Кировская Весна. Проект Иванов

Настоящий пост посвящен ходу реализации проекта «Иванов» в альтернативной реальности Кировская весна.

Произведение пишется

Введение

В 1936 году, будучи наркомом тяжелой промышленности, Серго Орджоникидзе направил в Совет Труда и Обороны позднее утвержденный План опытного строительства самолетов на 1936–1937 гг., в котором указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350–400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».

Действительно, в начале 1936 года ВВС РККА имели на вооружении современный истребитель И-16 и современный бомбардировщик СБ. И по максимальной скорости, и по совокупности иных боевых качеств, как истребитель И-16, так и бомбардировщик СБ в 1936 году качественно превосходили или как минимум соответствовали однотипным самолетам передовых в техническом отношении зарубежных стран. Принятый же в 1935 году на вооружение разведчик/легкий бомбардировщик Р-Z (модернизация массового разведчика начала тридцатых годов Р-5) ни по максимальной скорости (316 км/ч), ни по конструкции, уходящей корнями в 1928 год, современным требованиям не удовлетворял. Тем не менее, именно биплан Р-Z за отсутствием альтернативы производился на авиазаводе № 1 с 1936 по 1937 год. Таким образом, положение дел в 1936 году в самолетах-разведчиках было совершенно нетерпимым, поскольку уже в 1935 году в Харькове началось серийного производство пассажирского самолета ХАИ-1 более высоких характеристик – моноплан, вместимость 6 пассажиров, скорость 319 км/ч. Вопрос был достаточно важен: число самолетов-разведчиков в войсках составляло 26% от общего числа боевых самолетов.

Для решения поставленной задачи в 1936 году был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов». В конкурсе приняли участие ЦАГИ (гл. конструктор А.Н. Туполев), ЦКБ (гл. конструктор Н.Н. Поликарпов), ХАИ (гл. конструктор И.Г. Неман), а также Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и С.В. Ильюшин. Все конструкторы разрабатывали эскизные проекты под двигатель А.А. Микулина М-34 и предусматривали применение машин в трех назначениях (штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик), однако между проектами существовали и несомненные отличия.

Обсудив и проанализировав все проекты, комиссия сочла целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно.

Цельнометаллический вариант

С мая по август 1936 года Павел Осипович Сухой как член комиссии по закупке самолетов посетил Нью-Йорк, Балтимору, Лос-Анджелес, Сан-Франциско. В результате поездки удалось не только купить несколько машин разного типа, но и ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения.

7 сентября 1936 года советская внешнеторговая организация «Амторг» приобрела в США лицензию на постройку самолета Валти V-11, заключила договор на оказание технической помощи, поставку отдельных не выпускавшихся в СССР комплектующих, а также приобрела два самолета-эталона Валти V-11. В 1937 году проводилась активная работа по приведению американской конструкции в соответствие к советскому вооружению и возможностям производства. Эта работа была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А. Кочеригина.

Серийное производство Валти (принятого на вооружение в 1937 году под наименованием БШ-1) было развернуто в 1938 году на авиазаводе № 1, который ранее специализировался на самолетах этого типа (многоцелевых самолетах Р-5 и их модификациях ССС и Р-Z). Однако, несмотря на использование мощного мотора М-62ИР, максимальная скорость БШ-1 составила только 339 км/ч, маневренность и обороноспособность были признаны недостаточными, а конструкция оказалась не приспособлена для производства в СССР (во всех произведенных самолетах не удалось обойтись без использования американских комплектующих). Как не соответствующий требованиям ВВС РККА к самолету этого типа, БШ-1 после завершения выпуска установочной серии из 36 самолетов был снят с вооружения как боевой самолет, а произведенные самолеты были переданы в военно-транспортную авиацию.

Тем временем Павел Осипович Сухой по возвращении из США продолжил проектирование самолета на основании своего первоначального эскиза, с использованием отдельных технологических и конструктивных решений Валти. Надо отметить удачное решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. При подготовке летного состава отпадала необходимость в специальных учебных машинах, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика. Еще одним важным решением Павла Осиповича стал отказ от мотора жидкостного охлаждения М-34 в пользу опытного двигателя воздушного охлаждения М-62.

Работа над машиной (самолет тогда назывался в ЦАГИ АНТ-51) шла успешно. 25 августа 1937 года шеф-пилот М.М. Громов, только что вернувшийся из знаменитого перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух первый экземпляр машины, получившей еще одно наименование — СЗ-1 «Скоростное задание». По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

В декабре 1937 года построили второй опытный экземпляр, «Дублер» (или СЗ-2) с таким же мотором М-62.

Уже в процессе испытаний на самолет вместо установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. После ее доработки те же авторы сконструировали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных.

В январе 1938 года СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А. Калилец и летчик майор Ю.А. Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух.

Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 года. Самолет облетывали в двух вариантах: разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:

«производственное выполнение самолета хорошее. «Иванов» является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;

самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420–430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);

в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжении ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;

модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475–500 км/ч на расчетной высоте;

на основании изложенного машина может быть рекомендована к серийной постройке взамен самолета «Валти», учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей».

/Примечание Автора – до этой точки события в Альтернативной Истории Кировская весна совпадают с реальной историей, но далее в реальной истории начинается странное: от Сухого потребовали превратить готовую конструкцию из цельнометаллической в смешанную, после чего начались затянувшиеся попытки определить для самолета завод-изготовитель. В итоге производство самолета (успешно прошедшего государственные испытания в январе 1938 года) развернули только в 1940 году на наименее приспособленном для этого предприятии – харьковском авиазаводе № 135./

Успешно прошедший государственные испытания самолет Сухого был принят на вооружение под наименованием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в апреле 1938 года и переименован в Су-2 в 1940 году. Для его производства был выбран вновь построенный авиазавод № 126 в городе Комсомольск-на-Амуре. Предприятие до 1938 года самолетов не производило, но в момент постройки ориентировалось на производство цельнометаллических ДБ-3/Ил-4 и по своей производственной базе полностью соответствовало требованиям конструкции цельнометаллического разведчика Сухого. Что же касается дальних бомбардировщиков ДБ-3/Ил-4, то они в 1938 году производились на авиазаводах №18 и №39, что представлялось вполне достаточным.

В 1938 году было произведено 60 самолетов, в 1939 году — 249, в 1940 – 343 и в первом полугодии 1941 года – 348 (всего до конца июня 1941 года произведено 1000 Су-2, все на авиазаводе № 126).

Самолет постоянно совершенствовался: в ходе производства в 1939 году была произведена замена мотора М-62 на более мощный М-87А, в 1940 году на М-88Б, а затем в 1941 году на мотор М-82А. Таким образом, Су-2 в различных модификациях производился серийно с 1938 до 1942 года, когда его сменил Су-4 с моторами М-82Ф с декабря 1942 года и АШ-82ФН с 1943 года.

Цельнодеревянный вариант

Главный конструктор харьковского авиазавода № 135 Иосиф Григорьевич Неман, автор первого в мире серийного пассажирского самолета со скоростью выше 300 км/ч ХАИ-1, вел работу по разработке нового отечественного разведчика ХАИ-5 с 1934 года. Особую тревогу испытывал Неман за винтомоторную установку ХАИ-5. Планируемый на самолет мотор М-22 (успешно использованный на самолете ХАИ-1) безнадежно устарел, и необходимость в его замене стала очевидна. Прорабатывались различные варианты.

4 марта 1936 года И.Г. Неман получил срочное задание заместителя начальника ГУАП А.Н. Туполева доработать проект самолета ХАИ-5 под надежный звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-25, со сроком выпуска самолета на испытания к 1 мая.

Работа эта привела к успеху заводских и государственных испытаний, и в ноябре 1936 года было принято решение о внедрении самолета ХАИ-5 в серийное производство под обозначением Р-10. Самолет Р-10 с мотором М-25В давал 370 км/час, удовлетворяя техническому заданию 1936 года.

Производство Р-10 было развернуто уже в следующем году сразу на двух авиазаводах: в 1937 году на авиазаводе №135 было произведено 26 самолетов и на авиазаводе №1 – 17 самолетов. В 1938 году к двум предприятиям, собирающим Р-10, присоединилось и третье: авиазавод № 292 «Саркомбайн».

/Примечание Автора – тут возникает первое, пока небольшое, но важное отличие от реальной истории: в 1937 году в РИ в дополнение к 26 самолетам на харьковском авиазаводе №135, еще 17 самолетов Р-10 произвели не на авиазаводе №1, а на авиазаводе №43. Важность этого изменения реальности будет описана ниже./

Первые серийные самолеты Р-10 успешно прошли войсковые испытания в 1937 году, значительно превосходя Р-5 и их модификации, составлявшие боевой состав самолетов этого типа в строевых частях ВВС РККА.

Тем временем, еще в октябре 1936 года Неман приступил к разработке усовершенствованного проекта Р-10, получившего название ХАИ-51. Самолет ХАИ-51 представлял собой двухместный свободнонесущий низкоплан с одним, тогда еще опытным, двигателем М-62 мощностью 800—850 л.с. и двухлопастным винтом ВИШ-26. Габариты и вес двигателей М-25 и М-62 практически не отличались, что позволило капот и мотораму на ХАИ-51 оставить без изменений. Зато полностью пересмотрели конструкцию системы бензомаслопитания двигателя.

Сечение фюзеляжа, обжатое в ХАИ-5 до минимальных размеров, уширили для увеличения объема бомбового отсека, что позволило установить по оси самолета центральную балку для подвески четырех стокилограммовых бомб. В фюзеляже размещались фототурель с фотоустановкой АФА-19 и связная радиостанция РСР. Разработали новую конструкцию шасси и вместо пневмомеханической системы уборки-выпуска установили более надежную электрогидравлическую.

Высокое аэродинамическое качество самолета достигалось за счет нового профиля крыла с гладкой обшивкой. Конструкцию нервюр крыла разработали на основе итальянского проекта, переданного в ОКО органами НКВД. То же происхождение имели чертежи деревянных крыльевых бензобаков, пропитанных бакелитовым лаком. Емкость бензобаков увеличили с тем, чтобы повысить нормальную дальность до 1000 км, а с перегрузкой — до 2000 км.

Интересным новшеством в проекте явилась несвойственная для «деревянщика» Немана металлическая конструкция лонжеронов в деревянном крыле. Если примененные на ХАИ-1 и ХАИ-5 работающие фанерные обшивки полностью себя оправдали в весовом отношении, то деревянные лонжероны в корневой части, особенно в местах стыков, оказались перетяжеленными. В новом лонжероне из дюраля к полкам приклепывалась фанерная лента, а уже к ней приклеивалась фанерная обшивка. Тем самым достигалось значительное облегчение конструкции крыла. Подобная технология в период Великой Отечественной войны применялась на истребителях А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики на ХАИ-51 сохранились за счет применения мощных щитков-закрылков. Наступательное вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС (по 500 патронов на ствол), установленных в крыльях, и до 400 кг бомб внутри фюзеляжа, а для обороны служил ШКАС в башенной турели МВ-5.

В марте 1937 года на Пермском моторном заводе запустили первый конвейер по сборке моторов М-62. В отличие от М-25В, М-62 имел двухскоростной нагнетатель, который обеспечивал не только большую мощность на взлетном режиме, но и лучшие высотные характеристики.

В июне 1938 года ХАИ-51 вывели на заводской аэродром, и после регулировок еще «сырого» мотора М-62 летчик-испытатель Б.Н. Кудрин в августе-сентябре совершил на нем 32 испытательных полета. Впечатление от нового самолета осталось хорошее, но полностью выявить его летные характеристики не представлялось возможным. Из-за постоянных отказов двигателя удалось провести только испытания на флаттер и снять скоростные характеристики. При этом ХАИ-51 показал максимальную скорость на высоте в 440 км/ч.

В октябре мотор окончательно вышел из строя. Дальнейшие летные испытания ХАИ-51 проводили с мотором М-25В в надежде, что завод № 19 поставил более надежный экземпляр М-62. На 20 ноября 1938 года намечались государственные испытания ХАИ-51, но они сорвались, так как надежного двигателя все еще не было.

/Примечание Автора – до этой точки события в Альтернативной Истории Кировская весна совпадают с реальной историей. Далее начинаются отличия от реальной истории, в которой И.Г. Немана арестовали и проект модернизации Р-10 был вскоре прекращен/

Несмотря на трудности, еще в сентябре 1938 года Неман отдал указание о подготовке комплекта чертежей для серийного производства ХАИ-51, который к концу 1938 года был в основном завершен.

Наконец, в декабре 1938 года в Харьков поступил достаточно надежный мотор М-62, и в январе-феврале 1939 года ХАИ-51 с мотором М-62 успешно прошел заводские, и затем государственные испытания. В марте 1939 года под наименованием «Р-10 тип 62» самолет был принят на вооружение взамен разведчика Р-10.

Между тем, к началу весны 1939 года неожиданно оказалось, что конструкция разведчика Р-зет оказалась менее долговечной, чем у его предшественника Р-5, и число боеготовых разведчиков в частях стало резко падать. Сложившийся дефицит разведчиков преодолеть выпуском развернутого уже в Николаевске-на Амуре цельнометаллического Су-2 оказалось невозможно. Дефицит дюралюминия и производственных мощностей авиазавода №126 не позволял в ближайшие два-три года существенно нарастить годовой выпуск Су-2.

Мощностей небольшого авиазавода №135 хватало только для мелкосерийного производства. Завод №292 Саркомбайн тоже пока делал только первые шаги. Между тем, специализированный авиазавод для этого типа самолетов (завод №1 Авиахима в Москве) уже в 1938 году освоил выпуск Р-10 и был готов принять у авиазавода №135 эстафету крупносерийного производства разведчиков. Производство устаревших истребителей-бипланов И-15 в январе 1939 года на авиазаводе №1 было прекращено, и на смену Р-10 с апреля 1939 года пришел Р-10 тип 62.

Р-10 с мотором М-25В с 1937 по 1939 год было произведено всего 723 самолета на трех авиазаводах (№135, №1 и №292). Все они поступили на вооружение разведывательных авиаполков ВВС РККА.

Р-10 тип 62 в 1939 году было произведено 1600 самолетов, в 1940 году – 2200 самолетов и прекратилось в связи с необходимостью осваивать выпуск истребителей новых типов: завод №292 уже в 1939 году перепрофилировали под выпуск Як-1, а завод №1 в 1941 году под выпуск истребителя МиГ-1. Всего до конца июня 1941 года произведено 3800 многоцелевых самолетов Р-10 тип 62, все на авиазаводе №1. Самолеты Р-10 тип 64 поступили на вооружение легкобомбардировочных авиаполков.

Смешанная конструкция

Главный конструктор горьковского авиазавода № 21 Николай Николаевич Поликарпов, перегруженный задачами по модернизации основных советских истребителей И-16 и И-15, построенный образец многоцелевого самолета в рамках конкурса «Иванов» представил лишь в конце 1938 года.

В этот момент уже серийно производились однотипный цельнодеревянный самолет Р-10 и цельнометаллический Су-2. Самолет смешанной конструкции Поликарпова оказался не востребован и оставлен на хранение в заводском музее без проведения заводских испытаний.

Летно-технические характеристики

Аналогичные самолеты зарубежных стран

Аналогом самолетов Р-10 и Су-2 являются:

1. Английский Fairey Battle: Скорость 412 км/ч, вооружение 2×7,7 мм + 454…681 кг бомб. Производство самолёта продолжалось с апреля 1937 года по ноябрь 1940 на заводах «Фэйри» (г. Стокпорт) и «Остин моторс» (г. Бирмингем). Всего был изготовлен 2201 самолёт.
2. Польский PZL «Карась». Скорость 319 км/ч, вооружение 1×7,9 мм + 2×7,7 мм + 700 кг бомб. С 1936 по 1938 было произведено итого 240 машин.
3. Японский Мицубиси Ki-30. Скорость 432 км/ч, вооружение 2×7,7 мм + 300…450 кг бомб. С 1938 года по 1941-й год произведено 706 единиц.
4. Немецкий Heinkel He 70: Скорость 360 км/ч, 1×7,9 мм пулемет + 300 кг бомб. С 1934 по 1937 гг. было изготовлено 324 самолета.

Общим недостатком самолетов этого типа являлась их неприспособленность к бомбардировке с пикирования, что выгодно отличает от них немецкий пикирующий бомбардировщик Ju.87A Stuka (скорость 320 км/ч, вооружение 2×7,7 мм + бомба 250 кг) и американский SBD Dauntless (410 км/ч, вооружение 2×12,7 мм + 2×7,62 мм, подфюзеляжные крепления для бомб массой до 726 кг и подкрыльевые до 295 кг)

В СССР достаточно близким аналогом являлся бронированный штурмовик Ил-2 (Скорость 411 км/ч, вооружение — две 20-мм пушки ШВАК, два 7.62-мм пулемета ШКАС, один 12.7-мм УБТ для стрельбы назад, 8 РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг). С 1941 по 1945 было произведено 36 183 самолета.

Оценка проекта

При эксплуатации в частях в мирное время, а также в ходе конфликтов у озера Хасан и реки Халхин-Гол, в ходе Освободительного похода 1939 года в Польшу самолет Р-10 (особенно типа 62) заслужил высокую оценку в войсках, отличаясь от одновременно поступавшего в войска Су-2 как более высокой скоростью, так и несколько более легким управлением.

Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, ход боевых действий показал, что, Р-10 обоих типов уступает Су-2 по своей бомбовой нагрузке, боевой живучести, максимальной скорости (для вариантов Су-2 с мотором М-82) и удобству эксплуатации.

Однако, в 1941 году именно Р-10 оказались единственным массовым инструментом противодействия наступающим колоннам немецких войск, далеко не всегда надежно защищенным на марше зенитной артиллерией и истребительным прикрытием. К сожалению, летом и осенью 1941 года Р-10 понесли существенные и невосполнимые (в связи со снятием с производства) потери, связанные как с недостаточными ТТХ, так и с недостатком боевого опыта, особенно в части управления воздушными боями.

С 1943 года оставшиеся в строю Р-10 были выведены из Действующей Армии на Дальневосточный Фронт и в тыловые военные округа, и все разведывательные и легкобомбардировочные полки на Западе были перевооружены на Су-2 и Су-4. Однако к началу боевых действий на Дальнем Востоке в 1945 году все Р-10 уже были списаны в утиль: деревянная конструкция не позволяла организовать столь долговременное хранение.

В качестве штурмовика Су-2 оказался менее эффективен, чем бронированный штурмовик Ил-2, хотя и превосходил Р-10 обоих типов.

В качестве тактического разведчика и артиллерийского корректировщика Су-2 оказался наиболее удачной машиной советских ВВС.

Бомбардировщики ВВС РККА с учетом их достоинств и недостатков вскоре разделили по видам целей:

1. Горизонтальные одномоторные Су-2, каждый из которых нес по 42 бомбы массой по 8 или 10 килограмм, оказались достаточно грозным оружием при атаке пехоты и артиллерии на марше и колонн снабжения.
2. Пикирующие двухмоторные Ар-2 применялись в прифронтовой полосе при атаке немецких полевых укреплений и шверпунктов, ближайших объектов транспортной инфраструктуры, артиллерийских батарей в боевом положении, бронетанковой техники.
3. Пикирующие двухмоторные Ту-2 применялись при атаке глубоко расположенных за линией фронта объектов транспортной инфраструктуры и тыловых резервов.

Залогом успеха ударных операций советских ВВС являлось общее господство в воздухе, предварительная разведка, грамотное управление операциями и сильное разнесенное по высоте истребительное прикрытие, характерные для 1943–1944 годов. Бомбометание осуществлялось, как правило, в сочетании со штурмовкой и выполнялось с разных высот и направлений.

Авторское рассуждение на заданную тему

Как видно из вышесказанного, в альтернативной реальности «Кировская весна» в период с 1936 по 1941 год в СССР реализуется проект «Иванов»: развертывается массовое производство одномоторного многоцелевого боевого самолета с максимальной скоростью около 400…450 км/час: разведчик, корректировщик, легкий бомбардировщик и штурмовик.

Для этого изменения реальности не нужны мистические озарения С.М. Кирова или эффект попаданца – нужно лишь методично продолжать выполнение тех решений, которые были уже приняты в 1936 году. В мире, где отсутствуют репрессии 1937–1938 годов и дело авиаторов 1940–1941 года, такое развитие событий представляется Автору в высшей степени реалистичным.

В реальной истории между 1936 и 1941 годами почти все ключевые должностные лица, имевшие отношения к самолетостроению, были заменены, а некоторые и не по одному разу (кроме, пожалуй, лично товарища Сталина). Как следствие, новые мётлы мели по-новому, а немалые ресурсы, направленные на реализацию проекта «Иванов», оказались потрачены впустую.

Вообще говоря, социалистический строй теоретически имел то преимущество перед капиталистическим, что позволял обеспечить долгосрочное планирование, невозможное в капиталистических странах массирование ресурсов на приоритетных целях и успешную реализацию долгосрочных программ, не взирая на смену сиюминутной рыночной конъюнктуры и необходимость заигрываний с электоратом. На практике же это преимущество социализма почти никогда не было реализовано: ни в одной стране мира так часто не менялись долгосрочные и среднесрочные планы, как в СССР. Нигде так легко не списывались колоссальные затраты людских, финансовых и материальных ресурсов, потраченные на незавершенные мегапроекты, как в СССР.

Вкратце, реализация проекта «Иванов» достигается в альтернативной реальности тем, что вместо производства истребителя И-153 на авиазаводе №1 (перед этим специализировавшегося на разведчиках) там производится Р-10 тип 62. Такое решение дает пятикратный рост произведенных самолетов этого типа и оставляет ВВС РККА без истребителей И-153.

Послевоенные критики реализации проекта «Иванов» справедливо высказывают две ключевые претензии к проекту: Во-первых, такой самолет был бы легкой мишенью для истребителей и ПВО противника, в связи с его низкой скоростью и маневренностью. Во-вторых, более перспективным был бы не горизонтальный, а пикирующий бомбардировщик.

С первым упреком (ХАИ-51 легкая мишень для немецких истребителей 1941 года) я согласен. Впрочем, именно потому истребители и называются истребителями, что они способны истреблять самолеты иных типов. И массовое уничтожение немецкими истребителями советских бомбардировщиков летом 1941 года в реальной истории было облегчено тем, что ВВС РККА летом 1941 года применяло бомбардировщики небольшими группами и без истребительного прикрытия. Грамотная же организация истребительного прикрытия и вообще грамотное управление ВВС РККА могло бы существенно снизить потери Ивановых, 

Скорость же ХАИ-51 была вполне сопоставима со скоростью иных ударных самолетов производства 1938-1940 годов: СБ — 450 км/ч, ДБ-3Б — 450 км/ч, He.111H-16 — 430 км/ч, Ju-87A-1 — 320 км/ч, Ju.88A-1 — 450 км/ч. 

Относительно второго упрека (о преимуществе пикировщиков) поясню, что в условиях немецкого наступления 1941 года именно многочисленные горизонтальные бомбардировщики с мелкими бомбами вполне могли бы оказаться предпочтительнее пикирующих собратьев. Типовыми целями лета-осени 1941 года были не немецкие ДОТы и ДЗОТы, а пехота на марше и транспортные колонны. При этом в СССР почти не снижается число двухмоторных бомбардировщиков: рост Ивановых происходит за счет отказа от биплана И-153.

Реальная история пошла, к сожалению, по иному пути: Вместо Р-10 тип 62 было произведено 3437 истребителей-бипланов И-153. Этот самолет по своей скорости 426 км/ч уже не мог никого догнать и истребить — значит, он не был истребителем. Вскоре И-153 был поставлен на вооружение штурмовых авиаполков в качестве штурмовика. Но низкая бомбовая нагрузка (150 кг бомб или 4..8×РС-82) и отсутствие второго члена экипажа с оборонительным пулеметом в И-153 делали как эффективность его бомбометания, так и его способность к самообороне незначительными. 

Что же касается разведки, то в отсутствии достаточного числа специализированных самолетов-разведчиков ее вели на неприспособленных для нее самолетах – от бомбардировщиков до одноместных истребителей

Использованная литература

• Дмитрий ХАЗАНОВ Николай ГОРДЮКОВ «Су-2»
• http://www.airwar.ru/enc/aww2/bsh1.html
• http://www.airwar.ru/enc/bww2/sz2.html
• http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/shturmoviki/shturmovik-hai-52/
• http://www.airwar.ru/enc/spyww2/r10.html
• http://www.airwar.ru/enc/bww2/su4.html
• http://www.airwar.ru/enc/sww2/sbd.html#LTH
• http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju87a.html