Paul в честь погибшего на войне сына Эжена Шнейдера – лейтенанта Анри-Поля Шнейдера.

Поскольку концерн Schneider специализировался на металле, то было решено построить металлический самолет. Металлический силовой набор в самолетах применялся достаточно рано – еще до начала Первой Мировой войны. Целесообразность применения стали и новых легких алюминиевых сплавов была подтверждена в 1917 году успехом Breguet XIV, большая часть конструкции которого была изготовлена из металла. Однако еще раньше металл в авиации с успехом применялся немецкими конструкторами. Прежде всего, речь идет о компаниях Luftschiffbau Zeppelin GmbH (легкие сплавы применялись в силовом наборе дирижаблей и самолетов), Dornier (гигантские гидросамолеты из стали) и Junkers (небольшие самолеты наземного базирования). Однако для компании проблема заключалась в том, что перед войной во Франции алюминий был несправедливо оклеветан. В конце XIX века алюминий считался хрупким и недостаточно ковким. Использование Леоном Левавассером (Léon Levavasseur) алюминия в качестве материала для картера двигателя считалось тогда очень смелым. Первые сплавы дюралюминия, полученные в Германии до начала Великой войны, первоначально оказалось непригодным для штамповки, поскольку оказались слишком хрупкими. Это привело к предубеждению против алюминия и его сплавов, существовавшему во Франции и в начале 1920-х годов, хотя к этому времени прогресс в металлургической промышленности сделал возможным использование легких алюминиевых пластин для такого элемента конструкции самолета как обшивка. Концерн Schneider имел все основания рассчитывать стать крупным производителем авиации, воспользовавшись результатами исследований, проведенных сотрудниками собственных литейных заводов.

В пояснительной записке, напечатанной, скорее всего, в преддверие парижского авиасалона 1922 года, применение металла оправдывалось многими преимуществами по сравнению с деревом: устойчивость к погодным воздействиям, а также большие технологичность и легкость конструкций. В пояснительной записке также было указано на большее удобство хранения металлических самолетов. Был ли это прямой намек на «политику запасов», продвигавшуюся новым госсекретарем по авиации, который в рамках поддержки находившейся в плачевном состоянии промышленности выдавал ненужные заказы под предлогом запасов на случай войны? Даже если это правда, то получения подходящих сплавов было недостаточно – необходимо было создать хороший самолет…

Построенный на расположенном в Арфлёре (Harfleur) заводе концерна Schneider самолет Henri-Paul был большим бипланом, который в 1922 году был представлен на авиасалоне в качестве четырехместного ночного бомбардировщика. Его силовая установка состояла из четырех двигателей жидкостного охлаждения Lorraine, установленных тандемом в межкрыльевом пространстве. Его фюзеляж имел четырехугольное поперечное сечение шириной и высотой 2,10 и 2,80 метра. Основу силового набора фюзеляжа составляли длинные дюралюминиевые трубы диаметром 50 мм, скрепленные между собой муфтами, изготовленными из листовой стали, и расчаленные фортепианной проволокой. Передняя часть фюзеляжа была покрыта металлом, задняя имела полотняную обшивку.

Крылья самолета имели размах 30 метров и площадь 220 м². Основу их силового набора составляли два лонжерона прямоугольного сечения, полки которых были изготовлены из хромо-никелевой стали методом холодной ковки. Нервюры представляли собой решетку из вертикальных и диагональных стоек, изготовленных из гофрированных профилей легкого алюминиевого сплава. Гофрирование представляло собой хороший способ увеличения прочности плоских листов. Каждый может сделать опыт с куском гибкого картона, сгибать который гораздо труднее, если он волнистый. Хуго Юнкерс это хорошо понимал, и поэтому его первые металлические самолеты – истребители и двухместные штурмовики – имели обшивку из гофрированного металла. Однако Schneider Henri-Paul в передней части фюзеляжа и передних кромках крыльев имел обшивку из плоских немного изогнутых листов.

Во время проектирования (или же непосредственно в процессе постройки) в конструкторском бюро было обнаружено, что центр тяжести самолета был смещен далеко назад и поэтому, как было написано в пояснительной записке, для восстановления балансировки и устойчивости самолета консолям его крыльев была придана стреловидность. Помимо этого установленные в тандеме задние двигатели были сдвинуты вперед, а их винты приводились в движение при помощи длинных валов.

Горизонтальное оперение самолета было бипланным; оно состояло из двух стабилизаторов и двух рулей высоты. Между двумя горизонтальными плоскостями были размещены три руля направления, из которых средний являлся резервным на случай отказа двигателя.

Силовая установка, состоявшая из четырех тандемно установленных двигателей, была представлена моторами Lorraine 12 DA [1], развивавшими мощность по 370 л.с. каждый. Передние двигатели приводили в движение тянущие двухлопастные винты Lumière-Leitner диаметром 2,90 метра, тогда как задние двигатели вращали четырехлопастные винты диаметром 2,60 метра. Впоследствии на самолет были установлены трехлопастные металлические винты Levasseur.

Шасси самолета состояло из основных стоек и хвостового костыля. Основные стойки были расположены под гондолами двигателей и имели ширину колеи 6 метров. Каждая из основных стоек была оборудована двумя колесами (габариты 1,25×0,25 м) со резиновой шнуровой амортизацией. Henri-Paul имел обычное для своего времени шасси и также получил достаточно распространенные тогда дополнительные колесные стойки, которые устанавливались под передней частью фюзеляжа самолета с целью предотвратить капотирование на взлете или посадке.

Согласно данным компании-производителя (нам неизвестно: были ли они проверены) Henri-Paul мог нести 1820 кг полезной нагрузки, включая 1200 кг бомб, два пулемета и членов экипажа. Масимальная скорость составляла 160 км/ч, а с 1700 кг бензина самолет на крейсерской скорости мог пролететь расстояние в 750 км.

В сентябре 1922 года Жан Казале, маркиз Монферрато, – пилот, «позаимствованный» концерном Schneider у компании Луи Блерио, – с аэродрома Авр-Блевиль (Havre-Bléville) впервые поднял Henri-Paul в небо. После третьего полета большой четырехмоторный самолет был признан достойным продолжить под контролем государственных служб испытания в Виллакубле. В декабре самолет был выставлен в парижском большом дворце, где проходил восьмой авиационный салон. 

В экспозиции Henri-Paul был представлен как четырехместный ночной бомбардировщик (категория BN 4), но, к сожалению, заказа на серийное производство не поступило. Программа также была отменена из-за несоответствия характеристик ее требованиям. Как ни странно в конце подготовленной концерном пояснительной записке было сказано, что два других четырехдвигательных самолета находятся в процессе изготовления и что каждый из них будет оснащен 75-мм пушкой. С одной стороны это могло быть просто-напросто рекламным трюком, но с другой стороны постройка еще одного биплана могла быть предпринята, потому что о Henri-Paul больше ничего не говорилось и упоминалось, что были завершены два варианта самолета. Тем не менее, у нас, похоже, нет никаких доказательств, что Henri-Paul был разработан в качестве тяжелого бомбардировщика и что конструкторы постарались адаптировать его к требованиям программы S3.

Составители британского авиационного справочника «Джейн» в издании 1923 года пришли к очень едкому выводу, что 

«Как мы уже говорили, данный самолет находится в стадии постройки уже длительное время [предположительно с 1918 года], и не может рассматриваться в качестве примера новейших технологий. Это скорее одна из тех работ, которые следует рассматривать скорее в качестве эксперимента в искусстве постройки больших металлических самолетов».

1 августа 1923 года пилот гражданской авиации Жюльен Риссе (Julien Risser) был нанят концерном Schneider для продолжения испытаний Henri-Paul. Однако он совместно с бортинженером Жюльеном Сегеном (Julien Seguin) по большей части занимался испытаниями другой машины концерна – боевого самолета Schneider 10 M, после чего предпочел более выгодное предложение и перешел на работу в компанию Farman.

схемы тяжелого ночного бомбардировщика Schneider Henri-Paul

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ*

Тип: Schneider Henri Paul

Назначение: тяжелый ночной бомбардировщик

Экипаж: 4 человека

Силовая установка: четыре двенадцатицилиндровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения Lorraine-Dietrich 12Da, развивавших мощность 370 л.с.

Размеры:

размах крыльев 30 м
длина 19,98 м
высота 6,10 м
площадь крыльев 220 м²

Вес:

пустого 6500 кг
общий 10020 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 160 км/ч
теоретический потолок 5000 м
максимальная дальность полета 750 км

Количество изготовленных: 1 экземпляр

• * данные были заявлены компанией производителем и потому не являются надежными

1. концерн Schneider пытался изготавливать двигатели Lorraine и пытался создать 450-сильный более легкий двигатель. Результатом работ стал контракт №166 на поставку шести прототипов двигателя, оказавшихся, впрочем, не были удачными

источник: JEAN LIROIT, MICHEL BORGET et MICHEL BÉNICHOU «QUAND LE GROUPE SCHNEIDER FAISAIT DE L'AVIATION DE GUERRE» «Le Fana de l'Aviation» 2000-02 (363)