Кировская весна. 1937 год. Часть 10

произведение пишется

12 июня 1937 года. СССР. Поликарпов

Наркому оборонной промышленности т. Рудзутаку

От Главного конструктора авиазавода № 21 Поликарпова Н.Н.

Служебная записка

Уважаемый Ян Эрнестович!

В ходе конкурса на новый истребитель выдвинута идея о проектировании двух типов истребителя – цельнометаллического под мотор жидкостного охлаждения Климова, и цельнометаллического под мотор воздушного охлаждения Швецова, а также этих же мобилизационных истребителей смешанной конструкции под те же моторы. Выпуск самолетов И-15 и И-16 прекратить с момента выпуска новых самолетов.

В итоге, с учетом того, что на создание и отладку новых моторов и новых самолетов-истребителей потребуется два-три года, всего в 1940 году в ВВС РККА будет четыре типа новых истребителей и два старых – всего шесть типов.

Под действием волнения я не смог найти аргументов на совещании, но теперь, обдумав и просчитав на бумаге свои предложения, со своей стороны предлагаю иной вариант, с тремя типами самолетов-истребителей на вооружении:

Двигатель Швецова оставить для разведчика и ближнего бомбардировщика, а наряду с легким скоростным истребителем под мотор Климова начать проектирование тяжелого высотного истребителя-перехватчика под мотор Микулина. Вместо снятия с вооружения самолета И-16 модернизировать его, сохранив преемственность модернизированного варианта с точки зрения заводов-изготовителей:

— установить редукторный вариант разрабатываемого мотора М-63, с трёхлопастным винтом, уменьшенного относительно обычного, диаметра (за счёт укорочения концов уширенных лопастей), что даст около 45 км/ч прибавки скорости,

    — перекапотировать двигатель, используя его удлинение за счёт установки редуктора, что даст около 15 км/ч прибавки скорости,

   — использовать в обшивке крыла фанеру, вместо полотна, что даст +15 км/ч,

   — закрытая кабина даст +20-25 км/ч,

   — применить убирающееся хвостовое колесо,  +5 км/ч,

   — в качестве вооружения, установить две синхронные пушки ШВАК в фюзеляже с б/к 150 патронов на ствол (в перегруз 200 шт. на ствол),

   — увеличить ёмкость б/бака на 54 литра, что позволит увеличить дальность на 22% и довести её до 545 км.

   — устанавливать консоли с углом поперечного V — 6гр., что позволит улучшить курсовую устойчивость и точность огня.

Таким образом скорость модернизированного варианта И-16бис будет доведена у земли до 510 км/ч, и на высоте 4500м до 585 км/ч, при вооружении из двух 20мм пушек и увеличенной дальности (Скорости указаны без устройств подвески дополнительных бензобаков и бомб).

Установка более тяжёлого и длинного редукторного двигателя (на 70 кг) и более тяжёлого трёхлопастного винта (на те же 70кг) позволит сместить центр тяжести к носу самолёта и уменьшить центровку до 27 — 28 % САХ, что приведёт к упрощению пилотирования истребителя, оставив, в то же время, высокую манёвренность. Вес пустого И-16бис составит 1680 кг, взлётный — 2100 кг.

При согласовании настоящей записки считаю целесообразным передать (после принятия на вооружения новых истребителей) оснастку и часть оборудования со  всех заводов выпускающих И-16 на Авиазавод №21 им. Орджоникидзе (Н.Новгород) и Авиазавод №292 «Саркомбайн» (Саратов).

При реализации всех вышеуказанных мероприятий имеется возможность переделки истребителей И-16 первых серий со слабым износом в И-16бис.

Примечание автора о материальной части авиации СССР тридцатых годов

Формируя концепцию альтернативной материальной части авиации СССР тридцатых годов, перед автором ставится два вопроса: «сколько?» и «какие?». Примечательно, что ответы на эти два разных вопроса влияют один на другой.

Начнем с вопроса «сколько самолетов нужно иметь в СССР на 1 января 1941 года?».

Одной из труднообъяснимых особенностей Великой Отечественной войны реальной истории является явное и безусловное господство в воздухе авиации фашистской Германии и ее союзников в период 1941 – 1942 годы, и, частично в 1943 году. Перелом наступил в 1943 году (а некоторые авторы относят перелом к 1944 году), когда господство в воздухе перешло к советской авиации.

Между тем, все предвоенные годы «Сталинские соколы» пользовались искренней любовью всего народа, начиная от клеящих модели пионеров и завершая умудренных сединами стариков, имена Чкалов и Громов гремели по всей стране, конкурс в летные училища позволял отбирать лучших из лучших, на авиацию работала существенная часть военного бюджета огромной страны, советская техническая интеллигенция сформировала плеяду талантливых конструкторов самолетов и авиамоторов, советские авиационные рекорды гремели по всему миру, авиапромышленность не знала ни в чем недостатка, включая лицензии на лучшие зарубежные авиамоторы и передовые импортные станки, в стране строились многочисленные авиационные предприятия, наконец, еще недавно – в 1936-1937 годах, в небе Испании советские авиаторы сражались с немецкими летчиками на равных, а в 1939 году они достигли полного превосходства над японскими ВВС в небе над Халхин-Голом (позднее станет ясно, что японские авиаторы в целом в ходе Второй Мировой войны входили в высшую лигу мировой авиации).

Отвечая на вопрос «почему так вышло», большинством исследователями выдвинут тезис о недостаточной численности в ВВС РККА на 22 июня 1941 года «самолетов новых типов». Дескать, вообще самолетов было достаточно, а вот новых типов – ничтожно мало в сравнении с противником.

В действительности военно-воздушные силы фашистской Германии и ее союзников (Финляндии, Румынии, Венгрии) на Восточном фронте к 22 июня 1941 года Реальной Истории сосредоточили на Восточном фронте около 5000 самолетов [35], из них:

1. Бомбардировщики: 1 887 самолетов;
2. Истребители: 1 367 самолетов;
3. Разведчики: 1 075 самолетов;
4. Связные самолеты: 326 самолетов;
5. Транспортные самолеты: 313 самолетов.

В реальной истории им противостояли военно-воздушные силы СССР, включавшие в себя 20 600 боевых самолетов (с учетом ВВС флота). [35]

1. Бомбардировщики: 7 574 самолетов;
2. Истребители: 8 871 самолетов;
3. Штурмовики: 527 самолетов;
4. Разведчики: 1 292 самолетов;
5. Связные и транспортные самолеты: 2336 самолетов.

Самолетов новых типов (ТБ-7, Ер-2, Ил-4, Пе-2, Ил-2, Су-2, Як-1,-2,-4, МиГ-3, ЛаГГ-3) суммарно было 4 138 единиц — не меньше, чем в ВВС Германии (ВВС союзников Германии были укомплектованы менее совершенными самолетами). В целом же наблюдалось четырехкратное (!) численное превосходство советской авиации. Примечательно, что, сопоставляя вышеуказанные цифры, становится ясно, что даже «одномоментная потеря на земле» в июне 1941 года одной или двух тысяч советских самолетов все равно не объясняет господство люфтваффе в воздухе в 1941 и 1942 годах.

Такова реальная история: 20 600 боевых самолетов, из них 4 138 самолетов новых типов, и сокрушительное, необъяснимое поражение ВВС РККА в воздухе Великой Отечественной войны. Какова же желательная суммарная численность самолетного парка ВВС РККА для альтернативной истории? Может быть, вместо четырехкратного численного превосходства следовало бы достигнуть пятикратного или десятикратного? Или самолетов новых типов нужно было иметь не четыре, а шесть или восемь тысяч?

Чтобы ответить на этот вопрос, постараемся начать с более общего вопроса: Для чего вообще иметь численное превосходство самолетов? Ответ вырисовывается такой: за счет численности самолетов следует компенсировать недостаток эффективности личного состава (летчиков и командиров) ВВС РККА в сравнении с противником.

Невозможность компенсировать свою эффективность за счет четырехкратного численного превосходства говорит о том, что ВВС РККА как род войск были в реальной истории как минимум в пять раз менее эффективны, чем люфтваффе гитлеровской Германии. К слову, примерно такое соотношение выводит ряд современных исследователей из других фактов и сопоставлений, к примеру Андрей СМИРНОВ в книге «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне».

С точки зрения автора, четырехкратное численное превосходство советской авиации не только не помогло, но и помешало ей действовать эффективно – для столь чудовищного числа самолетов не хватило ресурсов огромной страны: авиационного бензина для выучки летчиков, взлетных полос аэродромов, летных школ, авиационных моторов (ресурс которых был невысок), командного состава (к тому же прореженного в годы репрессий). В результате, к огромному числу «сырых» самолетов прилагалось огромное число «сырых» летчиков и еще более «сырых» командиров. Наращивая в альтернативной реальности число самолетов, эта проблема бы только усугубилась, снизив эффективность ВВС РККА еще сильнее.

Какова же эффективность ВВС РККА в сравнении с Люфтваффе в цифрах для альтернативной истории?

Личный состав ВВС РККА воевал в небе Испании (1936-1939), Китая(1937-1939), Финляндии (1940), причем в альтернативной истории военные действия в Финляндии не очевидны. Противостоящий личный состав ВВС Германии воевал в небе Испании (1936-1939), Польши(1939), Франции (1940), Великобритании (1940-1941), на средиземноморском театре военных действий (1940-1941), так что боевой опыт личного состава ВВС Германии к июню 1941 года как в реальной, так и в альтернативной истории минимум вдвое превышал боевой опыт личного состава ВВС СССР, в результате чего как средний летчик, так и средний командир любого звена управления ВВС Германии минимум вдвое эффективнее, чем в ВВС СССР.

Международная политическая ситуация 1937-1940 годов в принципе позволяла СССР одну-две тысячи строевых летчиков и всех без исключения командиров всех уровней (от командира эскадрильи и выше по состоянию на 1941 год) пропустить через краткосрочные (3-4 месяца) командировки для участия в боевых действиях в Испании и Китае, где они могли бы получить первый (пусть и не такой интенсивный, как у немцев) боевой опыт. Далее появляется возможность продуктивного обмена боевым опытом и его учета в боевой и тактической подготовке летчиков и командиров.  И.П. Уборевич известен в первую очередь как воспитатель высшего и старшего командного состава, и назначение его в альтернативной реальности в 1932 году на пост Наркома Обороны СССР позволяет ожидать, что обмен опытом и командно-штабные игры среди командиров высшего и старшего звена будут распространены и на ВВС РККА. К примеру, переход в тактике истребительной авиации от звеньев по три самолета к звеньям из четырех самолетов (две пары), подмеченный еще в Испании, является совершенно естественным выводом из смены консерватора Ворошилова на сторонника разумного новаторства Уборевича, и может состояться в ВВС РККА уже в 1938 году.

В реальной истории картина в командном звене ВВС РККА 1940-1941 года была не такой: известное всему миру участие советских летчиков в военных действиях в Испании и Китае в СССР широко не пропагандировалось, а скрывалось от собственного народа, словно что-то постыдное, действенной передачи боевого опыта от воевавших летчиков их не воевавшим коллегам на системной основе не проводилось, а в довершении по командованию ВВС РККА прошла волна необоснованных (как было определено позднее) репрессий. В массе своей командиры авиационных полков, дивизий, корпусов, да и командующий родом войск по состоянию на 1941 год не соответствовали по своему образованию и служебному опыту занимаемым должностям, в отличие от своих немецких визави.

Между тем, ключевую роль в эффективности ВВС как рода войск играет именно управление: неэффективный летчик (к примеру, не способный попасть в цель из бортового вооружения) способен превратить в бесполезную игрушку только одну боевую машину. Неэффективный же командир же бомбардировочного корпуса, отдающий приказ выпускать днем на цель слабовооруженные бомбардировщики типа ДБ-3Ф мелкими группами по 3 самолета, способен своими неграмотными решениями уничтожить сотни советских самолетов без нанесения ими значимого урона противнику.

Вернемся к альтернативной реальности. Не смотря на потери части опытных немецких летчиков в небе над Францией и Великобританией, для отдельных летчиков и командиров ВВС Германии следовало бы и тут признать объективность трехкратного превосходства над отдельными летчиками и командирами ВВС РККА. В строю, однако, находилась и часть немецких летчиков без боевого опыта – как результат тяжелых потерь в личном составе люфтваффе в 1940 году. Для летчиков и командования Румынии, Финляндии и Венгрии предположение о превосходстве над советскими летчиками не верно, а союзников было не мало — всего на Восточном Фронте было сосредоточено около 1000 самолетов (около 25% ВВС Германии) из этих стран.

Приняв, для упрощения, что в альтернативной реальности противник в среднем превосходит по эффективности ВВС РККА в два раза, потребную численность ВВС СССР на Западном театре военных действий можно условно оценить в 10 000 самолетов.

На Южном и Восточном театрах военных действий СССР в целом можно иметь незначительные (относительно Западного театра военных действий СССР) силы авиации, скажем около 2000 самолетов. Итого для СССР в альтернативной реальности желательно иметь к весне 1941 года 12 000 самолетов.

Таким образом, в альтернативной реальности «Кировская весна» вместо 20 600 самолетов предполагается иметь 12 000 самолетов – автор предлагает почти двукратное (в сравнении с реальной историей) уменьшение числа самолетов в строю, как следствие – двукратное снижение числа и летчиков, и авиаполков. При этом число опытных командиров увеличивается за счет отказа от необоснованных репрессий против командного состава РККА. Сохраняя то же производство авиамоторов и авиационного бензина, уменьшенное число самолетов и летчиков позволит на тех же ресурсах увеличить конкурс в летные училища, в два раза поднять индивидуальную выучку летчика и слетанность эскадрильи. Особенно важна групповая слетанность в бомбардировочной авиации, когда плотный строй бомбардировщиков позволяет массировать огонь оборонительных пулеметов и тем самым существенно снижать эффективность атак вражеских истребителей.

Строевой летчик тридцатых годов должен летать по убеждению автора не менее 2 часов в день, итого 46 часов в месяц. Остальное время (в рамках пятидневной рабочей недели и восьмичасового рабочего дня) летчику можно заниматься физической и теоретической (в классах) подготовкой. С учетом реального моторесурса тех лет (сто часов работы на один мотор) требуется пять моторов на один одномоторный самолет в год.

От вопроса «сколько самолетов» перейдем к вопросу «какие самолеты нужны были бы ВВС РККА на 1 января 1941 года»

Численность самолетов, определенная нами как 12 000, позволит по-новому взглянуть на материалы, из которых строились предвоенные самолеты-истребители (центральный инструмент завоевания господства в воздухе). Вторым (после недостатка самолетов новых типов) известным мифом истории авиации является «дефицит алюминия в СССР» и вызванное им решение о производстве истребителей и штурмовиков смешанной конструкции (из стали, дерева, фанеры и полотна). Именно на таких самолетах воевали и победили советские летчики фашистскую Германию.

Общеизвестно, что цельнометаллические самолеты не только будут превосходить свои аналоги смешанной конструкции по тактико-техническим характеристикам (планер получится при той же прочности легче, а значит либо повысятся скоростные и маневренные качества самолетов на тех же моторах, либо при сохранении летных данных появится возможность добавить вооружение или запас топлива). Не менее важным является превосходство цельнометаллических самолетов с точки зрения устойчивости к повреждениям в бою (так, попадание в плоскость крыла советского истребителя одного или двух 20-мм немецких снарядов приводит к существенно различающимся последствиям для самолетов с металлическими и деревянными крыльями). В условиях нашего климата чрезвычайно важен вопрос устойчивости собранного самолета к атмосферным осадкам и смене времен года. Наконец, одним из ключевых аргументов в пользу цельнометаллических истребителей является качество самолетов (качественно соединить в условиях массового производства металлические детали легче, чем деревянные, более требовательные к химическому составу лаков, к качеству просушки деталей и технологическим режимам склеивания).

Сняв задачу построения 20 тысяч самолетов, и ограничив их число 12 тысячами, вернемся к «дефициту алюминия». С точки зрения автора, никакого особенного дефицита алюминия в СССР не было ни в предвоенные, ни в военные годы.

За период с 1938 по 1944 годы в СССР в реальной истории было произведено (без учета импорта и поставок по ленд-лизу) 359 тысяч тонн (в среднем 51,29 тысяч тонн в год).

1938 год: 37,7 тысяч тонн

1939 год: 48,7 тысяч тонн

1940 год: 59,5 тысяч тонн

1941 год: 31,1 тысяч тонн

1942 год: 51,7 тысяч тонн

1943 год: 57,9 тысяч тонн

1944 год: 72,4 тысяч тонн

Авиапромышленностью СССР с 1937 по 1940 год в реальной истории произведено 9 059 цельнометаллических самолетов разных типов (из них 6326 бомбардировщиков СБ и 2509 бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф), суммарным весом пустых самолетов около 41 тысячи тонн.

Если предположить, что вес пустого самолета целиком складывался исключительно из веса алюминия (а, строго говоря, это не совсем так – в пустом весе цельнометаллического самолета есть еще стекло, резина и иные металлы, а в дюралюминии 6,5% приходится на легирующие элементы), то для авиапромышленности было использовано 41 тысяча тонн алюминия из 177 тысяч тонн, произведенных в этот период. Дополнительно к самолетам, в СССР производились сотни торпедных катеров из дюралюминия, и этот же «дефицитный» металл использовался при производстве танковых дизельных моторов, электропроводов, ложек, мисок, кастрюль.

Как указано выше – фашистская Германия достигла в 1941 и 1942 годах существенных успехов на Восточном Фронте, используя только 1 887 самолетов-бомбардировщиков (из них 567 одномоторные пикирующие). Что приводит нас к мысли, что трех-четырех тысяч бомбардировщиков для ВВС РККА было бы вполне достаточно (при разумном и квалифицированном управлении авиационными частями и соединениями).

Детальный подсчет веса произведенных в СССР самолетов показывает, что ресурсов, затраченных на создание армады из девяти тысяч советских бомбардировщиков, было бы достаточно для комплектования к январю 1941 года серьезной группировки в 10 000 цельнометаллических самолетов разных типов, в том числе одномоторных истребителей и иных одномоторных самолетов (разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня, легких транспортных самолетов, легких бомбардировщиков) и летающих лодок Каталина (их производство было прекращено в связи с прекращением технической помощи из США, вызванной вторжением СССР в Финляндию в 1940 году.

Более того – кроме 10 000 цельнометаллических самолетов, промышленность (при переходе на стальные торпедные катера и чугунные танковые дизели) накопила бы резервный запас дюралюминиевых листов на случай развертывания производства самолетов по мобилизационному плану.

Дополнительно на случай войны промышленности был необходим хорошо отработанный в производстве проект мобилизационного истребителя (как и мобилизационного бомбардировщика), которые следовало бы производить или при резком снижении производства дюралюминия, или при необходимости резко, в три – пять раз нарастить производство самолетов. Следовало в таком случае согласиться с худшими качественными показателями самолетов. Обратным примером в реальной истории является истребитель Як, который к окончанию войны приобретал все большее число цельнометаллических деталей (в начале рули, затем – крылья), что влекло за собой снижение веса и рост летных данных.

Впрочем, была все же возможность не только увеличить поступление алюминия в авиапромышленность за счет перехода на чугунные танковые дизели, стальные торпедные катера и столовые приборы, а также медный электрический кабель, но и за счет увеличения выплавки алюминиевых сплавов. Первая очередь Уральского алюминиевого завода (УАЗа), сырьевой базой которого явились открытые в 1931 Н. А. Каржавиным высококачественные североуральские бокситы, была пущена в сентябре 1939 года. Накануне войны здесь выпускалось 36% алюминия, производившихся в стране. C началом войны прекратили работу Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, Тихвинский глиноземный завод и Тихвинские бокситские рудники. УАЗ оставался единственным в стране заводом, выпускающим в годы войны алюминий и его сплавы. В результате его модернизации, если в 1940 г. алюминия выплавлялось на Урале 13,3 тыс.т., то в 1941 г. уже 31,1 тыс. т.,  в 1942 г —  51,7 тыс.т.. В 1943 г. — 57,9 тыс. тонн, в 1944 — 72,4 тыс. тонн, в 1945 — 71,5 тыс. тонн. Проще говоря, к концу войны один завод выпускал вдвое больше алюминия, чем три завода в 1940 году.

Возможно ли было выйти на производство на УАЗе 50 тысяч тонн алюминия не к 1942, а к 1941 году? Выйти на показатель 70 тысяч тонн алюминия не к 1944, а к 1943 году? Безусловно, возможно, если бы данному вопросу было своевременно (в 1937 году) придано должное значение.

Конкретными мероприятиями, которые увеличили производство на УАЗе, были строительство и введение в строй электротермического цеха для выплавки кристаллического кремния и оборудование печей в литейном отделении электролизного цеха для выпуска силумина, а также пуск второй очереди УАЗа — еще одни электролизный и глиноземный цеха и реорганизация Пироговского бокситского рудника в качестве самостоятельной производственной единицы УАЗа. Все эти мероприятия (при сосредоточении на них фокуса внимания) можно было реализовать не в 1941-1942 годах, а в 1939-1940, что позволило бы избежать провала в объёме производства алюминия в 1941 году.

50 тысяч тонн алюминия в год – это ежегодный выпуск 12 500 цельнометаллических самолетов разных типов, если направить алюминий исключительно на авиапромышленность. Много это или мало? Воюя не числом, а умением, было бы достаточно иметь годовой выпуск в первом и втором военном годах не более 12 тысяч самолетов — при условии, что в течении 1939 года завершены войсковые испытания, а в 1940 года завершен обязательный процесс устранения в серийном производстве детских болезней новых моделей самолетов, личный состав ВВС РККА уже в 1940 году освоил новые самолеты и воюет с лета 1941 года умело, а командный состав — командует грамотно. К окончанию 1942 года эффективность и летчиков и авиационного командования ВВС РККА и Люфтваффе в альтернативной реальности становится одинаковой.

Между тем, производство самолетов в Германии и в СССР в военный период характеризуется данными:

Примем во внимание, что Германия воевала не только с СССР, и не только на Восточном фронте, но и на Средиземноморском, и на атлантическом театрах военных действий, основные ресурсы затрачивая с 1943-1944 года на ПВО страны от англо-американских стратегических бомбардировок.

Таким образом, автор формирует следующую авиастроительную программу:

Самолетостроение в рамках данной альтернативы полностью покрывается выпуском отечественного алюминия (использовано 261 тысяча тонн алюминия из 425 тысяч тонн произведенных), что не помешает обратиться за помощью и к США (такая помощь была получена в реальной истории в рамках программы ленд-лиз: безвозмездных поставок в СССР разнообразных материальных ресурсов, в том числе листов дюралюминия, для ведения военных действий).

В таком случае результат производства 1937-1940 года будет выглядеть так:

Выпуск зимы-весны 1941 года приводит к образованию сверхштатных остатков самолетов на аэродромах, без формирования дополнительных авиачастей.

Самолеты более ранних годов выпуска хранятся в авиапарках стратегического резерва, на территории южных засушливых регионов СССР (Южный Казахстан). Летчиках в таких авиачастях нет.

Соотношение сил складывается такое:

Говоря о моделях самолетов, следует начать с их сердца – авиационных моторов: в 1937..1938 годах промышленностью выпускались четыре типа мощных авиационных моторов (слово двигатель в то время не использовалось) и был подготовлен один мломощный мотор:

1. Оригинальная модель авиамотора жидкостного охлаждения А.А. Микулина АМ-34 взлетной мощностью 750 л. с. (этими моторами оснащались самолеты ТБ-3, и Р-Z). Здесь имелась дальняя перспектива 1940 года создания авиамотора АМ-35, взлетной мощностью 1350 л. с.
2. Лицензионная модель авиамотора жидкостного охлаждения на основе "Испано-Сюиза" 12Y, которую развивал В.Я. Климов. В серии в 1937 году стоял мотор М-103 взлетной мощностью 850 л. с. (этими моторами оснащались самолеты СБ).  В среднесрочной перспективе ожидался мотор того же семейства М-103А (1939 год, 1000 л. с.) и в дальней перспективе мотор М-105 (1940 год, 1100 л. с.)
3. Лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения на основе мотора из США Cyclone R-1820F-3 (фирма Райт). Данное семейство авиамоторов вел А.Д. Швецов. Второй мотор данного семейства имел название M-62, имел взлётную мощность 1000 л. с. (им оснащались самолёты И-153).  В ближней перспективе семейство американских моторов предполагало рождение мотора М-63 (1938 год, 1100 лс) В дальней перспективе получился весьма успешный мотор АШ-82 (1941 год, 1700 л.с.)
4. Лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения на основе мотора из Франции Mistral-Major K-14 (фирма Гном-Рон).  Данное семейство авиамоторов вел А.С. Назаров. Второй мотор данного семейства имел название M-87, имел взлётную мощность 925 л. с. (им оснащались самолёты ДБ-3А, но моторы работали неустойчиво, что послужило поводом для отстранения от работы А.С. Назарова и возложение обязанностей по освоению французских моторов на С.К.Туманского. Реальная история показала, что смена коней на переправе делу не помогла, а возможно и помешала, и дальнейшего развития в виде серийного выпуска для оснащения других массовых самолетов французский двигатель не получил – им (в варианте М-88) комплектовались только Ильюшинские не особенно удачные бомбардировщики, получившие в итоге переименований ДБ-3, ДБ-3Ф, окончательное имя Ил-4).
5. Была разработана оригинальная модель авиамотора воздушного охлаждения А.А. Бессонова ММ-1 мощностью 220 л.с.

Для альтернативной реальности предлагается иметь на 1941 год следующие ключевые компоненты авиационного вооружения:

1. Легкий цельнометаллический истребитель Яковлев-39 с мотором В.Я. Климова М-105 (для истребительных авиадивизий ВВС)
2. Тяжелый цельнометаллический высотный истребитель-перехватчик Микоян-39 с мотором А.А. Микулина АМ-35А (для полков ПВО, производство завершено в 1942 году)
3. Мобилизационный смешанной конструкции истребитель-штурмовик Поликарпов-38 с мотором А.Д. Швецова М-63Р (штурмовка транспортных колонн, непосредственное прикрытие бомбардировочных эскадрилий в смешанных авиаэскадрильях)
4. Многоцелевой фронтовой одномоторный самолет (разведчик, ближний пикирующий бомбардировщик, корректировщик артогня) Сухой-39 с мотором А.Д. Швецова М-82
5. Двухмоторный пикирующий бомбардировщик Туполев-39 с моторами Микулина АМ-37А
6. Многоцелевой легкий одномоторный самолет Москалев-38 с мотором А.А. Бессонова ММ-1 (транспортный, связной, санитарный)

Не приняты на вооружение бронированный штурмовик Ил-2 его функции на коммуникациях противника взяты на себя И-16бис, а над полем боя – бомбардировщиком Су-2 с более мощным (относительно реальности) мотором АШ-82 и истребители типа ЛаГГ (их роль возложена на Як-1).

В перспективе по мере совершенствования АШ-82 Су-2 производился и как тяжелый истребитель Сухой-43.

На Восточном фронте противостояли истребители Мессершмит 109 против Яковлева, Фоке-Вульф 190 против Сухого-43.