Кировская весна. Альтернативное авиастроение. Версия от 03.04.2020

Настоящий пост отменяет ранее выполненные описания самолетостроения в АИ «Кировская весна».

Сутью изменений является устранение шести самых очевидных ошибок реальной истории СССР, повлекшее небольшое изменение производственной программы в отдельных заводах в период с 1937 по 1941 год в рамках реальных научно-исследовательских, опытно-конструкторских, производственных и экономических возможностей предвоенного СССР.

Содержание:

Ошибка № 1. И-15 вместо Р-Зэт.
Предыстория вопроса: Самолеты-разведчики как тип боевых самолетов

Широко распространённый термин «самолет-разведчик» может быть понят двояко:

• Во-первых, можно понять так, что «самолет-разведчик» это самолет, выполняющий разведывательную задачу.
• Во-вторых, можно понять так, что «самолет-разведчик» это самолет, зачисленный в разведывательную эскадрилью.
• Во-третьих, можно понять так, что «самолет-разведчик» это самолет, построенный для выполнения ряда разнообразных задач, в том числе и разведки, по своим летно-техническим характеристикам занимающий промежуточное положение между истребителем и бомбардировщиком.

В СССР до 1936 года легкие самолеты-разведчики смешанной конструкции (с 1924 года Р-1, с 1930 года Р-5) серийно производились на авиазаводе № 1, а тяжелые цельнометаллические самолеты-разведчики (с 1925 года Р-3, с 1931 года Р-6) — на авиазаводе № 22.

В ходе боевых действий в межвоенных период в Китае, на озере Хасан, в районе Халхин-Гол, в Испании и в Финляндии самолеты-разведчики использовались как для выполнения ударных, так и для выполнения разведывательных боевых задач. По мере роста самолетного парка процент разведывательных задач для самолетов этого типа неуклонно снижался.

Неожиданная потеря существенной части боевой авиации в 1941 году потребовала использовать в ходе Великой Отечественной войны многочисленные учебные самолеты У-2, а также немногочисленные оставшиеся в строю многоцелевые самолеты семейства Р-5 (их выпуск был завершен в 1937 году) как легкие ночные бомбардировщики. В этом качестве Р-5 отличались более высокой боевой эффективностью в сравнении с У-2 за счет более существенной бомбовой нагрузки и того, что бомбовые прицелы и бомбодержатели на них были уже установлены в заводских условиях. Цельнометаллические самолеты-разведчики Р-6 использовались как транспортные, в том числе и для буксировки планеров. Что касается разведывательных задач, то они перед самолетами семейства Р-5 и перед Р-6 уже не ставились из-за их недостаточной для 1941…1945 годов скорости.

Организационно самолеты семейства Р-5 в разные годы могли включаться и в разведывательные, и в штурмовые, и в легкобомбардировочные авиаполки или эскадрильи.

Боевой опыт 30-х…40-х годов показал, что для решения дневных ударных задач при наличии у противника истребительной авиации необходимо организовать истребительное прикрытие ударных самолетов, в соотношении 1:1. Этот факт не является недостатком конструкции самолетов-разведчиков, а является особенностью их боевого применения. В годы Великой Отечественной войны утверждение о необходимости истребительного прикрытия для штурмовиков Ил-2 подтвердилось.

Проанализируем летно-технические характеристики ряда известных самолетов: Р-5 с его модификациями ССС и Р-Зэт, Р-10, а также Су-2 и Ил-2 и И-15бис:

Как видно, в таблицу сведены летно-технические характеристики достаточно сходных многоцелевых одномоторных двухместных самолетов, с весом пустого самолета около 2…3 тонн и бомбовой нагрузкой около 400 кг, занимающих промежуточное положение между истребителем и бомбардировщиком.

В сравнении с истребителями они тяжелее, неповоротливее, медленнее и дороже, но способны к нанесению более существенного урона наземным силам противника.

В сравнении с двухмоторными бомбардировщиками они легче, маневреннее и дешевле, и при этом уступают специализированным двухмоторным бомбардировщикам в весе бомбовой нагрузки.

Вышеуказанная таблица свидетельствует, что для периода 30-х…40-х годов использование таких широко распространённых типов самолетов, как «Разведчики» и «Штурмовики», является терминологической ошибкой. В действительности и те и другие самолеты могли быть использованы, и фактически использовались, как для разведывательных, так и для ударных боевых задач, в зависимости от ситуации. В этой связи мне представляется логичным объединить их в единый тип самолетов «Разведчики/штурмовики».

Производство самолетов-разведчиков (по авторской классификации разведчиков/штурмовиков) в СССР

К 1936 году в СССР сложилась простая и ясная производственная программа:

Итак, авиазавод № 1 с большим отрывом лидировал в узком круге авиастроительных предприятий, имея свою специализацию: «Разведчики/штурмовики». В 1937 году в нашей реальности принимается два удивительных решения об изменении его производственной программы:

• Во-первых, с 1938 года на заводе развернули производство лицензионных цельнометаллических американских разведчиков/штурмовиков Вулти, для чего предприятие, до сих пор выпускавшее самолеты смешанной конструкции, освоило ряд новых для себя технологических операций, приобрело ряд новых станков и переместило на склады ряд старых. После выпуска 36 единиц установочной партии (частично с использованием американских материалов и деталей) производство самолетов Вулти было свернуто, завод вернулся к самолетам смешанной конструкции, старые станки пришлось вернуть на место, а новые — раздать в другие заводы наркомата.
• Во-вторых, по завершении производства самолетов Вулти, с 1938 года на заводе полностью прекратили производство разведчиков/штурмовиков всех типов и до 1940 год выпускали только истребители-полуторапланы И-15 и затем И-153. К производству самолетов привычного для завода типа разведчиков/штурмовиков завод вернулся только во второй половине 1941 года с постановкой в серию штурмовика Ил-2.

Характерно, что многие любители отечественной истории понимают решение о замене Р-Зэт на И-15бис как увеличение возможностей ВВС РРКА по противостоянию самолетам противника за счет снижения способности ВВС РРКА решать разведывательные задачи.

В действительности дело обстояло совершенно не так. Большая часть боевых задач самолетов семейства Р-5 относилась к ударным. Так что, после замены Р-Зэт на И-15бис в производственной программе завода № 1, снизились способности ВВС РККА выполнять скорее ударные, чем разведывательные задачи. А вот способности к противостоянию самолетам противника не выросли. Самолеты И-15/И-153 годов оказались не эффективны и как истребители (в силу недостаточной скорости), и как легкие штурмовики (из-за недостаточной бомбовой нагрузки), и как разведчики (из-за одноместной кабины). Укомплектование истребителями И-15/И-153 штурмовых авиационных полков на рубеже 30х и 40х скорее привело к расходованию бензина и гибели летчиков, чем к нанесению заметного урона врагу.

Остается предположить, что лица, причастные к принятию этого решения в 1937 году, исходили из ошибочного предположения, что «самолет-разведчик» это самолет, решающий разведывательные задачи.

Вывод:

Снятие в 1937 году с производства авиазавода № 1 многоцелевых самолетов семейства Р-5 (Р-Зэт) и развертывание вместо них выпуска истребителей И-15бис и затем И-153 было ошибкой. Поскольку никакого нового разведчика/штурмовика в 1937 году принято на вооружение не было, следовало оставить Р-Зэт в производстве завода № 1.
Ошибка № 2. Отказ от самолета «Иванов»
В большинстве развитых авиационных стран в середине 30-х годов неослабное внимание уделялось развитию одномоторных разведчиков, способных при необходимости выполнять функции легких бомбардировщиков и штурмовиков. Яркими представителями этого класса были английский Фэйри «Бэттл», итальянский Бреда Ва 64, польский PZL Р-23 «Карась». Особенно много подобных машин появилось в США: Вулти V-11, Нортроп А-17, Кертисс А-18 и другие. Все перечисленные самолеты имели максимальную скорость около 350 км/ч, экипаж из двух — трех человек и нормальную бомбовую нагрузку до 500 кг.

В июле 1936 г. нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил на утверждение председателю СНК СССР и Совета Труда и обороны В.М. Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 гг., в котором указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 — 400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».

Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «a»). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В. Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов — «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».

В конкурсе приняли участие ЦАГИ (гл. конструктор А.Н. Туполев), ЦКБ (гл. конструктор Н.Н. Поликарпов), ХАИ (гл. конструктор И.Г. Неман), а также Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и С.В.Ильюшин.

Обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М. Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узких пределах».

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. Вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Наилучших успехов в работе над машиной добился Павел Осипович Сухой.

25 августа 1937 г шеф-пилот М.М. Громов, поднял в воздух первый экземпляр машины, получившей еще одно наименование: СЗ-1 – «Сталинское задание». По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прости удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

В декабре 1937 г. построили второй опытный экземпляр СЗ-2 с таким же мотором М-62. Уже в процесс испытаний на самолет смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.B. Вeневидова. После ее доработки те же авторы сконструировали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных. В январе 1938 г. СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 г. Самолет облетывали в двух вариантах: разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:

«- производственное выполнение самолета хорошее. «Иванов» является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;

— самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);

— в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжении ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;

— модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте!

— на основании изложенного машина может быть рекомендована к серийной постройке взамен самолета «Валти», учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей».

Таким образом, успешно прошедший государственные испытания самолет Сухого оказался победителем конкурса.

/ Николай Гордюков. Дмитрий Хазанов. Су-2 ближний бомбардировщик/

Казалось бы, следовало бы немедленно развернуть серийное строительство разведчика на одном из крупных заводов. Но…

Но после успешных испытаний в НИИ ВВС модели СЗ-2 с мотором М-62 было принято решение перепроектировать его в самолет смешанной конструкции, с отказом от крыльевых бензобаков, с деревянным фюзеляжем и крыльями с металлической обшивкой и под недоведенный мотор М-87. До государственных испытаний самолет Сухого СЗ-3 добрался только к апрелю 1939 г. В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию, уже с мотором М-88, на заводах № 135 в Харькове (взамен разведчика смешанной конструкции Р-10) и на «Саркомбайне» в Саратове (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом № 292).

Харьковский завод № 135 ожидаемо встретил идею о замене родного Р-10 харьковского инженера Немана на конструкцию москвича Сухого тихим саботажем и созданием для москвичей невыносимых бытовых условий. Производство в Саратове вообще не началось. Вторым производителем Су-2 оказался авиазавод № 207 в городе Долгопрудный Московской области (бывший «Дирижаблестрой»), который до развертывания производства Су-2 самолетов никогда не выпускал. Подключился и многострадальный завод № 31 в Таганроге, который в это время буквально парализовали попыткой поставить в производственную программу шквал разных моделей, не имеющих между собой ничего общего.

В итоге Су-2 с грехом пополам производился с 1940 по 1942 год. Объем производства суммарно на заводах № 135, № 31 и 207 составил 893 единиц.

Вывод:

Следовало развернуть опытное производство Валти, а затем серийное производство Су-2 в цельнометаллическом варианте на одном новом крупном авиазаводе, вначале с мотором М-62, затем М-88Б, и потом с М-82. С точки зрения автора, для этой цели оптимальным был завод №126 в городе Комсомольск-на-Амуре, который как раз в 1936 году завершил производство тяжелых цельнометаллических разведчиков Р-6 и в 1937 году готовился развернуть производство цельнометаллических бомбардировщиков ДБ-3/Ил-4 с моторами М-88. В альтернативной реальности объем выпуска Су-2 под тот же мотор М-88 на заводе № 126 мог бы составить удвоенное число самолетов в сравнении с реальным производством там двухмоторных ДБ-3/Ил-4. В этом случае производство ДБ-3/Ил-4 продолжалось бы на двух авиазаводах (№18, г. Воронеж и №39, г. Москва).

Ошибка № 3. Отказ от 23-мм авиапушки МП-3
К началу 1938 года по заказу ВВС промышленностью боеприпасов был разработан 23-мм патрон с высокой (900 м/с) начальной скоростью снаряда (200 грамм) для самолетной пушки. Разработку пушки поручили конструкторскому бюро Я.Г. Таубина и тульским конструкторам. Постоянное руководство разработками вооружения для самолетов осуществлял заместитель начальника управления вооружения ВВС Иван Филимонович Сакриер.

В 1939 году в ОКБ Таубина была создана 23-мм пушка МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту и магазинным питанием. МП-3 во многом основывалась на ранее отработанной схеме гранатомета Таубина-Бабурина, и ее надежность сомнений не вызывала. Однако ВВС потребовало доработать ее до темпа стрельбы 600 выстрелов в минуту – данная модификация получила название МП-6. Здесь уже конструкторы столкнулись с существенными сложностями – принципиальная схема пушки для скорострельности 600 выстрелов в минуту подходила слабо, доработка затянулась. Тем временем в начале 1940 года в ЦКБ-14 были подготовлены к испытаниям еще две конкурирующие 23-мм пушки под тот же патрон: конструкции Салищева и Галкина (СГ) и конструкции Волкова и Ярцева (ВЯ). Эти пушки имели автоматику с отводом пороховых газов и ленточное питание, темп стрельбы около 550–650 выстрелов в минуту.

Реальная история вопроса о предвоенном авиационном вооружении включает арест и последующий расстрел на десятилетия опередившего свое время Таубина, арест и расстрел Сакриера, гибель в лагере Бабурина, арест и освобождение Ванникова, постановку и снятие с вооружения 23-мм пушки МП-6, неоправданные ожидания от 12,7-мм авиационного пулемета Таубина, непосильный труд рабочих и инженеров и гигантские, часто впустую потраченные средства огромной страны. Реально произведенные 23-мм мотор-пушки МП-6 никогда не устанавливались в самолеты и были использованы для сухопутной ПВО тульского завода после установки на соответствующие станки.

Мотор-пушка на 200-граммовом 23-мм патроне 1938 года так и не была никогда поставлена на вооружение Красной Армии в качестве авиационного вооружения. Испытания всех без исключения (!) конструкций 23-мм мотор-пушек вызвали обоснованные сомнения в надежности и живучести мотора, на который их сильнейшая отдача оказывала негативное влияние. Неудача постигла не только хвастуна Таубина и старательного Бабурина, но и продолжателей их дела Нудельмана и Суранова, конкурентов Салищева и Галкина, Волкова и Ярцева, Шпитального и его коллег. Этот удивительный факт, затененный деталями конкурентной борьбы, остается за кадром всех изученных автором исследований. Объективный исследователь может сделать из сформулированных фактов только один вывод: выполнение Технического задания ВВС (создание пушки со скорострельностью 600 выстрелов в минуту на 200-граммовом 23-мм патроне 1938 года, которую можно устанавливать в авиационный мотор без риска для мотора) оказалось объективно невозможным.

В 1941 году на вооружение была принята пушка тульских конструкторов Волкова и Ярцева. ВЯ-23, более тяжелая и габаритная, с большей отдачей, обладала в сравнении с МП-6 большей живучестью и надежностью. ВЯ-23 выпускалась исключительно в крыльевом варианте. Мощная отдача вызвала у авиаконструкторов настолько серьезные сомнения в надежности мотора, жестко сопрягаемого с данной мотор-пушкой, что эксперимент по установки мотор-пушки ВЯ-23, после растрескивания мотора с МП-6, даже не ставился.

Вывод:

Следовало развернуть производство широкое 23-мм пушки МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту в 1939 году, что позволило бы существенно улучшить огневую мощь новых самолетов Як-1, ЛаГГ-1/3, МиГ-1, Пе-3.
Ошибка № 4. Отказ от бомбардировщика Ар-2 в пользу Пе-2
Постановлением Комитета Обороны от 11 февраля 1941 г. был прекращен серийный выпуск пикирующего бомбардировщика Архангельского Ар-2. На 22-м и 39-м авиазаводах прочно обосновывался пикирующий бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-2.

Между тем сравнение ЛТХ показывает, что Пе-2 отличался от Ар-2 не только более высокой скоростью:

Пе-2 отличался от Ар-2 более высокой массой пустого самолета (на 37%), что означало более высокую себестоимость, а также уменьшенной бомбовой нагрузкой. Звено из трех самолетов Пе-2 сбрасывало на врага 1800 кг бомб, а звено АР-2 – 3000 кг. Разница в боевой эффективности более чем впечатляющая.

Кроме этого, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми пилотами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания — в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках «пешки» составляли в частях до 30% неисправных машин.

Вывод:

Следовало развернуть малосерийное производство Пе-3 (в вариантах двухмоторного истребителя сопровождения и разведывательного самолета) на авиазаводе № 39. В качестве основного фронтового бомбардировщика на авиазаводе № 22 следовало производить пикирующий двухмоторный бомбардировщик Ар-2.

Ошибка № 5. У-2 в качестве многоцелевого легкого самолета.
Самолеты первичного обучения летчиков У-2 под мотор М-11 и его модификации (транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие) серийно выпускались с 1929 по 1953 год, являясь единственным крупносерийным маломощным самолетом.

В качестве самолета первичного обучения летчиков У-2 был безупречен: он отличался невысокой стоимостью и достаточной надежностью, а главное – легко прощал ошибки начинающего пилота.

При этом в качестве легкого транспортного самолета, санитарного самолета и ночного легкого бомбардировщика У-2 (в дальнейшем переименованный в По-2) заметно проигрывал успешно прошедшим государственные испытания самолетам авиаконструктора А.С. Москалева САМ-5бис и САМ-10. Особенно разительно отличие самолетов в пассажировместимости. Для перевозки 10 пассажиров требовалось выполнить пять полетов на У-2 или два полета на САМ-5бис, при этом оба самолета использовали один и тот же мотор М-11!

Основные выводы государственной комиссии ГНИИ ГВФ об испытаниях САМ-10 с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года:

1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов.
2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.
3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.

Вывод:

Следовало развернуть серийное производство легкого транспортного самолета САМ-5бис и потом САМ-10 на авиазаводе № 23, г. Ленинград, а потом и на заводе №387. При этом в качестве самолета первичного обучения летчиков оставить У-2.

Ошибка № 6. Недостаток учебно-тренировочных истребителей.
Как известно, производство одноместного истребителя И-16 всегда сопровождалось производством его двухместной учебно-тренировочной версии УТИ-4. Учебно-тренировочные истребители играли важную роль в учебном процессе.

В 1940-1941 годах советская авиастроительная промышленность развернула серийное производство истребителей новых типов: МиГ-1/3, ЛаГГ-3, Як-1. К сожалению, только пилоты Як-1 могли обучаться на учебно-тренировочной версии самолета УТИ-26. Пилоты МиГ-1/3 и ЛаГГ-3 именно в тот момент, когда им требовалось как можно быстрее освоить новые истребители, осталась без двухместной учебно-тренировочной версии, что существенно замедлило освоение истребителей в войсках.

Вывод:

В 1940-1941 годах следовало развернуть серийное производство двухместной учебно-тренировочной версии не только Як-1, но и истребителей МиГ-1/3 и ЛаГГ-3, за счет снижения числа боевых истребителей. Оптимальное соотношение боевых/учебных истребителей составляло пропорцию 80/20.

Краткое описаний изменений в альтернативной истории

1. В 1937 году не прекращается серийное строительство одномоторных самолетов-разведчиков (они же штурмовики и легкие бомбардировщики) Р-Зэт на авиазаводе № 1. В боевой авиации сохраняется триада бомбардировщики, разведчики и истребители. Как следствие, вместо производства истребителя-биплана И-15/И-153 на авиазаводе № 1 продолжается производство Р-зэт как единственного освоенного самолета этого типа. В наступившей войне Р-зэт используются в 1941 году как штурмовики вместо И-15/И-153 до перехода штурмовых авиаполков на Ил-2 и как легкие ночные бомбардировщики вместо У-2 с 1942 года. Растет эффективность бомбоштурмовых ударов в сравнении с реальной историей.
2. Су-2 принимается на вооружение в апреле 1938 года, его производство начинается в конце 1938 в цельнометаллическом варианте СЗ-2, вначале с мотором М-62, затем М-88Б и потом М-82 на заводе № 126 с темпом два Су-2 вместо одного Ил-4 (производство принимает массовый характер со второй половины 1941 года). Растет число фронтовых бомбардировщиков в сравнении с реальной историей.
3. В мае 1940 года принимается на вооружение мотор-пушка Таубина МП-3 под 23-мм 200-граммовый снаряд 1939 года со скорострельностью 300 выстрелов в минуту. Растет огневая мощь истребителей новых типов.
4. В январе 1941 года успешно завершает Государственные испытания самолет АР-2 (пикирующий двухмоторный бомбардировщик на основе конструкции массового предвоенного бомбардировщика СБ), и его серийное производство развертывается с первого полугодия 1941 года. Малой серией в качестве скоростного двухмоторного разведчика и истребителя сопровождения производится самолет Пе-3. Растет боевая эффективность фронтовых бомбардировщиков в сравнении с реальной историей.
5. В 1936 году начинается производство нового серийного маломощного самолета Москалева САМ-5бис, а в 1939 году САМ-10 в качестве связного/транспортного (на 5 пассажиров) и санитарного самолета. У-2 остается самолетом первичного обучения летчиков. Растет пассажировместимость легкой транспортной авиации.
6. В 1940/1941 годах начинается производство не только боевых истребителей новых типов МиГ-1/3, ЛаГГ-3, Як-1, но и двухместных учебно-тренировочных версий УТИ-МиГ, УТИ-ЛаГГ, УТИ-Як с соотношением боевых/учебных истребителей в пропорции 80/20. Число боевых истребителей новых типов снижается на число учебно-тренировочных истребителей. Ускоряется освоение новых истребителей в войсках.

Серийное производство самолетов

Таким образом, общее число произведенных самолетов в альтернативной реальности «Кировская весна» в сравнении с реальной историей незначительно снизилось в каждый год в период с 1937 по 1945 годы.

Причина снижения с 1937 по 1940 в том, что масса пустого самолета Р-зет больше массы пустого И-15/И-153. В первом приближении можно считать, что пропорционально массе меняется и стоимость самолета. Автору кажется важным не превысить общие затраты на самолетостроение в рублях в 1937-1940 годах.

При этом выросло число ударных самолетов Р-Зэт (за счет отказа от производства И-15/И-153), общее число бомбардировщиков (за счет возможности производить два Су-2 вместо одного Ил-4), число учебно-тренировочных истребителей (за счет снижения на 20% числа боевых истребителей).

Силы сторон

Группировка ВВС Германии, Финляндии, Румынии, Венгрии на Восточном фронте к 22 июня 1941 года включала в себя 4968 самолетов:

Им противостояли 18264 боевых самолета ВВС РККА и РККФ (часть которых базировалась на Дальнем востоке и в тыловых военных округах)

Число боевых самолетов в строю примерно равно сумме выпуска за 1939 год, 1940 год и первую половину 1941 года.

С учетом вышеописанных изменений производственной программы соотношение сил сторон выходит такое:

В альтернативной реальности меньше боевых истребителей, но они лучше вооружены и лучше освоены личным составом за счет использования учебно-тренировочных истребителей.

В альтернативной реальности больше разведчиков/штурмовиков Р-5, они лучше приспособлены к бомбоштурмовым ударам, чем истребители И-15/И153 и учебные самолеты У-2.

В альтернативной реальности больше бомбардировщиков за счет своевременного развертывания производства легкого бомбардировщика Су-2.

Использованная литература.

1. Николай Гордюков. Дмитрий Хазанов. Су-2 ближний бомбардировщик
2. Николай Якубович. Все самолеты-разведчики СССР
3. Михаил Маслов. Прославленный По-2
4. Хроники Родионова
5. Интернет-энциклопедия http://www.airwar.ru/
6. Интернет-энциклопедия https://airpages.ru/
7. Красная Армия в июне 1941 года (Статистический сборник) http://istmat.info/node/26014

Москва, 3 апреля 2020 года

тут буду кратко отражать итоги дискуссии

№ 1 замена И-15бис в 1937

программа завода № 1 ниже.

О И-180. 15 декабря 1938 г. погиб Валерий Павлович Чкалов. Авиазавод № 1  ни в 1937, ни даже в 1939 завод не мог производить И-180 (независимо от того, действительно ли к 1940-1941 году получился после всех мучений самолет, безопасный для пилотов).

МиГ-1/3 объективно самый быстрый советский истребитель и конечно не мог не пойти в производство с 1940 года, завод № 1 для него оптимален. вопрос только о числе УТИ-МиГ. остановимся на 10% от суммарного производства

технически завод мог выпускать Р-10, И-15бис, Р-Z, Ди-6. Со своей стороны убежден что И-15бис был ошибочным решением. Пилотировать его было легко и приятно, и в мирное время это прекрасный самолет.  Для войны не пригоден.

По итогам обсуждения более разумно выглядит Р-10, а если никто не снимает с должности Алскниса, то следует прислушаться к его решению

Вопрос о запуске Р-10 стал ключевым в деятельности советской авиапромышленности. За решение проблемы взялся Комитет обороны СНК СССР. По поручению В.М.Молотова информацию для Комитета о состоянии дел с производством Р-10 готовил начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис. Заседание Комитета обороны, где решалась судьба самолета Р-10, состоялось 20 июля 1937 г.

«Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, — говорил в своем выступлении Алкснис, — самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней и даже низкой квалификации. Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки: максимальная горизонтальная скорость на высоте 6000 метров — 425 км/час с мотором М-25Е. Эта скорость фактически получена в НИИ при испытаниях, причем летчики и инженеры НИИ не считают ее предельной… Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге после посадки. Машина прошла испытания на штопор и выводится из него просто и хорошо, без затруднений. К сожалению, при всех сравнительно высоких летных качествах, простоте управления и устойчивости в полете самолет имеет отдельные сравнительно мелкие конструктивные и производственные дефекты, могущие относительно легко быть устраненными в серийном производстве (слабая эффективность действия тормозных колес, недостаточная прочность костыльного колеса-костыля и др.). Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство. Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах ГУАПа, но и на заводах сельскохозяйственных машин. Считаю необходимым… предложить НКОПу представить свои соображения о форсировании производства самолета и расширения производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе No. 135… Поручить главному конструктору самолета т. Неману модифицировать самолет в сторону увеличения максимальной скорости до 450 — 480 км/ч (…). Наградить орденами Союза как Немана, так и ближайших его помощников, создавших самолет ХАИ-5 (Р-10)».

№ 2 победитель конкурса Иванов

поскольку Алскнис за Р-10, его и назначают победителем без долгих рассуждений. Сухому опять не повезло — Харьков и свертывание производства в 1942

№ 3 23-мм пушка МП-3

остается как в реальной истории. будем воевать ШВАКом и пулеметами

№ 4 Ар-2 или Пе-2

Ар-2 производится паралельно с Пе-2 (на разных заводах)

Немцы имели Дорнье, хейнкель и Юнкерс. В СССР и Ту-2 и Ил-4 и Ер-2 Бартини, и Пе-2, и Ар-2

№ 5 САМ-5бис и САМ-10

будет Москалеву счастье

№ 6 УТИ

10% от объема