Катер на крыльях. Опытная летающая лодка РКИИГА-74 «Эксперимент». СССР
В январском 1977 года выпуске журнала «Техника – молодежи» мне попался материал, который продолжает тему, поднятую уважаемым коллегой Дед Архимед в статье «РКИИГА-74. «Лодка-самолётка»». Особый интерес данная статья вызывает тем, что написана одним из создателей летающей лодки РКИИГА-74.
Марку студенческого КБ Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации (РКИИГА) хорошо знают посетители центральных выставок НТТМ разных лет. Верные своему правилу представлять на смотр научно-технического творчества молодежи необычные конструкции, рижане экспонировали новинку и в минувшем, 1976 году.
О ней и рассказывает один из руководителей СКВ, инженер Виктор ЯГНЮК, уже знакомый нашим читателям по публикациям о дельтапланах. Работу над новыми конструкциями самолетов Виктор совмещает с организационной и конструкторской деятельностью в области сверхлегких планеров.
Менее всего этот заголовок – вариация привычного словосочетания «летающая лодка», давно утратившего первозданную свежесть и необычность. Никого не удивишь теперь «летающим вагоном», «летающим краном», «летающей лабораторией», и эти привычные определения скорее журналистские штампы, чем точные инженерные характеристики. Но летательный аппарат, о котором пойдет речь, действительно катер самого что ни на есть судостроительного происхождения, серийно выпускаемый прогулочно-туристский «Прогресс». И знают эту надежную посудину сотни и тысячи водномо-торников – любителей, охотников, геологов…
Хотя еще первый в мире самолет Можайского представлял собой лодку с прикрепленными к ней крылом, оперением, шасси и прочими агрегатами, к столь прямому использованию «плавсредств» в авиастроении прибегают редко. Оно и понятно – земные агрегаты, созданные добротно, но отнюдь не с самолетостроительным радением о весе, слишком тяжелы в небе. К тому же у родственных гидро- и аэродинамики свои, специфические особенности, а главная стихия гидросамолета все-таки не вода – воздух. Корпус такой машины проектируют заново, стремясь, чтобы она хорошо летала, сносно плавала и легко отрывалась от водной глади при взлете. А когда в роли гидросамолета выступает обычная сухопутная машина – такая, например, как народнохозяйственный Ан-2, «Аннушка», – корпуса лодки нет вовсе. По воде этот биплан передвигается на гигантских, чуть ли не с фюзеляж, поплавках.
Случилось так, что амфибия Ш-2, созданная еще в 1930 году известным авиаконструктором В. Шевровым, прослужив более 30 лет, оказалась последней в нашей авиации «летающей лодкой» легкого класса (полетный вес около 900 кг). А нужда в такой машине, особенно там, где много воды, весьма велика. Тот же Ш-2, выпуск которого прекратили на заводе в 1934 году, еще долго выпускали на ремонтных базах ГВФ. Амфибия послужила на авиалиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, разведывала ледовую обстановку в Арктике, летала на поиск рыбных косяков, патрулировала лесные массивы, помогала геологам. Оснащенный 115-сильным двигателем, самолет мог оставаться в воздухе 11ч. Приводниться мог везде – был бы водный «пятачок» в несколько десятков метров да удобный подход к такому естественному аэродрому. Благо, что рек и озер в нашей стране предостаточно.
На смену амфибии Шаврова пришел Ан-2В – «гидровариант» широко известного биплана-работяги. По сравнению с Ш-2 – тяжеловес, и нередко грузоподъемность этой довольно большой, с просторной кабиной машины используется лишь на 10–20%. Надо, скажем, подкинуть геологам 100-килограммовый груз – для Ан-2 не ноша! – летит «Аннушка». Другой, более подходящей машины у Аэрофлота нет…
Заполнить вакантное место в ряду самолетов для народного хозяйства и стремилась конструкторская группа РКИИГА (под руководством кандидата технических наук Ф. Мухамедова и старшего преподавателя В. Цейтлина работали студенты Ю. Прибыльский, А. Швейгерт, В. Ягнюк; в заключительных работах и доводке участвовали инженер В. Бирюков, студенты О. Барышев, В. Пикалов, А. Ловцов).
Летательная машина, которой предстоит работать в «медвежьих углах», в отнюдь не тепличных условиях, должна быть простой по конструкции и надежной в эксплуатации. Это непреложное требование усугублялось вдобавок скромными производственными возможностями студенческого КБ. Ватман вытерпит все, но самые блестящие конструкторские находки останутся на бумаге, если нет рук, способных придать дереву и металлу изысканные аэродинамические формы. Словом, решено было, собрав «с миру по нитке», максимально использовать агрегаты и узлы серийных машин – не только летающих. Корпусом и стал катер «Прогресс».
схемы и компоновка легкой летающей лодки РКИИГА-74
1 — корпус мотолодки «Прогресс», 2 — приемник воздушного давления, 3 — двигатель М-332, 4 — подкос крыла, 5 — подкрыльный поплавок, 6 — крыло (от планера «Приморець), 7 — тросовые растяжки хвостовой фермы, 8 — узел крепления хвостовой фермы к корпусу мотолодки, 9 — обтекатели лодки (пенопласт), 10 — хвостовая ферма, 11 — вертикальное оперение, 12 — тросовая проводка к рулям, 13 — горизонтальное оперение, 14 — кабина пилотов.
Чтобы при взлете корпус «отлипал» от воды и не мешал машине развить взлетную скорость (около 80 км/ч), к нему в соответствии с рекомендациями ЦАГИ приделали накладной редан. Усилили шпангоуты, возвели над катером мощный ферменный пилон. На ферме смонтировали силовую установку – 115-сильный двигатель М-332 с винтом изменяемого шага – и крыло, «позаимствованное» от популярного учебного планера «Приморец». На концах плоскостей – стойки с пенопластовыми поплавками. Завершили превращение катера в самолет, добавив на корме хвостовую ферму с оперением. Смонтировали также управление – двойное, штурвального типа.
17 сентября 1974 года машина впервые поднялась в воздух. Первый старт нового самолета всегда событие для тех, кто его создал. Для нас, тогда еще студентов, праздник вдвойне, ибо что, как не полет «живой», придуманной тобой машины, может быть лучшей наградой молодым конструкторам! Свершилось то, ради чего каждый из нас стал авиационным инженером, свершилось «досрочно», до защиты диплома, подведшего итог многолетних студенческих и конструкторских трудов…
Около 4 часов провел в воздухе «РКИИГА-74», пилотируемый летчиком Латвийского управления ГА В. Абрамовым. Позади доделки и усовершенствования конструкции, неизбежные, когда учат летать всякую машину.
Предстоит оснастить самолет убирающимся колесным шасси, которое превратит его в амфибию, найти оптимальные очертания редана, смонтировать на корпусе водные рули. А главное, довести конструкцию настолько, чтобы машина оправдала самые смелые наши надежды – встала в строй, послужила всем, кому нужен простой, надежный и экономичный самолет.
Техническое описание
Кабина самолета – открытая, сиденья экипажа расположены в ряд.
Экипаж – два пилота с парашютами или пилот и 1–2 пассажира.
Двигатель – авиационный, 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, М-332. Номинальная мощность у земли – 115 л. с. Запускается от электростартера. Вннт тянущий, двухлопастный, металлический, с изменяемым в полете шагом. В заднем обтекателе мотогондолы размещены маслобак и агрегаты маслосистемы двигателя.
Электрооборудование самолета используется для запуска двигателя, питания приборов и радиостанции, привода подкачивающего насоса бензобака. Источники электроэнергии – генератор, установленный на двигателе, и аккумуляторная батарея типа 12А-30.
источник: «ЛЕТАЮЩИЙ КАТЕР» «Техника – молодежи» № 1-1977, автор ВИКТОР Ягнюк, инженер СКБ Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации
